10/04/23 02:04:58 hR5F4DWN0
>>42
０系って、東京五輪が開催された年（１９６４年）にデビューした形式だけど・・・・・・・・・・・・・・・
主要機器が多少故障しても運転続行可能な電車って、７００系やＥ２３１が大量製造されてた時期に走ったのか？
たしかＥ２３１や２０９は主要機器が故障したらそこで終了だったような気がする・・・・・・・・・・・
53:JR常滑線 ◆O.LyrJZBhA
10/04/23 05:06:25 j9+n72WO0
諦めたらそこで終了だろ？
ペダルをつけておいて主要機器がこわれても人力で動かせるようにしろ
54:名無し野電車区
10/04/23 15:36:21 n8CBhUAZ0
>>29
>路線さえ作ってしまえば車体はでかいほうが収益性がいいんだよ。
フル規格新線の建設コストの償還で数十年の長期に渡って収支を大きく圧迫することが問題。
高速鉄道の営業費でメンテナンスコストの占める割合は極めて小さく大車体であろうと小車体であろうと
クリティカルな差は発生しない。
したがって輸送需要が小さい路線では大車体の優位性はない。
55:名無し野電車区
10/04/23 15:41:38 n8CBhUAZ0
>>46
>需要が小さいあたりでは、フリークエンシーは20分毎以上は意味が無いし、
例えば、台湾新幹線は建設前の需要予測を大幅に割り込み週942本あった
運転本数を816本に減便したりしてる。
12両の固定編成を6＋6併結編成にして輸送量が段落ちする台南で切り離ししたとすると
台南～高雄の輸送量が適正化され、台北～台南では車両の運用効率が高くなる。
56:KC57 ◆KC57/nPS5E
10/04/23 16:32:22 UeHZ+PYi0
>>54
> 高速鉄道の営業費でメンテナンスコストの占める割合は極めて小さく大車体であろうと小車体であろうと
> クリティカルな差は発生しない。
ああ、それは間違いだな。
公租公課のような国によって異なるものを省き、業務費と設備更新費、そして大車体採用に
よって抑制される動力費・修繕費・車両更新費で割合を取ると、
385/805＝48％ （JR東海の資料による）
となって維持運営更新費の半分を占めるんだよね。
同じ定員400人の列車を仕立てたとして、大車体で５両、小車体で８両なんだとすれば、
運行経費はまんま小車体のほうが1.6倍になる、つまり大車体５両なら150人で採算ラインに
なるような運賃の場合、小車体で同じ料金だと240人乗らないと採算ラインに乗らないんだよ。
同じく240人乗車のときのことを考えると、まんま90人分の料金が利益になるんだよな＞大車体
建設費償還には大いにプラス。
新規建設路線で小車体のほうが有利になるケースとはどのようなものなのか、
需要と運行本数の面からケース設定してもらえないかね？
日本語だけじゃなくて、数字も入れないと意味無いからね。
>>55
実際にはそれやるとかえって経費がかかってダメだよ。
お代の高い先頭車が倍の数必要で、切り離しの係員が必要で…だもの。
つかキミの言ってるのは乗車率向上策なんだけど？
57:名無し野電車区
10/04/23 16:44:59 5Dpjljn00
>切り離しの係員が必要で
分割併合なんて乗務員だけでできんかね?
そのための電連密連自動解結装置だろう
58:KC57 ◆KC57/nPS5E
10/04/23 17:08:10 UeHZ+PYi0
あとパリパリの発展途上国だったころの日本で
12両編成、毎時２本の東海道新幹線
がとっても優秀な営業ぶりだったのを忘れちゃいかんと思うだよ。
今の姿からはとうてい想像つかないかもだけど、そのくらいでも大車体のほうが
有利だったんだわさ。
>>57
ホーム上に一人は必要だよ。駅員でいいって言えばいいんだが業務量としては増える。
59:名無し野電車区
10/04/23 17:24:41 5Dpjljn00
>>58
>ホーム上に一人
運転士か車掌にやらせればいいのに。
分割併合する限り、必ず二組はいるんだから。
国鉄型みたいにジャンパいじったりするわけでも、幌出して貫通路つくるわけでもないだろうし。
60:名無し野電車区
10/04/23 17:58:15 n8CBhUAZ0
>>56
それは客が湯水のように溢れ出るJR東海の発想。輸送需要が小さい路線では大車体の優位性は出てこない。
800系6両はオール普通席392名。ICE3は6両相当で定員396名。
E3系7両はG込み402名。
61:名無し野電車区
10/04/23 18:02:36 ubM8VMC40
車体だけの話になってるけどさ、高速鉄道ではJREの新在車みたいな奇形を使うとこなんかないだろ。
国情に合わせて変更するにしてもあれをストレッチするなら、フル規格を小さくした方が早い。
62:名無し野電車区
10/04/23 18:07:09 n8CBhUAZ0
>>58
>あとパリパリの発展途上国だったころの日本で
>12両編成、毎時２本の東海道新幹線
>がとっても優秀な営業ぶりだったのを忘れちゃいかんと思うだよ。
それは高度成長期の高密度路線だからだよ。
輸送需要が小さい区間に5列座席のN700みたいな列車を走らせても
乗る人はいないから。
63:名無し野電車区
10/04/23 18:19:21 n8CBhUAZ0
>>61
>国情に合わせて変更するにしてもあれをストレッチするなら、フル規格を小さくした方が早い。
それはシステムの設計次第でしょ。
輸送需要が小さい、競合の激しい路線ではフル規格でも出来上がるのは800系みたいな車両。
なら空力抵抗が小さく軌道建設で有利な小車体でもいいじゃないか。
64:名無し野電車区
10/04/23 18:30:25 n8CBhUAZ0
>>56
>実際にはそれやるとかえって経費がかかってダメだよ。
>お代の高い先頭車が倍の数必要で、切り離しの係員が必要で…だもの。
そうではないからJR東海のしなの号としらさぎ号は併結運転をしているんだ。
JR東海は固定編成クローズドシステムを自画自賛しているが
輸送需要が小さな区間においてそうではないから塩尻と米原で直通運転をしてるんだ。
65:名無し野電車区
10/04/23 18:40:58 ubM8VMC40
JR東海しなのとJR西日本しらさぎが併結とな。なに言っても無駄っぽいｗ
66:KC57 ◆KC57/nPS5E
10/04/23 18:46:43 UeHZ+PYi0
>>59
福島や盛岡を見るに、それだと巧くないんだべぇ。
>>60
JR東海じゃなくても正当だよ。大車体のほうが運行経費が安いのはどうしようもないもの。
> E3系7両はG込み402名。
"こまち"って輸送力不足がずーっと問題になってるんだよ？
>>62
高度経済成長だからとかどうとかでなくて、
フル規格かつ12両の毎時２往復でも大幅な黒字が出ること
に注目してほしいんだが。
>>63
空気抵抗を小さくするには車体断面を小さくするのではなくて、表面積を小さくするほうが
ずっと有効なんだよ。総研の、もうネットからはアクセスできない論文に曰く、12両編成で
先頭部：他＝1：9
ってのがあったんだよね、記憶が確かならだけど。
断面を小さくしたら先頭部の空気抵抗は小さくなるけど、"他"ってのはようは表面積に
比例する成分で、これは大車体のほうが小さくなるからね。
>>64
在来線は小車体だよね。
小車体は乗車率が高くないとダメだってのは>>56で説明したとおり。
"しなの"だ"しらさぎ"だってのは、在来線の小車体で、乗車率を高めにしないと絶対に
黒字が出ないから分割併合で乗車率を高く保ってるんだよ。
67:名無し野電車区
10/04/23 19:45:57 F8H1Pwy70
>>65
固定編成の２編成併結運転と車両基地仕立ての編成両数調整を同一視しているバカがいると聞いてすっ飛んで来ました。
68:名無し野電車区
10/04/23 20:16:30 n8CBhUAZ0
>>66
>JR東海じゃなくても正当だよ。大車体のほうが運行経費が安いのはどうしようもないもの。
それは5列座席で輸送力を最大化した場合であって輸送需要が小さい区間では
そうならないと言ってるんだよ。
800系6両はオール普通席392名、E3系7両はG込み402名。 編成長も編成重量もE3系の方が小さい。
山陽新幹線の6両以下の編成のように2＋2座席に変更した時点で運行経費は
同一両数の小車体と変わらない。
>"こまち"って輸送力不足がずーっと問題になってるんだよ？
それは在来線の単線区間と大宮以南の線路容量が問題なのであって
そうならないようにシステムを設計すればいいだけ。
69:名無し野電車区
10/04/23 20:18:33 n8CBhUAZ0
同一両数の小車体と変わらない。
↓
同一編成長の小車体と変わらない。
70:名無し野電車区
10/04/23 20:26:31 5Dpjljn00
単線区間はともかく大宮以南は限界だろjk
車両仕様バラバラ過ぎてろくなダイヤ回復もできない。
どこの世界にあれだけ多種多様な車両をあれだけのサイクルで折り返させるターミナルがある?
世界広しといえど、東北新幹線東京駅に折り返し能力で勝てるターミナルは存在しない。
そのための新宿新線の話もあるが。
71:KC57 ◆KC57/nPS5E
10/04/23 20:59:25 UeHZ+PYi0
>>68
> それは5列座席で輸送力を最大化した場合であって輸送需要が小さい区間では
> そうならないと言ってるんだよ。
だったら５列化すりゃいいだけじゃないか。800系なんぞ基準にするな。
短編成の"こだま"を基準にしなさい。
俺が大車体大車体って言ってるのは５列が可能だからなんだから。
"つばめ"はほぼ採算分岐点上の乗車数しかない。だからリース料がやたら低い。
そんでも在来線時代に比べたら大幅改善なんだけども。
これがもし５列で４両編成なんだったら、運行経費は2/3になる。
あんだけカツカツな路線なのに、乗車人数そのままで最低でも年間30億円くらいの増収になる。
> それは在来線の単線区間と大宮以南の線路容量が問題なのであって
単線であることが問題？それは問題の一部に過ぎんよ。
列車容量は確かに単線の問題だが、もうひとつの要因である定員は両数の問題と
車体の小ささの問題と両面のことなのだから。1/3の問題だけ言い立てるのはダメだよ。
あと･･･
> 800系6両はオール普通席392名、E3系7両はG込み402名。 編成長も編成重量もE3系の方が小さい。
居住性は圧倒的に800系のほうが上だよな。なんせ大車体の良さを定員でなくて居住性に
振ったんだから。
72:KC57 ◆KC57/nPS5E
10/04/23 21:03:39 UeHZ+PYi0
>>68
というかまずな、小車体が有利だっていうケース、年間の輸送断面を言ってくれよ。
実キロと人キロを指定すればすぐ答えは出るから。
73:名無し野電車区
10/04/23 22:59:23 n8CBhUAZ0
>>71
>800系なんぞ基準にするな。
N700系S編成 定員546名（24名）
ICE3は定員444名（98名）
食堂車1両を2等オープン席に換算するとして518名(98名)、N700系S編成とほぼ同じ定員。
EW 1 1等50席
TW 2 1等48席（4人用コンパートメント1室、5人用コンパートメント2室）
SW 3 2等74席
MW 4 ビストロ
MW 5 2等56席（6人家族用コンパートメント1室）
SW 6 2等74席
TW 7 2等74席
EW 8 2等68席
74:名無し野電車区
10/04/23 23:02:48 GXunA+qqP
そういやICE3のシートピッチはどれくらいだったっけ？
75:名無し野電車区
10/04/23 23:06:35 GXunA+qqP
>>73
S編成は8両のうち5両が2＋2座席だよね
76:KC57 ◆KC57/nPS5E
10/04/23 23:07:27 UeHZ+PYi0
>>73
なぁ、S編成って普通車指定席が４列だって知ってるか？
77:名無し野電車区
10/04/23 23:22:43 n8CBhUAZ0
>>76
そうだよ。
あれほど高密度な山陽新幹線（大阪～博多は世界的に有数の高密度区間）でも
大阪以西は4列化が進んでる。
フランスドイツの輸送密度はJR北海道に相当。
都市間の規模や人口密度からしてアメリカはEU諸国と相応する規模だと思うけど
このような輸送需要が小さい路線で、
大車体で5列座席にする優位性は出てこないでしょ。と言ってるの。
78:KC57 ◆KC57/nPS5E
10/04/23 23:26:32 UeHZ+PYi0
>>77
S編成の使用目的、分ってないだろ。てかさ、
> あれほど高密度な山陽新幹線
> フランスドイツの輸送密度はJR北海道に相当。
って言うんだが、輸送密度を数字で言ってくれないかね？
79:名無し野電車区
10/04/23 23:29:37 hNJbolu3P
>49 5分遅れた新幹線が報道されるのは見たことあるけど、1時間遅れの飛行機が報道されたのを見たこと無い。ｗ
つか、ごく普通に機材繰り欠航なんて、喰らうし、イチイチニュースに何てならない。
>72 の馬力タソ。
小車体の維持費情報が出ないと、結論なんて出ないよ。>56のデータにしたって、全体をバルクにした場合だし。
80:名無し野電車区
10/04/23 23:32:24 3qrGxdXC0
山陽新幹線って高密度なの？
のぞみは広島出ると乗車率30%くらいだし、レールスターも平日だと50%行けばいいほうじゃない？
こだまは酷いと各車両2～4人なんてのも・・・
81:名無し野電車区
10/04/23 23:36:26 GXunA+qqP
そもそも輸送需要が小さい、競合の激しい路線とは具体的に何処の事なのか言ってくれないと話にならないな
主張毎に都合の良いように定義域を変えられては話が噛み合うわけがないし
82:KC57 ◆KC57/nPS5E
10/04/23 23:40:48 UeHZ+PYi0
>>79
基本、速度が同じなら車体が小さいからって安くなる要素無いのよ。
83:名無し野電車区
10/04/23 23:41:04 m0tcMAq10
＞大阪以西は4列化が進んでる。
客が少ないからな。
84:名無し野電車区
10/04/23 23:47:45 n8CBhUAZ0
>>82
車体が小さければ編成重量も小さくなる。ばね下のモーターも小さくできる。
85:名無し野電車区
10/04/23 23:49:04 5Dpjljn00
のぞみ、岡山(三原)ひかりだけは
直通のため東海道仕様を仕方なく使っているが
その分自由席の空きを埋めるために割引切符で涙ぐましい努力しているし。
>（大阪～博多は世界的に有数の高密度区間）
世界有数とは大きく出たね･･････単に移動需要が日本ほど大きい国が少ないんだろうな。
インドや中国あたりはもっと伸びそうだが
86:KC57 ◆KC57/nPS5E
10/04/23 23:56:00 UeHZ+PYi0
>>84
５列対４列じゃ４列のほうが同定員では車両重量が大きいよ。
というか早く数を示せ。小車体が有利な輸送密度とやらを。
山陽やドイツ、九州のも提示しろよ。
87:名無し野電車区
10/04/23 23:59:03 CU3jFmod0
基本的に、機械台数ごとの稼動コストって多少サイズ違っても同じ使い方なら
あまり大きく変わらんからねえ。
航空機みたいな、ぶん回すことそれ自体に莫大なコストを奪われる代物でもなければ。
需要幅の変動があって大容量満たせるケースがそこそこあるなら、
大きい器を用意しといて稼動回数減らす方が単位当たりのコストは下げられる。
つーか固定費部分が大きいB747すらも、この思想の産物ではなかったっけ。
燃費が悪いのは巨体よりも基本設計が40年前というレトロさがメインだし。
88:名無し野電車区
10/04/24 00:02:47 OB3z9l6Z0
1000BUnの機材10回使う方が400BUnの機材20回使うよりもコスト少ないし。
89:名無し野電車区
10/04/24 00:06:58 hBPSemqb0
>大きい器を用意しといて稼動回数減らす方が単位当たりのコストは下げられる
まさしく低頻度大量輸送の思想だが、現実は逆方向に行ってるからな･･････ジャストインタイムとか。
大きい器を用意できない(用意するほどの需要がない)という事情が大きいけど。
稼動回数は絶え間なく増やしてこまめな需要を拾うやり方しかできないのは辛いところ。
90:KC57 ◆KC57/nPS5E
10/04/24 00:06:59 UeHZ+PYi0
結局、新幹線が大車体を用いたのってそのへんの理由なんだよね。
大車体で輸送力を持たせたほうがなんやかや合理的だっていう。
現在の姿は当初予想を上回っちゃってるんだけど、それを基準に考えたら
「最初になぜそう考えたか」が全然見えてこない。
91:名無し野電車区
10/04/24 00:10:48 hBPSemqb0
積み残しでも出ない限り、輸送単位より本数があった方が有難いからね。
長編成過疎ダイヤと短編成過密ダイヤなら後者のほうが待たずに乗れる。
92:KC57 ◆KC57/nPS5E
10/04/24 00:32:29 BRvk4vw10
頻度については、ある程度長距離を移動する交通機関なら平均待ち時間が10分になる
20分毎以上は利用する上では殆ど意味無いのよ。
極端な話、平均乗車率0.6、１列車が定員140で平均84人乗車だったとしても大車体２両（88t）が
全面的に経費安いもん。これ小車体だと３両編成（110t）が必要なレベルだから。
毎時３本、片道３時間、運行時間帯18時間で考えると輸送断面で7500人/日ってレベル。
こっから上は大車体必須。
※平均乗車率0.6は東海道、東北、上越なんか。輸送力適正化にあたって山陽のように
※東海道からの直通列車の影響を受けやすいとこや、九州みたいな離れ小島は別。
※九州新幹線は平均が8479人/日
運行経費の面から考えると、大車体２両は合計で43人ってのが採算分岐点で、小車体３両は
経費の48％が1.5倍になるんで、52.5人なわけ。
41人分が儲けになる大車体と、31.5人分が儲けになる小車体、どっちが有利かは明白でしょ。
93:名無し野電車区
10/04/24 02:18:53 rElLwSuE0
>>83
大阪以西では競合輸送機関から客を奪い取り収益を最大化できるという
経営判断で4列座席化が進んでる。
800系が九州新幹線に最適だと経営判断されたように輸送需要がさらに小さく競合が
激しい路線で5列座席は厳しいだろうな。
94:名無し野電車区
10/04/24 02:34:31 Fw0Z/LqVP
だったら尚更小車体には出来ないな
大車体で4列だったら小車体では3列か？
95:名無し野電車区
10/04/24 02:40:17 rElLwSuE0
ドイツはアウトバーンを200km/hで快適に利用できて、運賃3000円のLCCが全国をネットしている。
人口密度は小さく、少ない利用者を競合輸送機関と奪いあっている。
これほど経営環境が厳しい国で5列座席は成り立つのだろうか？
大車体は広くて快適だというがICE3は全世界から絶賛される快適性とアメニティを備えている。
小車体でも快適だと評価されているなら小車体でいいんじゃないのか？
96:名無し野電車区
10/04/24 02:40:47 o7C9cIDD0
つーか大車体、小車体つっても大きさが2倍も3倍も差があるレベルの話じゃないだろ
特定の条件下では明らかにどっちかに優位性が出るような数字があるだろうけど、
新規に作るもんだったら、基本的にやや大きめの方が柔軟。
既存路線に繋げることを考えたら、基本的に既存規格に合わせる方が無難。
で終わる話じゃないの？
97:KC57 ◆KC57/nPS5E
10/04/24 02:50:22 BRvk4vw10
>>93
東海道だって思い切り競合してんのよ。
九州新幹線は末端から開業、それも需要が少ないのが分ってて、だもの。
八代以南で完結することを目的として作られた鉄道ではない。
あんなのにばっか拘るなよな。
>>95
ICE3が「世界から絶賛」って、何がソースなの？
てかなんで高崎以遠の上越・北陸を無視するかね？
98:KC57 ◆KC57/nPS5E
10/04/24 02:51:55 BRvk4vw10
>>96
どっちつかず、なんて領域は無いョ。
輸送断面が6000人/日以下で、それでも20分ヘッドを維持したい･･･とかの場合だけ。
99:名無し野電車区
10/04/24 03:07:13 rElLwSuE0
馬力ってバカだよね。
面接試験で落とされて就職できないでしょ？
それは君がバカだからだよ
100:KC57 ◆KC57/nPS5E
10/04/24 03:38:32 UMjf4/mJP
>>99
そういうことはいいから数字とソースを出しなさいよ。
101:JR常滑線 ◆O.LyrJZBhA
10/04/24 06:12:13 M4sklS7b0
SIN KAN SEN 48号
略してSKE48
102:名無し野電車区
10/04/24 07:41:48 p4SvvhxmO
小断面のミニ新幹線が東京に乗り入れてるが。
103:名無し野電車区
10/04/24 08:23:13 Ap+DHmC70
しょうがないから新在にしてるのに、それをまともに使おうなんて国はないだろ。
R300通過できて300km/h可能にしなきゃいけない国が高速鉄道欲しがるのは十数年先だろうに
その頃には売れるかもな、E3。E6とか馬鹿らしくて買う国もないだろ。
104:名無し野電車区
10/04/24 09:25:02 rElLwSuE0
>>103
だからそんなことはないよと教えてあげてるんだよ。
アムトラックはあれだけの車両限界があってもアムフリート客車は
全部４列座席なんだよ。スーパーライナーも４列座席。
５列座席で輸送力を最大化しないという選択が受け入れられる場合において
大車体でも優位性は出てこないでしょ。と言ってるの。
アセラはメトロライナーより車幅が縮小したけど
受け入れられてるじゃないか
105:名無し野電車区
10/04/24 09:55:26 rElLwSuE0
大昔に俺が書いた書き込み。
JR東海がAMBITIOUS JAPAN!やってる頃で火災が新幹線輸出は一括受注じゃなきゃ絶対に失敗すると吼えていた頃。
火災に同調する人が絶対多数で滅茶苦茶叩かれたんだよ。
火災は「鉄道はドメスティクな産業で輸出に向かない」とも言っていた。俺はそんなことはないよと教えてあげたんだけどね。
703 ：名無し野電車区 ：2005/11/11(金) 22:09:23 ID:IhTw3KYn
>700
台湾新幹線は軌道や信号システムが複数の国に分割して発注されたため、日本連合が苦労しているようですね。
異なる電力や信号システム、運転法規や規格に対応する列車を走らせるのは技術的に困難な問題で当然のことでしょう。
欧州では古くから国境を越えた直通運転が活発なためこれらの研究開発が新幹線より遥かに進んでいます。
これらの異なる技術との融合性のことを欧州では『インターオペラビリィティ』と呼んでおり、従来からのUIC規格に加えて
欧州全域のシステムに適合した共通規格が完成しつつあります。欧州はEN（欧州規格）とも呼ばれる新しい共通規格を
グローバルスタンダードとして世界標準化することを目指しているのです。世界の鉄道市場の８０％を欧州３社（アルストム、
シーメンス、ボンバルディア）がシェアしている実情を考えれば、欧州規格が世界を占有する可能性は非常に高いといえるでしょう。
すでにドイツは欧州の標準規格の信号システムであるETCS/ERTMSをインドと南アフリカに売り込みを開始しています。そして問題は、
規格競争に日本が負けた場合、過去にスペインから追い出されたように市場から締め出されてしまうリスクが非常に高いのです。
日本の車輌メーカーが国内需要だけで細々と経営を続けてゆくならまだしも、世界市場でシェアを拡大してゆくことを目指すなら
規格競争に勝利するか、最悪でも日本の規格を押し込んでいく必要がある。
106:名無し野電車区
10/04/24 10:25:18 I9X4p94S0
何この上から目線
107:KC57 ◆KC57/nPS5E
10/04/24 11:07:01 UMjf4/mJP
>>104
> アムトラックはあれだけの車両限界があってもアムフリート客車は
北米の車両限界、横はどれくらいだと思ってるの？
数字で言ってくれないかね？あとで正解を教えるから。
>>105
JREと日立によるATACSの開発完了が見えてきた段階で実用化の目処が立ってないETCS Level3は
標準化に一歩遅れてるわな。おまけにLevel2かLevel1か、日立がコンパチ作っちゃったし。
規格は車両の輸出の障害になってないんだよな。
インターオペラビリティは欧州初ではなくて米国の通信業界が初ではないのか？
> 世界の鉄道市場の８０％を欧州３社（アルストム、
> シーメンス、ボンバルディア）がシェアしている実情を考えれば、
いかなる指標で見たシェアなのか。額？両数？
>>106
事実誤認の羅列だから上から目線で言い散らかさないとダメなために上から目線なんでしょw
108:KC57 ◆KC57/nPS5E
10/04/24 11:12:50 UMjf4/mJP
URLﾘﾝｸ(citeseerx.ist.psu.edu)
日本のシステムとEUのシステムとの関係を見るにはこのPDFの３ページ右下と
４ページ上の表を見ること。
109:名無し野電車区
10/04/24 11:25:40 rElLwSuE0
>>107
頑張って検索してきたかｗ いま知ったことを偉そうに「あとで正解を教えるから ｷﾘｯ」だってよｗ
北米の車両限界は3200m+α。アムフリート客車は3200。
CRH3とCRH5の車両限界はアメリカを織り込んでいてどちらの車両もほぼ全ての路線に入線できる。
当然、5列座席も可能。ところが通勤仕様のCALTRAINでも５列座席を採用してないわけよ。
110:KC57 ◆KC57/nPS5E
10/04/24 11:34:19 UMjf4/mJP
>>109
５年くらい前に蒸機スレに数字書いたのは俺じゃなかったのかw
北米は幅10ｆｔ9inの3276.6mm（3200mはギャグだよな）、多角形蒲鉾断面で高さ15ｆｔ6inの4724.4mm、
新幹線は箱形断面で幅3400mmの高さ4450mmよ。
新幹線はたいがい幅3380mmとかでアムフリートは3200mmなんだろ？
18cmの差はでかいよ。幅とアメリカ人の肥満率を考えたらアムフリートは４列にしかできん。
そしてそのアメリカじゃ日本製・日本企業製の車両が伸してきてるんだよな。
111:名無し野電車区
10/04/24 11:36:16 rElLwSuE0
>>107
>JREと日立によるATACSの開発完了が見えてきた段階で実用化の目処が立ってないETCS Level3は
>標準化に一歩遅れてるわな
へー、よく知ってるねｗ 誰に教えてもらったの？www
112:名無し野電車区
10/04/24 11:36:48 U+7N++xd0
土地ｲﾝﾌﾗ分の初期投資とそれにかかる利子は
土地が狭くて構造物がﾔﾜくて済むほど低いと思うんだけど
そこいらへんはどうなの？
大車体が常に有利なら、ﾘﾆｱは新幹線よりでかく設計しても
おかしくなかったはずだが。
113:KC57 ◆KC57/nPS5E
10/04/24 11:40:57 UMjf4/mJP
>>111
もう少しまともなこと言えよ。
>>112
俺が「作ってしまえば」って言ってるのはそのへんを完全に度外視してのことなんだよ。
考慮するとどうなるかってのは、むろん建設費の増分と増収分を天秤にかけてのことに
なるのだけれども、日本では狭軌高速新線は全然だよね。
114:KC57 ◆KC57/nPS5E
10/04/24 11:47:17 UMjf4/mJP
>>109
あーあと
> CRH3とCRH5の車両限界はアメリカを織り込んでいてどちらの車両もほぼ全ての路線に入線できる。
ってお前、満鉄によってUPの規格が大体そのままで中国に持ち込まれて波及したから
そういうことになってるんだぞ。満鉄と4800mmで検索かけると俺の名前がバシバシヒットするしな。
115:名無し野電車区
10/04/24 16:43:00 5czwCZs+0
馬力は馬鹿
116:名無し野電車区
10/04/24 17:24:30 U+7N++xd0
>>113
土地確保とｲﾝﾌﾗ建設の金をどうやって工面するかが大変なのに
そこを度外視するなと。
石勝線もほくほく線も智頭急行も、まぁがんばってると言えないくもない。
高速新線とは呼び難いが。
117:KC57 ◆KC57/nPS5E
10/04/24 18:26:39 UMjf4/mJP
>>116
建設後の収益性の差と建設費の天秤こそが規格話のキーで、建設費だけ見るのは
おかしいよってのが俺の主張なんだ。
とはいえ、日本の在来線と新幹線の比較で言えば、車体の幅を10％増しても用地幅は5％しか
増さないし、UIC規格と整備新幹線規格の比較なら、軌道中心間隔が狭い、荷重設定が
小さい、トンネル断面が小さいとかの理由のでUIC規格より整備新幹線規格のほうが安いし。
欧州がUIC規格を推す限り、建設費では日本式が安いんだよね。
じゃぁ日本の提案として、建設経緯のせいで電化高速線としてはトンネル断面が小さい
ほくほく線のトンネル断面拡大版を設定したとして、じゃぁこれが有利なケースって？
という話こそ日本がすべきところであろうかと思う。
118:名無し野電車区
10/04/24 18:38:19 p4SvvhxmO
>>103
でもミニ新幹線サイズの完成車が英国に売れたが。
そりゃ225km/hまでしか出さないし、収益性とか考えられてるのかわからんけど。
スレチなのでこのくらいで、失礼しますた。
119:KC57 ◆KC57/nPS5E
10/04/24 18:42:23 BRvk4vw10
>>118
あれは英国の在来線が高速運転に適した線形で尚且つ車両限界が日本の在来線より
ちょっと小さい程度だって事情のせいだね。
120:名無し野電車区
10/04/24 19:47:06 te8ojH780
のぞみという種別はもう要らんな。
東海～西日本の直通を８両＋８両にしたらどうだい？
博多← 自自自自自グググ＋指指指指指指指指→ 東京
121:KC57 ◆KC57/nPS5E
10/04/24 19:49:23 BRvk4vw10
>>120
リニア開通後の話だな。
122:名無し野電車区
10/04/24 21:03:32 Ap+DHmC70
>>118
Class395か。あれ、ケントの方で20m車体の規格の路線に入るからじゃなかったっけ？
Class395が走る高速新線でユーロスターは300km/h走ってるのにE3ほどの性能はいらなくて225km/hだせるように
した885系改が売れたという…
どこが買ってくれるの？新在車。
123:名無し野電車区
10/04/24 22:17:07 OB3z9l6Z0
ってか、4～5分間隔で異規格車両続行(小型車でも高速運転必須)なんて
曲芸じみた運用強いられるのもまた日本の特殊事情ではないのかと。
残念だけど、新在直通特有のノウハウそのものは売り物にならないと
割り切るしかないと思う。
ただ、2950mm幅に高速走行機器を詰め込むこと自体は有用だろうとも。
結局UIC規格レベルの線路に走らせようとしたら、このレベルの車体に
艤装しなきゃならないんだし。
Class395の先、本当の幹線優等列車に入れる段階で役に立つとは思わないかな？
124:名無し野電車区
10/04/24 22:21:46 OB3z9l6Z0
もっとも、欧州主要路線絡みの受注でアルストムやシーメンスと
競り合って勝つという難題を乗り越えた先の話だけどね…。
途上国新規導入の場合は、環境の方を柔軟に変ええれるだろうし。
125:名無し野電車区
10/04/24 22:24:40 OB3z9l6Z0
連投ゴメン。
> 環境の方を柔軟に変ええれるだろうし。
新線+貧弱インフラの改築なら、要求仕様に合わせて規格を変えられるって意味で。
126:KC57 ◆KC57/nPS5E
10/04/24 22:31:29 BRvk4vw10
>>123
新在直通車のアレなところは在来線の走行との両立を求められる点にあるんで･･･
もし本線の曲線半径が十分に大きいならフル規格専用の台車を宛がえば
何ということもないよ。
>>124
米国への新規導入でも同じなんだよね。
127:名無し野電車区
10/04/24 22:54:47 rElLwSuE0
>>122
>E3ほどの性能はいらなくて225km/hだせるようにした885系改が売れたという…
Class395のモデルタイプとなったのはミニ新幹線。
A-trainは日立のダブルスキン構体の商品名で885系は直接的に関係がない。
日立が一括受注した保守工場は仙台総合車両基地がモデルで東日本トランスポーテックが
保守管理技術の移行で参加している。
128:名無し野電車区
10/04/24 23:03:02 rElLwSuE0
>>126
順番に反論。
新在でレール断面が違うからフル規格専用の台車を宛がうだけでは走行できない。
タイヤの踏面構造を見直す必要がある。
また、アメリカは同じ1435mm軌間でも軌道の保守基準でプラス交差を認めていないから
車輪間隔を内側に寄せなければ新幹線は直通できない。
129:名無し野電車区
10/04/24 23:26:57 rElLwSuE0
>>117
>UIC規格より整備新幹線規格のほうが安いし。
TGVは設計最高速度350km/h。
整備新幹線は260km/hだから350km/h相当で基準を出さなければ直接比較はできないな。
>建設費では日本式が安いんだよね。
TGVのバラスト軌道は17億円/km
この価格帯でバラスト軌道を建設することは可能か？
また、日本の保線技術はハイテク大型機器を導入しているSNCFに劣るとされるが
メンテナンスコストを含んだ総コストで優位に立つことが可能なのか？
>>123
>新在直通特有のノウハウそのものは売り物にならないと
>割り切るしかないと思う。
COMTRAKは多方面併合運転をシステムに内包してない。
新在直通ならCOSMOSである必要があり、
異なるCTC線区との直通ノウハウは新システム開発においても
応用可能である。
130:名無し野電車区
10/04/24 23:35:07 rElLwSuE0
>>110
>北米は幅10ｆｔ9inの3276.6mm（3200mはギャグだよな）、
それはユニオンパシフィクの規格で北米規格ではない。
北米の標準規格は3200mm。
かつてのユニオンパシフィクの運行ルートでも都市部の開発公社が所有する路線で
3276.6mm以下の区間が混在しているから今は運行できない。
131:名無し野電車区
10/04/24 23:42:00 rElLwSuE0
>>110
>幅とアメリカ人の肥満率を考えたらアムフリートは４列にしかできん。
自分で認めてるじゃん。
俺は輸送需要が小さくて競合の激しい路線では５列座席は採用されない。
大型車体の優位性は出てこないよ。と言ってんだけど。
>建設後の収益性の差と建設費の天秤こそが規格話のキーで、建設費だけ見るのは
>おかしいよってのが俺の主張なんだ。
そうであるなら４列化による誘発需要と競合機関からの転移需要もみなければ
おかしいよな。
大阪以西では競合輸送機関から客を奪い取り収益を最大化できるという
経営判断で4列座席化が進んでるから。
132:名無し野電車区
10/04/24 23:45:36 rElLwSuE0
>>110
>アムフリートは４列にしかできん。
数字で言えよｗ
アメリカ人の肥満率と座席幅から数字で説明してくれ。
馬力はバカだからこういう時にこう言うんだろーなｗ
133:名無し野電車区
10/04/24 23:48:51 Fw0Z/LqVP
>>131
で、その幅広座席を幅3メートル未満の小車体でも4列に配置出来るの？
134:KC57 ◆KC57/nPS5E
10/04/24 23:49:45 BRvk4vw10
>>128
× フル規格台車+フル規格踏面形状+既存レール断面
○ フル規格台車+フル規格踏面形状+フル規格レール断面
○ フル規格台車+既存レール断面＆高速走行対応踏面形状+既存レール断面
× フル規格台車+既存レール断面対応踏面形状+既存レール断面
ってことでそ？
>>129
差って緩衝工とスラブ軌道へのバラスト撒きで埋まる程度のものよ。
トンネル断面や用地面積についちゃどうにもならんよ。
> TGVのバラスト軌道は17億円/km
同時期にフランスで日本式スラブ軌道を建設したと仮定するような、同条件でのコスト比較は？
> また、日本の保線技術はハイテク大型機器を導入しているSNCFに劣るとされるが
> メンテナンスコストを含んだ総コストで優位に立つことが可能なのか？
具体的な額が分らんとどうにもならんね。
リニアの資料に比較のために乗ってる従来型新幹線での試算データがあるから、整備新幹線の
スラブ軌道の場合での通貨トン数あたりのデータは出せるけど。
135:名無し野電車区
10/04/24 23:54:14 rElLwSuE0
>>134
>トンネル断面や用地面積についちゃどうにもならんよ。
君の理屈なら大断面トンネルによる車両定員増→収益増と天秤にかけなければおかしいよな。
そうだよな？君は>>117でそう言っているんだから。
>建設後の収益性の差と建設費の天秤こそが規格話のキーで、建設費だけ見るのは
>おかしいよってのが俺の主張なんだ。
136:KC57 ◆KC57/nPS5E
10/04/24 23:58:01 BRvk4vw10
>>131
> それはユニオンパシフィクの規格で北米規格ではない。
嘘は要らないです。
> そうであるなら４列化による誘発需要と競合機関からの転移需要もみなければ
> おかしいよな。
大車体での４列化による誘発需要って、小車体には無いよな。
>>131
> 俺は輸送需要が小さくて競合の激しい路線では５列座席は採用されない。
俺はアメリカで５列になってないのは幅が3200mmだからだって言ってるよな。
3400mmに比べたら小車体だぞ。
>>131
> 大型車体の優位性は出てこないよ。と言ってんだけど。
＆
>>132
馬鹿だなほんと。
URLﾘﾝｸ(tokyo.cool.ne.jp)
E2系で日本人相手に座面幅540mmを確保してるけど、3200mmの規格で同じことをやったら
500mmになるんだぞ。3200mmで５列にできるわけないだろ。
137:KC57 ◆KC57/nPS5E
10/04/25 00:02:03 Mcs8KxNz0
>>135
> 君の理屈なら大断面トンネルによる車両定員増→収益増と天秤にかけなければおかしいよな。
だって、欧州の小車体車相手なら、欧州はUIC規格で整備新幹線よりも大断面のトンネルと広い
軌道中心間隔だから整備新幹線のほうが建設費が安いんだもん。
そしてE3系ってE2より五月蠅いんだよな。車体が小さいのになんも有利な点が無いでやんの。
在来線規格の断面で安上がりに掘ったトンネルじゃ微気圧波の問題が激しくてダメだよ。
つまりE2系だろうがE3系だろうがトンネルの断面は同じでないとダメ。
Fastechでも同じようなことになってたしな。
だから日本が小車体を用意したところで、建設費は安くなる要素が無いんだよ。
138:KC57 ◆KC57/nPS5E
10/04/25 00:05:22 Mcs8KxNz0
Fastech360S ＋ フル規格新線 ･･･ 340km/h運転OK
Fastech360Z ＋ フル規格新線 ･･･ 340km/h運転OK
Fastech360Z ＋ 在来断面規格新線 ･･･ 340km/h運転NO
これだろ？フル規格新線のほうに緩衝工とか用意しときゃ360km/hにゃ引きあがるが
在来断面じゃアホみたいな大きさになるしな。
日本が小車体を用意しても建設費はどうにもならんよ。
139:名無し野電車区
10/04/25 00:12:20 3O7aoCdA0
>>136
>E2系で日本人相手に座面幅540mmを確保してるけど、3200mmの規格で同じことをやったら
>500mmになるんだぞ。3200mmで５列にできるわけないだろ。
新幹線の座席は系式により数センチ単位で違う。通路幅も有効室内長も系式で違う。
ちなみに馬力の主張は仮設である。
北米主要航空会社の座席幅はアジア系航空会社の座席幅より大きくない。多くの場合でアジア系会社の座席幅の方が大きい。
したがって肥満が進む北米においてもCRH5と同じ3200mmで５列座席は成り立つ。これも仮説。
140:KC57 ◆KC57/nPS5E
10/04/25 00:14:24 Mcs8KxNz0
検索するとこんな一覧が。
日本（新幹線）：62.8 ㎡、63.4 ㎡、63.5 ㎡
台湾（THSR）：90 ㎡
韓国（KTX）107 ㎡
フランス（TGV）：71 ㎡、100 ㎡
ドイツ（ICE）：82 ㎡、92 ㎡
スペイン（AVE)：75 ㎡
トンネルの建設費は断面積比例なんで、フル規格新幹線がダントツよ。
んで車両断面積が小さくなったのに合わせてトンネル断面積を同じだけ小さくしようたって、
わずか３㎡くらいっか小さくならないんだよね。
トンネル建設費のわずか4.7％ばっか節約して何か意味あんの？
141:名無し野電車区
10/04/25 00:16:18 Kc8UCxU60
大車体が効率的ならヨーロッパでもどこかの区間で採用されても良さそうに思えるんだけど、なぜ
採用されないんだろ。高速専用区間だけなら大車体も走行可能だよね？
あ、ホームと車体の間隔がダメか。。
142:KC57 ◆KC57/nPS5E
10/04/25 00:18:25 Mcs8KxNz0
>>139
普通車５列席のデータをよろしくね。
> 北米主要航空会社の座席幅はアジア系航空会社の座席幅より大きくない。多くの場合でアジア系会社の座席幅の方が大きい。
飛行機はどうでもいいです。
> したがって肥満が進む北米においてもCRH5と同じ3200mmで５列座席は成り立つ。これも仮説。
成り立つつーなら座席幅・通路幅の例を示したまえよ。
143:KC57 ◆KC57/nPS5E
10/04/25 00:20:28 Mcs8KxNz0
>>141
高速バイパス線とバイパス線対応高速車両の組み合わせなんだよね。
144:名無し野電車区
10/04/25 00:29:08 fiXIvhm60
>>141
ユニバーサル規格を強いられるために、未だに客車列車で
ネジ式連結器使い続けてる国々よ。
高さならともかく幅の建築限界・車両限界なんてそう簡単にはねえ。
145:名無し野電車区
10/04/25 00:32:14 QpjZNF3PP
結局小車体のほうが建設費が安いというのはデマ？
146:名無し野電車区
10/04/25 00:52:11 OW12XP410
>>144
そうだよなあ。
日本の感覚だと新車は電連・密連・自動解結装置で省力化がデフォなんだが(ｺﾋ除く)
死傷者が洒落にならなかったからな･････
147:KC57 ◆KC57/nPS5E
10/04/25 00:58:33 Mcs8KxNz0
>>145
デマに決まってるよ。
地上設備、速度、技術レベルその他諸々が同じで断面積だけ異なる２種を比較したら
小車体のほうが五月蠅いことがFastechの試験結果で明白になってるんだもん。
URLﾘﾝｸ(www.jreast.co.jp) （５ページ）
昨日と少し違うこと言うけどさ、同じ日本ですら、車内が広い、車体長から同じ輸送力を持たせるのに
少ない両数で済む、５列化という輸送力チートが使える、建設費は騒音同等を目指すなら地上側での
防音が少しだけ甘くできるので安め･･･と、大車体はいいことづくめだもの。
小車体の美点って何かあるの？日本式でも欧州式でもフル規格新幹線より建設費高いよ？
148:名無し野電車区
10/04/25 01:24:45 ZNDa+87w0
>>147
日本にとってのメリットは秋田新幹線乗り入れかな。
フル規格車両だったら田沢湖線に入線できなかったわけだし。
ただ、一から作るんだったら当然フルのがいいに決まってるわな。
あと新聞でフランスより建設費高いとか書いてあったけど、あいつら
どうせ高架にせず地上でおもいっきり走らせるつもりなんだろうな。
149:名無し野電車区
10/04/25 01:37:29 OW12XP410
>>148
沿線に集落がひしめく日本とは違うから地上にしたって大丈夫。
そもそも人口密度自体が違いすぎる。
日本の新幹線に乗ると、トンネル以外どこまで行っても家並みが途切れないというのは有名なネタ。
平野部で何もない所を探すのが困難なくらい。
平野部に占める宅地の比率も段違い。農地こそ大規模化されているものの、全体からすればまだまだ。
150:KC57 ◆KC57/nPS5E
10/04/25 01:44:59 Mcs8KxNz0
>>148
あれからミニ新幹線を拡大しようって動きが無い･･･適用できそうだった羽越線乗り入れも
「合理的なのは対面乗り換え」ってことになっちゃったし、JR化直後のコストダウン案も
結局はフル規格に降り戻ったし。
昨日今日と色々考えたり調べたりしてるうちに、逆にフル規格新幹線の凄さを思い知ったよ。
>>149
そして最近の整備新幹線は山また山なせいでトンネル山盛りなところがまた。
151:名無し野電車区
10/04/25 01:52:47 3O7aoCdA0
>>148
>ただ、一から作るんだったら当然フルのがいいに決まってるわな。
俺はそう思わないな。
アメリカなんか輸送量が少ないんだから５列座席しても意味ないんだよ。
中国とかインドはフル規格がいいと思うけど。
STAR21と300Xと同じ車体幅3100mmで標準スペックを作って設計最高速度400～450km/hの
高速鉄道を建設した方がいい。
もう中国では380km/hが間近に迫ってる。
一度フル規格で建設したら防音壁のクリアランスや架線高さは変えられないから
最初から400～450km/h高速運転を想定しておくべき。
車体幅3100mmなら在来線に直通できるしな。
152:名無し野電車区
10/04/25 01:55:38 3O7aoCdA0
STAR21と300Xと同じ車体幅3100mmで標準スペックを作って
というのも研究次第。もっと小さいほうがいいのかね。
153:名無し野電車区
10/04/25 01:58:09 fiXIvhm60
人口密度調べたらこんなん出た。
ベトナム＞ドイツ＞道央＞＞フランス(本土)＞道南＞＞＞道東＞ブラジル≒道北
ベトナムって結構人口密度高かったのね。
ジャングルとラテライトのイメージがあったから意外。
154:151
10/04/25 02:10:24 3O7aoCdA0
この速度帯では連接台車も浮上するかもしれない。
TGV並みに乗降口を低くしてホーム高をそれに合わせれば架線高を大幅に引き下げられる。
パンタの位置が下がればそれだけで騒音面で圧倒的に有利になる。
155:名無し野電車区
10/04/25 02:17:11 OW12XP410
おいおい逆段差を作る気か?
あと連接車になると車体長から車両限界から大幅に見直すことになるんだが。
156:名無し野電車区
10/04/25 03:00:52 02NuJARW0
>>147
フル規格用のサイズの防音壁の中を小断面車両が走ると
防音壁と車体の隙間が開いて騒音が漏れやすくなり、測定値も上がる。
この辺はZのジレンマだな。
どこか完全フル規格より不利になる。
完全に新線で作れるなら防音壁も小断面仕様になって騒音はもうちょっと抑制されるよ。
作る意味はないと思うがな。
157:KC57 ◆KC57/nPS5E
10/04/25 03:58:51 Mcs8KxNz0
>>151
3100mmで４列座席にするよりも3400mmで４列座席にしたほうが広くて快適で誘発効果が高いじゃん。
新在直通なんか走行性能の面で難しいのは400系やE3、E955が証明してるしな。
>>154
パンタの位置じゃなくてパンタの存在そのものなんだってーの。枠よか舟体が音源なんだよ。
それに乗降口だけ下げてもパンタなんか下がらんぞ。
床面下げたら客室を犠牲にしないと機器が収まらないし。
>>155
安心してよ、連接車なんか新幹線じゃやる意味が無いのはSTAR21が証明したから。
>>156
台車周囲の枕木方向での余裕が少なくてカバーの遮音性能が低いってのも言われてたはず・・・
防音壁が小断面対応になっても、まだ横幅あるフル規格車には負けるでせう。
158:名無し野電車区
10/04/25 07:54:53 3O7aoCdA0
>>157
>パンタの位置じゃなくてパンタの存在そのものなんだってーの
パンタの高さが低くなれば防音壁に隠れて遮音効果が高くなるから
結果として騒音を大きく抑制できる。
パンタと同様に突出している台車周りの騒音があまり問題にならないのと一緒。
159:名無し野電車区
10/04/25 08:21:19 cUXxkJ9xO
アホすぐる
160:KC57 ◆KC57/nPS5E
10/04/25 08:30:57 Mcs8KxNz0
>>158
低くしたって防音壁に隠れないよ。
161:名無し野電車区
10/04/25 09:42:55 OfZTpxEF0
馬力は馬鹿
162:名無し野電車区
10/04/25 10:05:36 dsIw4l+R0
いやいや今回の馬力の相手は馬力並の屁理屈野郎ｗ
馬力頑張れ。おまえの方がまとも
163:KC57 ◆KC57/nPS5E
10/04/25 13:47:53 Mcs8KxNz0
>>162
調べて意見修正かけてる俺を屁理屈野郎呼ばわりはひどいお。
164:名無し野電車区
10/04/25 22:41:28 fiXIvhm60
>>158
架線高そのままでどうやって低くするの？
防音壁を高速道路のように5m以上にする方がまだ現実的な気が。
↓この辺が鉄道で実用化可能なら、市街地の騒音抑制に大きな効果があるんだろうね。
耐候性に不安があるけど。
背後気流層を有する大気汚染物質除去型防音壁
URLﾘﾝｸ(nic.nomura.co.jp)
> ３）本技術の特徴：外壁と内壁の内部に吸音材があり、
> 車両通行時に壁内部を下端部から上端部に向けて気流が通過して防壁上部に抜け、
> 騒音波回折を遮る気流カーテンとなる。
165:名無し野電車区
10/04/26 17:52:42 XyOgUWaz0
馬力は馬鹿
166:名無し野電車区
10/04/27 22:40:44 F+4X/GOH0
>>151
航空機から乗客をかっさらうつもりなんだから、アメリカでも新幹線規格の広い車体が
活用できると思うよ。
167:名無し野電車区
10/04/27 23:17:25 RJpGIdNx0
合併続きの航空産業にとっては死活問題だなww
168:名無し野電車区
10/04/29 18:12:56 +qaSHip60
220 ：Trader＠Live! ：2010/04/29(木) 17:36:47 ID:jawgWmP0
回覧板で～す
徳田氏の自民党議員の次男がテレビで言ってたけど民主党は徳之島への
経済援助を２９％もカットして兵糧攻めにしてるらしい。
２９％カットは徳之島にとって死活問題。
で、兵糧攻めで徳之島をヘロヘロにしてから餌を出して基地誘致をする作戦らしい。
これが鳩山総理の友愛政治。
h URLﾘﾝｸ(twitter.com)
169:名無し野電車区
10/04/30 00:25:43 QsUF6sBn0
>>168
米海兵隊に徳之島は否定されている。つまり無駄に終わる。
スレチの話題を持ってくるなボケ
170:名無し野電車区
10/04/30 07:13:16 uTaAzEIV0
言いたいことは言ってスレチとか言い出すボケｗ
171:名無し野電車区
10/05/02 10:54:02 vadaFZPR0
新幹線 米での売り込み先固まる
ワシントンを訪れている前原国土交通大臣は、記者会見で、日本の新幹線技術をアメリカのフロリダ州や
カリフォルニア州の路線を対象に、売り込んでいく考えを明らかにしました。
前原国土交通大臣は先月３０日、ＪＲ東海の葛西敬之会長とＪＲ東日本の清野智社長、それに川崎重工業の
大橋忠晴会長とともに、訪問先のワシントンで記者会見しました。この中で前原大臣は、全米の１３地域の高
速鉄道計画でことしじゅうにも入札手続きが始まることに対し、日本企業が受注を目指す路線を明らかにしました。
具体的には、ＪＲ東海が、新幹線をフロリダ州の路線に、またリニアモーターカーをワシントンとボルチモアを結ぶ
路線に売り込む一方、ＪＲ東日本と川崎重工業は、日本の商社とともに、カリフォルニア州の路線とシカゴを中心と
した路線網で新幹線の受注を目指すとしています。これについて、前原大臣は「いかに技術が優れていても採用さ
れないこともあるので、官民一体で継続的に取り組むことが大事だ」と述べ、今月に来日するラフード運輸長官に
新幹線やリニア実験線に試乗してもらうとともに、来月にシカゴで開く新幹線のセミナーに出席する考えを示しました。
URLﾘﾝｸ(www3.nhk.or.jp)
172:名無し野電車区
10/05/02 12:35:37 8wts6wcl0
葛西会長は「欧州では、在来線への高速鉄道の乗り入れが中心だが、米国の在来線は主に貨物鉄道だから専用路線を建設する余地が大きい」と分析しているようだ。
URLﾘﾝｸ(sankei.jp.msn.com)
これは誤りだと思う。貨物鉄道でも新在直通運転はできる。
かつてフロリダ州ではオーランドからタンパまで内燃動力車で高速化することが計画されていた。
2004年の住民投票で否決されているのだが。
アメリカでも高速鉄道は在来線と直通運転を前提として整備が進むはずだ。
在来併用でコストを落としたプロジェクトが否決されているのにコストが跳ね上がる全線フルで
資金面の同意がそう簡単に得られるかというとね。
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
173:名無し野電車区
10/05/02 13:22:08 8wts6wcl0
アメリカは電化/非電化区間共用のハイブリッド車両が
最適だと思うんだけどな。
高速新線は架線集電で350km/hはいけるはず。
電化区間ではエンジンがデッドウェイトになるけど17ｔ基準で許容範囲に収まるだろ。
この技術は近い将来に燃料電池車に進化する可能性を秘めていて
自動車産業と相互にフィードバックされて鉄道の枠を超えたイノベーションを生み出す可能性がある。
これは日立の車両だけど、川崎重工でも同様の車両は開発しているでしょ。
URLﾘﾝｸ(www.hitachi.co.jp)
174:名無し野電車区
10/05/02 14:10:07 8wts6wcl0
アメリカは都市構造や交通網が鉄道移動を想定してないから高速鉄道が完成しても
日本のように便利に利用できない。
アメリカ人の鉄道に対する常識も日本とは違う。都市構造や交通網が整備され、アメリカ人の鉄道に対する意識が変わるまで10年20年かかるだろう。
米高速鉄道は最初は輸送量が低迷し、収支的に厳しい状況に必ずなる。
だから将来目標として全線フル規格は想定するにしても最初は在来線を流用してインフラコストが
経営を圧迫しないようにしたほうがいい。
であるから非電化の貨物鉄道を低コストに活用できるハイブリッド車両が最適だと思うんだよな。
将来的に燃料電池車に応用可能だ。
燃料電池は自動車産業が鉄道の数百倍の規模で資本投入して
開発が進んでいくだろ。
水素の生産と供給インフラの構築を鉄道で先行したら自動車産業にいっきに波及して
国民生活を変える革命的なイノベーションをもたらすと思うんだ。
175:KC57 ◆KC57/nPS5E
10/05/02 15:37:31 IM//Q5//0
小車体に夢見てた子か。
>>172
ルート併走・軌道独立・システム隔離でやりゃいいだけ。
ターミナルで建設費を抑制するのに、わざわざ在来線に乗り入れる必要は全くない。
そのためのイニシャル・ランニングコスト増大は無視できん。
>>173
１両あたり1200kWの電装品をならべ、その上で1200kW＝1632PS級のエンジンユニットを
設置するのは客室を半分つぶさないと無理。つまりそんな車両はメンテナンス代が倍以上
かかる上に客が半分しか乗れない。
そして高速鉄道では線路のメンテナンス量抑制には軸重を抑制することが効果絶大なので、
つまり17tOKなんて言い出すと保線代がやたらかかる結果になる。
1kmあたり1ドルくらいの料金を取らないと儲け出ないよ。日本はその1/3以下の料金だけど。
>>174
パークアンドフライトが成り立ってる国だぞ。同じようにパークアンドライドやればいいだけ。
176:名無し野電車区
10/05/02 15:52:22 CC9dARP40
>>175
今日の朝日に輸出の記事があって、その中で日本の新幹線がフランス・ドイツ
に比べて軽いのは、衝突に備えての車体の強固さが無いからだ、とあった。
そうだとすると、あなたの主張する大型車体のメリットは完全新線にする時以外は
殆ど無くなるのでは？
大型車体のまま衝突に備えた構造にすると、重くなりすぎてそれこそ軸重が17ｔ
以上になるし、あなたの主張する大型車体のほうが騒音が低いというのも、車重
増加に伴って大きくなるからね。
日本以外が小車体なのは、そういう理由があってのこともあるのじゃないのかな。
177:名無し野電車区
10/05/02 15:56:35 CC9dARP40
つまり、日本の大型車体（幅3400）も最近流行の例えを使うならば
ガラパゴス化の一種なのではと。
車重（軸重）から逆算すると、ベストの車体サイズは3200以下の小車体。
それと合わせると、
上でKC57氏と反対の主張をされていた人の意見のほうが説得力を増してくる。
178:KC57 ◆KC57/nPS5E
10/05/02 16:11:35 IM//Q5//0
>>176
１、新規路線では大型車体が最高だという言い方してたんだが。
２、独仏は在来線直通を前提としてるから衝突云々てことになるんでしょ。実際やらかしたし。
３、いかなる衝突基準に合わせると軸重が17t以上になるっていうわけ？
４、車両重量増加によって大きくなるのは転動音と構造物音だけど高速では風きり音の
ほうがずーーーっと卓越するんでご心配なく。
>>177
> 車重（軸重）から逆算すると、ベストの車体サイズは3200以下の小車体。
どういう計算法で逆算したわけ？公開してほしいものだな。
その計算法には線路のメンテ代、車両のイニシャルコスト、路線の建設費、
その他諸々の要素が入ってて50年とかのロングスパンでの経済性も
論証できるレベルなんだろうね？
> 上でKC57氏と反対の主張をされていた人の意見のほうが説得力を増してくる。
別人ぶらなくていいよ。
179:名無し野電車区
10/05/02 16:45:30 CC9dARP40
>>178
>新規路線では大型車体が最高だという言い方してたんだが
大変すみません。
斜め読みしかしてなかったもので(笑)
ならば、あなたの意見に反論する余地は何も無いです。
>いかなる衝突基準に合わせると軸重が17t以上になるっていうわけ
そんな深く考えてはいなかったです。
昔の新幹線（0とか100とか200）は、当然衝突のことなんか考えていなかったけど
軸重17ｔ程度ありましたよね？なんでいまの軽量化技術を使ったとしても、
その軽量化分を相殺するくらいは重くなってしまうのでは？
と思った程度です。すみません。
>車両重量増加によって大きくなるのは転動音と構造物音だけど高速では風きり音の
>ほうがずーーーっと卓越するんでご心配なく。
軸重が17ｔ近くになった場合でもそうなんでしょうか？
>別人ぶらなくていいよ
その方とは別人です。
180:名無し野電車区
10/05/02 16:48:50 1MxVZMtL0
とりあえずガラパゴスって言葉を使えば通を装える今の風潮はなんとかしたいものだね。
181:名無し野電車区
10/05/02 16:49:36 CC9dARP40
すみません、ついでに訊いてみたいんだけど
>新規路線では大型車体が最高だという言い方してたんだが
アメリカの今回の沢山ある計画の中で、その新規路線で作る可能性のある
ものは、全体の何割くらいあるのでしょうか？
それが少ないと、日本は凄く不利なような気が。
朝日の記事を見ると、新在直通のためにJR東が入ったらしいけど、
JR東の新在直通車両は、衝突に強い構造になってるのでしょうか？
182:名無し野電車区
10/05/02 16:51:01 CC9dARP40
>>180
すみません、別に通を装ったつもりはありません。
なので、あえて最近流行の例えを使うならば 、と書いています。
183:KC57 ◆KC57/nPS5E
10/05/02 17:03:21 IM//Q5//0
>>179
そもそも高速列車だと衝突に対応するような車体強度に意味が無い。
衝突基準が云々言ったところで、じゃぁエシュデは何だったんだ？先頭車が衝突に耐えられるなら
中間車もつぶれないように前後方向の強度が高いはずなのにめちゃめちゃじゃないか、となる。
もし車体が素晴らしい強度だったとしても、乗客が車内の前部に叩きつけられて滅茶苦茶に
なってただけだろう。
んでアメリカ輸出となると、アメリカの衝突基準は「昔からこう」という理由だけで
物凄いレベルなわけ。圧縮360tってやつ。でも電車専用線には適用されない。
アメリカ相手だったら列車同士をぶつけることが不可能なシステムにした上で障害物に
対応する考えの新幹線の新規路線のクローズドシステムは、最も合理的だろう。
TGVなりICEなりは在来線乗り入れ前提で安いとか言い出した瞬間、やたら高い
衝突基準に合格するまで強度を上げなきゃないんだから。
> 軸重が17ｔ近くになった場合でもそうなんでしょうか？
速度の六乗比例なんてのは風切り音だけ。
つか200系やMaxでさえ風きり音のほうが卓越してるから。
184:KC57 ◆KC57/nPS5E
10/05/02 17:04:24 IM//Q5//0
>>181
朝日の記事とだけ言われてもわからん。
185:名無し野電車区
10/05/02 17:09:01 8wts6wcl0
>>175
>イニシャル・ランニングコスト増大は無視できん。
ここの14ページにJR東日本の動力費と修繕費が出てる。
URLﾘﾝｸ(www.jreast.co.jp)
営業キロ7,526.8km、保有車両12,852両でトータル2,829億円。
一方、新線建設費は1km/h＝50～70億円。年利2～5％
鉄道の収支を圧迫するウェイトはインフラ建設費の償還が圧倒的に大きく
在来線を流用して建設コストを抑制する方が有利。
186:KC57 ◆KC57/nPS5E
10/05/02 17:16:49 IM//Q5//0
>>185
新幹線の抽出データでは無いよな。もっといいデータをJR東海が出してるから見てきなさい。
> 鉄道の収支を圧迫するウェイトはインフラ建設費の償還が圧倒的に大きく
> 在来線を流用して建設コストを抑制する方が有利。
在来線を活用することでいったいどれだけのコストを削減できて、どれだけ
能力を落とさずに済むわけ？
モデルケースくらい示したらどうかね？
187:名無し野電車区
10/05/02 17:38:27 aHAkp91L0
何時も気になるんだが、KC57氏とやらは何故にここまで上から目線なの？
たまに見かけてとっても不快なんだけど。
それともあれ？
NG指定して俺の意見など見るなってこと？
188:名無し野電車区
10/05/02 17:40:13 8wts6wcl0
>>186
建設資金の借り入れ利息と減価償却費で台湾新幹線は潰れそうになってる。
総事業費1兆8000億で日本の整備新幹線よりも建設コストは割安な水準。
輸送需要もアメリカの2倍以上はあるはずだ。
いかに建設コストを抑えることが重要かが解るな。
開業から２カ月たった台湾高速鉄道（台湾新幹線）は、
営業収入が月６億台湾元（約21億4000万円）なのに対し、
借入金の利息支払いだけで月10億台湾元あり、大幅な赤字となっていることが
台湾の立法院（国会）の質疑で明らかになった。13日付の台湾各紙が伝えた。
蔡堆交通部長（交通相）が12日明らかにしたところによると、
同鉄道の運営会社「台湾高速鉄路」（台湾高鉄）の負債は約4000億台湾元（約1兆4700億円）余あり、
利払いだけで年130億台湾元にのぼる。
同鉄道は1月5日に開業。半額運賃で運転した1月の営業収入が6億台湾元、
通常運賃の２月は6億7000万台湾元だった。1列車あたり乗車率は63％。
同鉄道は、当初計画では1日88往復の予定だったが、運転士養成や工事の遅れから
現在は1日19往復にとどまっている。このため、当初1日1億3000万台湾元と見込んでいた運賃収入は
3000万台湾元に届かない状況だ。
台湾高鉄は徐々に運行本数を増やしていく計画で、3月末には1日25往復、半年以内に61往復を目指す。
西日本新聞
URLﾘﾝｸ(www.nishinippon.co.jp)
189:名無し野電車区
10/05/02 17:56:08 CC9dARP40
>>187
掲示板とかメールとかだと、文体から冷たい感じになる人なのかもしれませんから。
自分の知り合いにもそういう人はいます。
会うと優しくってびっくり、という。
KC57氏は説明が丁寧で判りやすいです。
>>184
183での詳細な回答ありがとうございます。
朝日の記事が云々というより、
JR東の新在直通車両は、衝突に強い構造になってるのでしょうか？
というのが質問の趣旨です。
つまり、E5よりE6のほうが頑丈かどうか？という。
190:名無し野電車区
10/05/02 18:24:30 8wts6wcl0
>>186
>在来線を活用することでいったいどれだけのコストを削減できて、どれだけ
>能力を落とさずに済むわけ？
在来線を活用することで能力は上がる。
フロリダ高速鉄道のルートマップを見たまえ。
タンパ～オーランドで折り返し運転するより、マイアミやジャクソンビルまで直通運転したほうが収益力が高くなる。
URLﾘﾝｸ(www.floridahighspeedrail.org)
191:KC57 ◆KC57/nPS5E
10/05/02 18:58:18 IM//Q5//0
>>188
> 総事業費1兆8000億で日本の整備新幹線よりも建設コストは割安な水準。
同じ話題を繰り返してからに。
台湾新幹線はUIC規格で作られていてトンネルの掘削コストは整備新幹線規格の1.5倍、
路盤も整備新幹線の16tに対して25.5tと1.6倍、整備新幹線規格で建設していれば
土木構造物のコストは３割もカット出来たんだよ。
日本の物価・人件費・地代を前提とした日本国内における整備新幹線の建設費と
台湾でのそれを直接比べるのは間違い。
> 輸送需要もアメリカの2倍以上はあるはずだ。
アメリカのどの路線の？数字で言ってくれないかな。
>>189
それはJR東日本の公開情報を見るに新在直通車だからどうだということが無いので分りません。
0系が実験線時代にスカート裏の鉄板２枚で一本160kgのPC枕木を撥ね飛ばしても
平気だったんだけど、こりゃ危ないと鉄板をそのまま10枚だか15枚だかに増やしてそのまま。
320km/hでも同程度は行けるようにしてるはず（この手の基準は落とさないのが常道なため）
だから、衝突エネルギーが速度の２乗に比例することを考えると（320/130）^2≒6.06から
鉄板10枚が正しかったとしても在来線で130km/h走行をしていて最低５tのものを撥ね飛ばす力はある。
つまり、なーんも考えてなくても、元々の設計基準のお陰で自動車ならたいがい撥ね飛ばして
しまえる程度の「排障性能」はある･･･ということまではいえる。
次に列車同士ならどうかというと、高速鉄道の場合が特にそうなのだけれども、列車同士は
ATCやATSで防護する前提で、衝突は考慮されていない。
まだ80km/h以下とかの時代で線路わきの土地にかなり余裕を持てる環境なら衝突から
脱線に至っても生残確率が高いからいいけど、160km/h以上で走るとか、いっそ200km/hだ、
200mphだとなると秒速50m以上で座席や妻面に乗客を叩きつけるだけなので、考慮する意味が
無くなるので。
192:KC57 ◆KC57/nPS5E
10/05/02 19:01:49 IM//Q5//0
>>190
それ、能力自体は上がってないよ。
ただの新在直通効果狙いでしかない。
しかもジャクソンビルは需要が小さく提案・協議段階、マイアミは整備の第二段階に
すでに入っていてルートの決定待ちになってるじゃないか。
だったらマイアミまでは第二段階で新規路線が整備されるのを待てばそれで十分だろう。
ジャクソンビルは連絡列車の宣伝と乗り換えの利便性を高めるだけで十分。
193:KC57 ◆KC57/nPS5E
10/05/02 19:04:24 IM//Q5//0
>>190
あと低速で運行せざるを得ない在来線区間への乗り入れっていうのは、
運行距離に比べて車両の投入数が増える･･･つまり新規高速線を作るよりも必ず運営経費が上がるので、
収益性は良くはない。車体が小さくなれば尚更収益性は下がる。
収益性で見た能力も下がってる。
194:名無し野電車区
10/05/02 20:27:53 yIyr1uq80
>>180
ガラパゴスアホウドリ
URLﾘﾝｸ(yachoumu.web.infoseek.co.jp)
URLﾘﾝｸ(yachoumu.web.infoseek.co.jp)
195:名無し野電車区
10/05/02 21:36:04 CC9dARP40
>>191
詳細な回答有難うございます。
大変よく判りました。
>つまり、なーんも考えてなくても、元々の設計基準のお陰で自動車ならたいがい撥ね飛ばして
>しまえる程度の「排障性能」はある･･･ということまではいえる。
この回答は心強い。
現在のままの新幹線でも、結構な防御能力がありそうですね。
この辺も当然、売り込みポイントに入ってそうですね。
196:名無し野電車区
10/05/02 23:16:38 8wts6wcl0
>>193
>あと低速で運行せざるを得ない在来線区間への乗り入れっていうのは、
>運行距離に比べて車両の投入数が増える･･･
それは高速新線であっても同じことだよ。市街地では騒音問題が出てくるから高速走行はできない。
新線建設費は1km＝50～70億円。市街地ではもっと跳ね上がるはずだ。
タンパ～オーランドのそれぞれ10～20kmを在来線にするだけでも
それだけで1000～2000億円の抑制になる。
輸送需要が新幹線と比べて圧倒的に小さいのに資本コストを増やして
収支が向上するわけがない。
197:名無し野電車区
10/05/02 23:47:40 sRlixBg40
>>196
>市街地では騒音問題が出てくるから高速走行はできない
の高速走行とは何km/hを想定してるんだ？
198:名無し野電車区
10/05/02 23:54:51 zlNowm770
270km/h-70dB(A)は行けるんだよね、たしか。
199:名無し野電車区
10/05/02 23:59:28 8wts6wcl0
そもそもインフラ事業で資本コストを増やして
収支が向上するわけない。
単年度収支だけみて運営経費がどうだから収支が良くなるとかバカだと思うんだ。
九州新幹線の博多～鹿児島間、建設費1兆1200億円に対し線路使用料は70億円。建設費1兆1200億円なら借り入れ利率1％でも年利110億だからインフラを含むと収支は赤字。
200:名無し野電車区
10/05/03 00:10:22 VzgQZ+pg0
あ、高速走行の話から逃げたｗ
201:KC57 ◆KC57/nPS5E
10/05/03 00:16:27 IOgIoEno0
>>196
> それは高速新線であっても同じことだよ。市街地では騒音問題が出てくるから高速走行はできない。
あすくの在来線なんぞせいぜい160km/hとかの世界で、同じ高速新線なら200km/hを余裕で
超えられるんでそれは嘘だねぇ。在来線だと防音対策もやりにくいことこの上ないし。
> 新線建設費は1km＝50～70億円。市街地ではもっと跳ね上がるはずだ。
これも嘘。日本国内の費用をそのまま適用できるわけないだろ。
> 輸送需要が新幹線と比べて圧倒的に小さいのに
年間の人キロはどの程度なわけ？
圧倒的に小さいと断じているのだから数字を持ってるんだよね？出せよ。
>>199
> そもそもインフラ事業で資本コストを増やして
> 収支が向上するわけない。
これも嘘。これが本当ならJR東海はリニアなんか建設しないからね。
> 単年度収支だけみて運営経費がどうだから収支が良くなるとかバカだと思うんだ。
単年度収支の定義について勉強して出直すように。
> 九州新幹線の博多～鹿児島間、建設費1兆1200億円に対し線路使用料は70億円。建設費1兆1200億円なら借り入れ利率1％でも年利110億だからインフラを含むと収支は赤字。
九州新幹線とアメリカのどの予定線が同等なのか示してほしいもんだが。
202:名無し野電車区
10/05/03 00:31:40 RbTDIWyz0
>>199
収益増やすための付加価値部分のコストを削るのは、
コストの亡者になって会社傾かせるバカ経営者と同じだと思うよ。
203:KC57 ◆KC57/nPS5E
10/05/03 01:46:27 IOgIoEno0
「中卒ですぐにアルバイトやる」vs「大卒で正社員として働く」 ※（平均像同士での比較、個別事例は無視）
を考えたときに、
「大学は金がかかるから中卒でアルバイトやったほうが生涯年収が上」
が ID:8wts6wcl0 の主張なんだよね。
204:名無し野電車区
10/05/03 02:33:57 ntbHF7iA0
> 新線建設費は1km＝50～70億円。市街地ではもっと跳ね上がるはずだ。
ロサンゼルス～サンフランシスコ間の建設費が700キロで400億ドルなんで
この程度だろ？
>九州新幹線とアメリカのどの予定線が同等なのか示してほしいもんだが。
フロリダ州の全人口1700万人。
マイアミ500万、オーランド160万、タンパ270万
福岡500万、熊本180万、鹿児島170万 （＋山陽新幹線）
以上により、JR東海が全線フル規格を期待しているフロリダ高速鉄道の輸送需要は九州新幹線と同等以下と推定される。
205:名無し野電車区
10/05/03 02:46:42 SivIJv4E0
インドくらいの人口がないと日本の需要を超えることは不可能だ罠
206:KC57 ◆KC57/nPS5E
10/05/03 02:59:07 IOgIoEno0
>>204
建設費のキロ単価はUIC規格なのか整備新幹線規格なのかで変わるぞ。
そして整備新幹線規格と言っても日本のように地形がベッコベコで高架橋とトンネルの
連続になるような場合と、ちょっと土盛って強化すれば大丈夫なとこでは話が異なる。
適当なことを言うな。
人口は都市圏人口で比べろ。常識だろ。お前は考え方が間違ってる。
>>205
交通需要の調査結果を整理すると、運賃に対する平均の所得が大きいほど移動頻度というか
利用頻度が高いのが分る。つまり貧乏人が山のように居てもしょうがない。
207:名無し野電車区
10/05/03 03:20:54 ntbHF7iA0
マイアミ500万、オーランド160万、タンパ270万 全て都市圏人口
フロリダ高速鉄道の輸送需要は九州新幹線を大きく下回ると推定される。
ガソリンがリッター60円くらいで高速道路が無料だから。
208:KC57 ◆KC57/nPS5E
10/05/03 03:36:02 IOgIoEno0
>>207
日本側が都市圏人口じゃないだろ。
209:名無し野電車区
10/05/03 07:16:49 JMs96y/50
アメリカの場合、鉄道は不利だなぁ
日本と違って航空料金がかなり安い
意識改革も必要だし
鉄道＝治安の悪い乗り物だからね・・・
210:名無し野電車区
10/05/03 08:50:56 ntbHF7iA0
>>208
南フロリダ都市圏
面積15,896/km²、人口密度315人/km²
福岡県
面積4,976/km²、人口密度1,020人/km²
九州
面積44,466km²、人口密度315人/km²
211:KC57 ◆KC57/nPS5E
10/05/03 08:59:06 6gpwNUIzP
>>210
いいから都市圏人口で比べろって。
212:名無し野電車区
10/05/03 09:01:29 ntbHF7iA0
>>209
ちょっと違う。鉄道は金持ちの乗り物。
ビバリーヒルズみたいな郊外の住宅地から鉄道列車で通勤するのは金持ち。
貧乏人はバスを使う。地下鉄は治安が悪いが。
アメリカは自動車重量税も車検も実質無料みたいなもんだから
鉄道は不利だよな。
213:名無し野電車区
10/05/03 09:16:37 ntbHF7iA0
>>211
定義しているものが違うのでは？ アメリカでは遠距離通勤は一般的ではない。中心都市も日本のように高密度に集積されていない。
通勤率
都市圏を形成する指標として通勤率が多く用いられている。基本的には、下記の計算式で求められる。
計算式
中心都市への通勤・通学者数÷全通勤・通学者数×100
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
214:名無し野電車区
10/05/03 09:22:54 3TyCdSbh0
馬力は馬鹿
215:名無し野電車区
10/05/03 09:58:46 ntbHF7iA0
もう少し調べてみたけど、輸送量はLGV南東線より小さいんじゃないの？
パリ1200万、リヨン160万、（マルセイユ130万）
マイアミ500万、オーランド160万、タンパ270万
南東線はパリ～リヨンで分岐する各方面が集まって断面輸送量が大きくなるけど
フロリダ高速は3都市間で運行するだろ？
216:KC57 ◆KC57/nPS5E
10/05/03 10:06:40 6gpwNUIzP
>>213
都市圏人口の統計の取り方で共通するやつあるんだからそれで見りゃいいじゃんか。
217:名無し野電車区
10/05/03 11:43:35 nrf0ukdv0
つーか需要を想定するのに単純に人口で比べてもしょうがないだろ
ある程度の指針にはなるだろうけど
1000万都市と1000万都市でも交流がなきゃ需要は0なんだし
(つか地形とか歴史とか位置関係でガラッと変わるじゃないか)
218:KC57 ◆KC57/nPS5E
10/05/03 15:00:07 6gpwNUIzP
>>217
人口、経済力、時間距離、政策的誘導･･･色々要素はあります。
日本みたく色々揃ってる環境に国民が慣れてて政策的誘導が無く、流動調査で
国民がどんな性向を持ってるか見えてるんだったら確度高い需要予測できるけど、
アメリカみたく極端に振れてると東海道新幹線前夜の日本と同じでどうなるか
分らないです。
人口の分布っぷりを考えると、日本の田舎のほうは距離があるとパーク＆ライドで
新幹線利用するのが当たり前になってるから、そういう方向になるかもしれないねー
とは言えるけれども。
219:名無し野電車区
10/05/03 15:19:48 JMs96y/50
アメリカの場合、都市部は地下鉄あるからいいけど他の鉄道は大体郊外に作られるからなぁ
日本は駅を中心とした街作りになってるけど、アメリカは逆
220:KC57 ◆KC57/nPS5E
10/05/03 15:31:46 6gpwNUIzP
>>219
駅へのアクセス法が車が主体なんだったら駅は郊外でもいいんだよ。
日本でもその考えで駅作ってる場合が多い。新青森とか新函館とか。
221:名無し野電車区
10/05/03 15:49:58 JMs96y/50
>>220
そういう考えだと、アメリカの場合飛行機の方が良いってなるんだが
300kmとかの距離だと普通に車で移動するし
222:KC57 ◆KC57/nPS5E
10/05/03 16:08:02 6gpwNUIzP
>>221
そういうのを、車から都市入場料を取ったり、都市中心エリアに直行する特性で飛行機より便利にしたりで
高速鉄道に誘導してCO2削減しちゃおうぜって目的でしょ？
223:名無し野電車区
10/05/03 21:56:09 JZL0rwkQ0
新幹線の安全性って、世界一だよね？
何しろ開業以来、一度も追突事故とか大脱線事故とか起きてないもん。
（地震での脱線は除く）
これって、本当にマジでものすげえことじゃね？？？
224:名無し野電車区
10/05/03 21:58:32 SivIJv4E0
ブレーキディスクだか車軸だか客室に飛び込んできたけどね
225:名無し野電車区
10/05/03 23:00:51 lN+W8mrO0
>>223
その安全性って日本人の国民性によるものが大きいんじゃないかって気がするよ。
同じシステムだから日本と同じように安全といえるのかなあと。
外国のシステムと比べて安全性は高いのかな？
226:名無し野電車区
10/05/08 12:03:53 MAH6urd30
いわゆるミニ新幹線部分でも意外と事故が少ないのは感心するな。
田舎を走ってるからってあるだろうど。
ヨーロッパの高速鉄道の事故も大半は在来線部分だし。
227:名無し野電車区
10/05/08 12:08:05 bgksjE8+0
ってことは、中国のは高速線区間オンリーなら事故は無いに等しいってこと？
228:名無し野電車区
10/05/08 18:15:55 /FEvOleK0
車両や設備の故障はともかく、鉄道職員の死傷事故は多いだろうね。
数年前に内陸部のある町で80kgレールの交換作業をやっている現場を偶然見たが、
ヘルメットも被らず、安全チョッキを着用せず、安全靴も履いていない
バラバラの服装の作業員が、3mぐらいに切断した古レールを3～4人で線路外に運び出していた。
複線区間の片線での作業で、隣接線の列車は汽笛を鳴らして徐行で通過。
線路間には安全ロープも無い。作業指揮者らしい人間も見当たらない…
これじゃ命がいくつあっても足りない。
229:名無し野電車区
10/05/08 19:11:44 MAH6urd30
それどこよ？
今時そんな酷いの見たことないぞ？
230:KC57 ◆KC57/nPS5E
10/05/08 19:13:46 8WtYmBOM0
中国の内陸部？
231:名無し野電車区
10/05/08 19:22:54 jLilzGqh0
馬力は馬鹿
232:名無し野電車区
10/05/08 19:35:00 2qMmz4Se0
しっかし駅のプラットホームが低く、列車に乗るために階段を上がる必要のあり、
松葉杖や車椅子で利用しにくいバリアだらけの駅が多すぎる海外の列車はいい加減どうにかならないのか？
バリアフリーって考えがないんだろうか？
233:名無し野電車区
10/05/08 20:24:09 xZzUSpXWP
自動連結器の時もそうだったけど対象が広範囲に及ぶから規格統一が難しいからな
しかも最近は普通鉄道線用の低床車や2階建ての階下室に乗降扉がある車両もあるから
234:名無し野電車区
10/05/08 20:32:25 7ZL8MHe/0
そもそも在来線に入るから、在来線の車両が低プラットホーム想定なので、
乗り入れるTGVとかもそれに合わせるしかないわな。
地下鉄みたいに最初から種類が少ないところは高プラットホームになってるし。
235:名無し野電車区
10/05/08 20:37:53 MAH6urd30
日本も低ホームが残ってるんだよね。欧州ほどの段差ではないけど。
常磐線なんかのホーム高さの境目をままたぎ列車だと、乗ったときは段差が無くて
降りるときは段差が出来てて油断してるとビビるｗ
いつか将来は統一されるかな？とか思っていたけど、E721みたいな低床車が出来たから
統一は諦めちゃったんだろうな。
236:名無し野電車区
10/05/08 20:38:20 xZzUSpXWP
そういやイギリスは高プラットホームだったような
もしそうだとしたらユーロスターはどうしてたっけ？
237:235
10/05/08 20:39:50 MAH6urd30
ままたぎ列車→またぐ列車
どこをどう打ち間違えたんだろう？ｗ
238:名無し野電車区
10/05/09 00:19:14 OR2yc7oF0
>>235
電車ホームへの統一は無理でも、共用ホームへの嵩上げは行けるのでは？
E721だって共用ホームに合わせた高さであって客車ホームよりはずっと高いんだし。
もっとも、新幹線ホームと電車ホームでもまた高さが違うという別の問題は
新在乗り入れが続く限り継続する問題だけど…。
239:名無し野電車区
10/05/09 11:03:59 Qb1ylncN0
まだ客車ホームのままなとこはあったっけ？
240:名無し野電車区
10/05/09 11:53:28 Nrzu6dha0
気動車が走ってるような所だとホーム低い所は多いよ
関東だと八高線の非電化区間とか
241:名無し野電車区
10/05/09 12:35:58 32zUYHZL0
今日の東京新聞日曜版で「世界の高速鉄道」の特集やってた
東海道新幹線 東京～新大阪 1964年
山陽新幹線 新大阪～岡山 1972年
フランスTGV パリ～リヨン 1981年
ドイツICE ハンブルグ～ミュンヘン 1991年
スペインAVE マドリード～セビリア 1992年
イタリアETR ローマ～フィレンツェ 1992年
ユーロスター ロンドン～パリ 1994年
韓国高速鉄道KTX ソウル～釜山 2004年
台湾高速鉄路THSR 台北～高雄 2007年
中国鉄路高速CRH 北京～天津 2008年
日本古すぎワロタ
242:名無し野電車区
10/05/09 12:57:32 Qb1ylncN0
>>240
あそこも客車ホームじゃなくて共用ホームの高さだったよね？
ちょいとググったかぎりでは客車ホームで常時使ってるとこはないっぽいな。
共用ホーム→電車ホーム統一は・・・まぁやらないだろうなぁ・・・
そういや最近は大陸系工作員がすっかりおとなしくなったようだけど、どうしちゃったんだろう？ｗ
243:名無し野電車区
10/05/09 17:11:41 Ou9S93qj0
>>228
ヨーロッパの高速車輌って車輌故障したらそこで終了ってことか・・・・・・・・・
そりゃぁ、車輌の信頼性は日本の勝ちだな。
日本では在来線でＥ２３３系と新ＮＥＸは機器類を二重系統化しているので、ひとつの機器が故障しても通常走行が可能のため、Ｅ２３１以前より信頼性が高い。
いずれＪＲ東海とＪＲ西日本が共同開発する東海道・山陽新幹線の次期後継車輌（ポストＮ７００）やＪＲ東日本のＭａｘ後継車両もＥ２３３みたいに機器類を二重系統化し、信頼性がさらに高まるに違いない。
244:名無し野電車区
10/05/09 18:17:42 ncUFKj1Z0
プッシュプルなら片方壊れても、もう片方だけで動くでしょ？
指令線がやられたらどうか知らんが（E233はその辺二重化してあるわけだし）
245:名無し野電車区
10/05/09 23:56:11 Ou9S93qj0
>>244
どこの電車？
フランスのＴＧＶ？ドイツのＩＣＥ？日本の新幹線？
話は変わるがＥ２３１は機器類が故障したら走行不可能だけど・・・・・・・・・・・
246:名無し野電車区
10/05/10 00:07:36 FkqEtxQJ0
制御系故障の話か、ユニット開放レベルの話か、
コンバータ開放orモータ開放レベル以下の話かで
全然違う結論になりそうな気が。
247:名無し野電車区
10/05/10 00:08:48 /781A8en0
機器類つったって色々あるんだけど
例えばモーター制御装置（インバーター）が壊れたらそのユニットをカットして別の正常なユニットで引き続き動く
0系新幹線から運転台にユニットカットのスイッチが付いてる
某動画サイトにE231がユニットカットして2M8Tで動作してる動画もある
248:名無し野電車区
10/05/10 00:09:40 tjT+r8NE0
被った
249:名無し野電車区
10/05/11 17:29:19 z5Dc86xm0
asahi.com（朝日新聞社）：時速３００キロで居眠り運転 台湾新幹線で１０分以上 - 国際
URLﾘﾝｸ(www.asahi.com)
250:名無し野電車区
10/05/11 17:39:50 Kib6IbEG0
これ、正確な見出しじゃないよね。デッドマンで警報でたのに車掌が10分運転したってことか？
>運転士が全く操作していないとして警報が作動した。車掌が運転室に入り、居眠りしている運転士を見つけた。
>列車は自動制御システムによる操作で約１０分後、台中駅に停車。運転士を交代させて事なきを得た。
251:名無し野電車区
10/05/11 17:52:47 rVffSkbx0
確かによくわからんね。
運転士は眠ったままATCに任せて停車、
運転士は起きて普通にATCに任せて停車、のどちらかだと思うけど。
252:名無し野電車区
10/05/11 19:38:13 oO1NxsBK0
新幹線システムの信頼性が上がったのは間違いない。
少なくとも、フランスならこういうことを逆手にとって宣伝するだろう。
253:名無し野電車区
10/05/11 22:23:14 oOtLrtCo0
普段からデジタルATCで減速してTASCでピッタリ停車してるんだから、
別に眠っててもって感じだな。
254:名無し野電車区
10/05/11 23:24:05 XT7U3NC20
>>252
＞新幹線システムの信頼性が上がったのは間違いない。
これが日本の新幹線が世界に誇れる点だな。
あとは新幹線にもＥ２３３の技術を融合すればさらに信頼性は上がる。
ただし、東海道・山陽新幹線で予備パンタを装備するとしたらパンタカバーを廃止しなければならないし、パンタグラフの碍子をＥ２系１０００台タイプにしなければならない。
フランスのＴＧＶや韓国（別名：南チョン）のＫＴＸは動力集中方式のため動力か機器類が故障したら走行不可。
>>247
＞某動画サイトにE231がユニットカットして2M8Tで動作してる動画もある
Ｅ２３１がそんなことできるのか・・・・・・・・・・・・・・
京浜東北線を走ってた頃の２０９系だったら動力か機器類が故障したらその時点で走行不可になっちまうけど・・・・・・・・・・
255:名無し野電車区
10/05/12 19:50:19 sewk8Qcz0
システムの冗長性を増すように設計が行われたのはE231系から。E233系からではない。
E531系、E331系と冗長性が更に増すように設計され、E233系はE331系が（冗長性に関しては）
ベースとなっている。E233系がそれまでの車両と違うのはMT比と予備パンタ、予備ワイパーを
装備したことくらい。
256:名無し野電車区
10/05/12 20:55:02 WSuCO/aW0
ひーはー
257:名無し野電車区
10/05/14 12:36:30 9jVSlpY+0
東北新幹線E5系の名称投票で１位になってたのは絶対に「はつね」だよｗ
鉄道に全然関係の無いバーチャルアイドル票がダントツのトップになって驚き
投票を荒らされ面子を潰されたと考えたJR東と下請けの広告代理店が
終盤になってマクロ、スクリプトを駆使した自演投票を実行
「はつね」によく似た「はつかり」をトップにして「はつね潰し」の実力行使に出たんだよ
で、最初から決まっていた７位の「はやぶさ」に決定するという完全な出来レース
大企業＋大手広告代理店とは思えない田舎くさいサル芝居だったな
258:名無し野電車区
10/05/14 12:37:59 oqEC9ee90
そのコピペは飽きた。ウザイ。氏ね。
259:名無し野電車区
10/05/15 17:41:52 xjJXT5QX0
上のほうで議論になってた小車体と全線フル云々の話
結論が出たな。
URLﾘﾝｸ(www.47news.jp)
>ＪＲ東海が米国に売り込んでいる新幹線は専用線を利用するためコストがかかるのに対し、
>ＪＲ東日本は車体が一回り小さく、専用線も在来線も走れるシステムを提案。
>同じく米国での採用を目指すフランスやドイツも在来線を使える高速鉄道で、ＪＲ東日本は持ち前の技術をアピールした。
URLﾘﾝｸ(news.tbs.co.jp)
>先日、日本を訪れ、新幹線やリニアを体験したアメリカのラフード運輸長官は、「日本の高速列車が
>そのままアメリカに来るわけではない」との考えを自らのブログで示しました。
>ラフード運輸長官は、自身の公式ブログの中で「日本の高速列車がアメリカに来るのか？としばしば聞かれるが、短い答えは、ノーだ」とした上で
>「日本や中国の高速鉄道の技術や専門知識がやって来るということだ」と述べました。
260:名無し野電車区
10/05/15 17:50:09 Skngjf0U0
アメリカは中国が日本にした要求と
同じ要求を日本にする訳だｗ
261:名無し野電車区
10/05/15 18:21:36 kLmG3Tgc0
鉄道技術を外部から導入するってのはそういうことだ。
ただ、アメリカは中国よりももっとベースが弱い…
自分たちがやっていることの意味を理解して行動しているかどうか、心もとないな。
262:KC57 ◆KC57/nPS5E
10/05/15 23:07:43 0TK+Yp/7P
>>259
イニシャルコストとランニングコストの区別もつかん馬鹿は死ね。
263:名無し野電車区
10/05/15 23:31:06 xjJXT5QX0
>ルート併走・軌道独立・システム隔離でやりゃいいだけ。
>ターミナルで建設費を抑制するのに、わざわざ在来線に乗り入れる必要は全くない。
>そのためのイニシャル・ランニングコスト増大は無視できん。
264:KC57 ◆KC57/nPS5E
10/05/15 23:33:48 0TK+Yp/7P
>>263
だからな、話の分らん馬鹿は死ねばいいんだよ。
265:名無し野電車区
10/05/15 23:42:16 xjJXT5QX0
>>172>>173>>174
天災の回答
>ルート併走・軌道独立・システム隔離でやりゃいいだけ。
>ターミナルで建設費を抑制するのに、わざわざ在来線に乗り入れる必要は全くない。
>そのためのイニシャル・ランニングコスト増大は無視できん。
266:名無し野電車区
10/05/15 23:55:01 xjJXT5QX0
>>54に対する天災の回答
>ああ、それは間違いだな。
>公租公課のような国によって異なるものを省き、業務費と設備更新費、そして大車体採用に
>よって抑制される動力費・修繕費・車両更新費で割合を取ると、
> 385/805＝48％ （JR東海の資料による）
>となって維持運営更新費の半分を占めるんだよね。
>同じ定員400人の列車を仕立てたとして、大車体で５両、小車体で８両なんだとすれば、
>運行経費はまんま小車体のほうが1.6倍になる、つまり大車体５両なら150人で採算ラインに
>なるような運賃の場合、小車体で同じ料金だと240人乗らないと採算ラインに乗らないんだよ。
>同じく240人乗車のときのことを考えると、まんま90人分の料金が利益になるんだよな＞大車体
>建設費償還には大いにプラス。
>新規建設路線で小車体のほうが有利になるケースとはどのようなものなのか、
>需要と運行本数の面からケース設定してもらえないかね？
>日本語だけじゃなくて、数字も入れないと意味無いからね。
267:名無し野電車区
10/05/15 23:59:35 R9JV2bkt0
天災の回答とは何ぞや？
天災＝自然災害＝神という事？
まあどっちにしても痛い人という事には変わりはないが
268:KC57 ◆KC57/nPS5E
10/05/16 00:09:53 hWn9d1YXP
馬鹿はほっとくとして、JR東日本が安いと言ってるのが本当だとして、それが成立するのは
・輸送力を削る
⇒需要予測から逆算する方式で車輌のイニシャルコストと全体のランニングコストを見積もると
車体が小さいほうが圧倒的に高くつく。
・ターミナル乗り入れにかかる在来線転用区間を多く見積もる
⇒高速で走行できる区間が短くなるので、時短効果が薄い･･･つまり収益性に劣る。
となる。で、
A、車体幅の限界が3400mmのフル規格新幹線で五列座席
B、車体幅の限界が3400mmのフル規格新幹線で四列座席
C、車体幅の限界が3200mmの新幹線としては新規の規格で四列座席
D、車体幅の限界が3000mmのミニ新幹線規格で四列座席
が提案し得るけれども、収益性もA＞B＞C＞Dとなるので、収益性で妥協する以外に無いわな。
ようするにJR東日本は
「輸送力と収益性と速達性で妥協すればイニシャルコストが下がりますよ」
って言ってるだけ。そしてこの妥協はあまり意味のある妥協ではない。
JR東日本は、同じ理由で羽越本線高速化計画が新潟駅対面乗り換え案がベストと結論付けられ、
ミニ新幹線が２路線より増えてない歴史があるのに口を噤んでるワケ。ある意味で欺瞞。
269:名無し野電車区
10/05/16 01:01:45 aTxYZrQt0
>輸送力と収益性と速達性で妥協すればイニシャルコストが下がりますよ
収益性で妥協する？
収益性が高くなるから在来線を併用すんだよ。おバカさん。
270:名無し野電車区
10/05/16 01:09:53 jWKOYw+n0
うまく使えば収益減るけど収益性向上するのがミニだっけ。
271:名無し野電車区
10/05/16 01:13:14 wyASZFFc0
ミニが増えないのは自治体が頑なにフルを希望しているから。
272:KC57 ◆KC57/nPS5E
10/05/16 01:13:15 hWn9d1YXP
>>269
それが本当ならミニ新幹線ももっと増えてただろうな。
>>270
「在来線そのままよりは」って但し書きが付くんだよ。
じゃぁどの程度向上するのか、輸送力不足が発生しないかどうか？
となると劣位だもんで、羽越線の高速化では対面乗り換えに敗北してしまいますたよ。
273:名無し野電車区
10/05/16 01:43:05 aTxYZrQt0
>>270
新線建設費に要する資本コストがあまりにも膨大だからね。
>>272
事実を誤認しているね。
羽越線高速化事業を進めているのは新潟県と山形県でJR東日本ではない。
新潟と山形が行った調査では便益が最も大きいのは新在直通化＋振り子化。
ただし、輸送需要があまりにも小さくて振り子化による軌道改良（たしか300億円とか）すら
無利子貸し付けで30年かかる調査結果で、当面高速化は見送る結果だった。
274:KC57 ◆KC57/nPS5E
10/05/16 02:18:51 hWn9d1YXP
>>273
残念ながら高速化事業の検討委員会にはJR東日本から新潟支社総務部担当部長と
上信越工事事務所次長の二人が出ている上に、委員長は家田仁教授（東京大学大学院）なんだよ。
つまり、JR東日本ばかりか当時交通政策審議会陸上交通分科会鉄道部会の臨時委員で
現委員長の家田仁氏が委員に入ってるってことは、主体はどうあれJRと国交省も是認する
内容であるってことなワケ。
あと軌道改良のお代はその2/3程度。車両代が嵩む割に需要が伸びないからダメなんだよ。
もし新造振り子車輌の導入で便益が1.5倍になるんだったらB/Cは同等になってる。
でも1.1倍程度でしかないんだ。で、B/Cは1.2に大幅低下だ。
これが在来線高速化のスジの悪さってやつ。
275:KC57 ◆KC57/nPS5E
10/05/16 02:27:30 hWn9d1YXP
URLﾘﾝｸ(www.pref.niigata.lg.jp)
１ページ目で金のかかる粗大ゴミぶりが露わなんだよな。
で、平均輸送断面は（1890+330）×10000÷168.2÷365＝361人/日に過ぎないので、
現行の７往復から+2で９往復を予定されてはいるんだけど、これ平均で40人だよな。
どうやってミニ新幹線の車両代を回収するんだかw
276:名無し野電車区
10/05/16 02:28:18 aTxYZrQt0
>新造振り子車輌の導入で便益が1.5倍になるんだったらB/Cは同等になってる。
>でも1.1倍程度でしかないんだ。で、B/Cは1.2に大幅低下だ。
>これが在来線高速化のスジの悪さってやつ。
在来線改良だからそれだけのパフォーマンスを出せるんだよ。おバカさん
フル新線なら有利子債務が雪だるま式に増えていく大赤字路線だ。おバカさん。
277:KC57 ◆KC57/nPS5E
10/05/16 02:45:01 hWn9d1YXP
訂正。単位おかしいじゃんかコレ。
1890+330＝2220人が一日の輸送断面で、９往復に振り分けて１列車123人が乗車と
解釈したほうが正しいのか？そんでもミニ新幹線としては絶望的な乗車率なのに
変わりはないんだよな。485系６両が大体定員360人だから、乗車率で0.3、これでは
なかなか新規に車両を投入できないわな。
>>276
俺が「在来線高速化のスジの悪さ」って言ってるのは、新車投入に値しない点だよ。
で、おまいさんは、高速列車が在来線に乗り入れられると収益性が高まるって言ってたよな？
実際には高速列車と分離して乗り換え前提で在来線高速化をしたほうが収益性がいいってのが
この資料で明らかになってるわけ。
在来線乗り入れは収益性が最悪のクソアイデアだよ。
278:名無し野電車区
10/05/16 02:48:02 aTxYZrQt0
輸送量の増加見込みはミニ新幹線が最大。
URLﾘﾝｸ(www.pref.niigata.lg.jp)
このケースでは改軌費用で概算事業費が大きくなるからB/Cが低くなるけど
欧米は標準軌で金がかからない。
やはり在来線を併用できると圧倒的優位だな。
279:KC57 ◆KC57/nPS5E
10/05/16 02:56:37 hWn9d1YXP
>>278
それも間違い。フリーゲージトレインで在来線改軌を回避できるけど、これでもB/Cは
1.3にしかなってない。つまりもし日本の在来線が標準軌だったとしても、高速列車の
在来線乗り入れではB/Cは1.3にしかならない。
ところが乗り入れしない案だと1.6、2.1、21.8となる。
だから二段階目の検討ではミニ新幹線もフリーゲージも棄て去られたわけ。
280:名無し野電車区
10/05/16 03:12:04 aTxYZrQt0
>>279
GCTはスピードで劣っているのにミニ新幹線に順ずる輸送量の増加を示している。
改軌装置の地上設備で概算事業費が大きくなっているからB/Cが低くなるけど
欧米は標準軌で金がかからない。
対面乗り換えで必要になるアプローチ線10億円も必要ない。
281:名無し野電車区
10/05/16 03:40:31 aTxYZrQt0
>つまりもし日本の在来線が標準軌だったとしても、高速列車の
>在来線乗り入れではB/Cは1.3にしかならない。
日本の在来線が標準軌だったらという仮定なら
費用便益費
708億円
建設投資額（アプローチ線）
8億円
B/Cは80.0を超えると思われるが？
282:名無し野電車区
10/05/16 08:19:56 eJRR4zob0
ミニ新幹線みたいな爆弾をこれ以上増やしたらどうなるか
東日本もいやというほど学習しているからね。
線路容量からして過疎であり
なおかつダイヤ復旧しようという概念のない国だから在来線乗り入れが通用するわけで
283:KC57 ◆KC57/nPS5E
10/05/16 10:46:45 hWn9d1YXP
>>280
アプローチ線の要不要は高速新線の作り方次第で、必ず不要ってものではない。
それにGCTの地上設備は大した額じゃない。全体傾向に差は出ない。
>>281
日本の在来線が標準軌で尚且つフル規格新幹線と同じ規格でないと成り立たんし、
乗り入れで高速車輌の所要数は必ず増大するのでGCTのケースより車両代が
少し安くなる程度でしかない。「B/Cが80.0を超える」なんてことにはならない。
運行距離が長くなるのに所要両数増大を考えないのは全くおかしい。
>>282
欧米って、日本の感覚からすると線路多いからね･･･
そんで在来線を活用しようかって話にもなったんだけど、TGVも結局はねぇ･･･
在来線部分でトラブルが発生しがちで。
284:名無し野電車区
10/05/16 15:29:38 kAQv2r/E0
馬力は馬鹿
285:名無し野電車区
10/05/16 17:32:38 2xE9T7i/0
最初から新在直通を念頭というか主眼に置くなら
そもそも新幹線じゃなくて在来線高速化と何が違うんだ
286:KC57 ◆KC57/nPS5E
10/05/16 17:41:13 hWn9d1YXP
>>285
何も違わないよ。
ほくほく線ではくたかが高速化しましたーってのと同じレベルの話で、ほんいきの
高速鉄道には大幅に劣るよね。
287:名無し野電車区
10/05/16 18:34:08 jWKOYw+n0
>>285
あくまで「新幹線鉄道直通線」という名目で整備されるに過ぎない在来線ですから。
在来線は在来線、何をしようと新幹線とは別物。
スーパー特急方式(新幹線規格新線)で建設されて、200km/h～供用された場合は
ややこしい話になるけど。
この場合新幹線は新幹線だけど、あくまでサブセット。
位置付け上、石勝線や内子線のような在来線バイパス線の上位版と考えた方が正確と思う。
#某氏の上越高速線が素晴らしいので一読あれ。
288:名無し野電車区
10/05/16 20:04:42 qgJmhPgh0
加速度 ３．３ってありえるかな？
289:名無し野電車区
10/05/16 22:17:56 WlI4msVX0
鉄路で限界は500km/hかなあ
290:名無し野電車区
10/05/17 23:13:06 S7vSrtmH0
東京から新横浜より短い18.9kmで581km/h出して止まれるリニアに比べたら鉄道はウンコだな
鉄道で500km/hなんてどんだけ加速距離かかるんだろ（爆）
291:名無し野電車区
10/05/18 13:15:15 1RBIIb5f0
>>290
ＴＧＶの試験の時は５７０km/hまで９０ｋｍくらい走ったらしいよ。
292:名無し野電車区
10/05/18 13:48:56 XsZURUf90
500km/hまでの加速距離は27キロ。
URLﾘﾝｸ(tgv.webd.pl)
粘着と加速性能だけなら実用レベルに達している。
293:名無し野電車区
10/05/18 14:11:18 8c+IxgJj0
実用って、あの編成でどこに人乗せるんだよｗ
採算合わないだろｗ
まあリニアも金かかるし、地上の乗り物で500km/hは辛いな
294:名無し野電車区
10/05/18 15:01:35 Nfp59kyA0
5両編成のうち機関車2両、客車3両のうち1両は1階が機械室で2階のみ乗車可能だっけ。
実に人が乗れるのは半分、まあコンコルドじゃないけど全部ファーストクラス料金にすれば何とかなるかも？
295:名無し野電車区
10/05/18 16:17:52 vvLKj0EA0
コンコルドか･････航空界の黒歴史を引っ張ってくるとは
296:名無し野電車区
10/05/18 17:50:24 XsZURUf90
300Xの場合、440km/hまでの加速距離は29キロ。
今は当時よりもっと高出力で小型なモーターが実用化されてるから
粘着と加速性能だけなら実用レベルに達している。
297:名無し野電車区
10/05/18 18:02:28 XsZURUf90
ところで中国が500km/h高速試験をやるらしいぞ
今、専用の試験車両を製作中だとさ。
298:名無し野電車区
10/05/18 19:10:45 1RBIIb5f0
結構、短かったんだね。
トップスピードまではどんくらいだった？
299:名無し野電車区
10/05/18 19:14:21 taKxJOkx0
>>297
自称国産の電装品はどこ製になるのやらｗ