10/05/02 18:58:18 IM//Q5//0
>>188
> 総事業費1兆8000億で日本の整備新幹線よりも建設コストは割安な水準。
同じ話題を繰り返してからに。
台湾新幹線はUIC規格で作られていてトンネルの掘削コストは整備新幹線規格の1.5倍、
路盤も整備新幹線の16tに対して25.5tと1.6倍、整備新幹線規格で建設していれば
土木構造物のコストは３割もカット出来たんだよ。
日本の物価・人件費・地代を前提とした日本国内における整備新幹線の建設費と
台湾でのそれを直接比べるのは間違い。
> 輸送需要もアメリカの2倍以上はあるはずだ。
アメリカのどの路線の？数字で言ってくれないかな。
>>189
それはJR東日本の公開情報を見るに新在直通車だからどうだということが無いので分りません。
0系が実験線時代にスカート裏の鉄板２枚で一本160kgのPC枕木を撥ね飛ばしても
平気だったんだけど、こりゃ危ないと鉄板をそのまま10枚だか15枚だかに増やしてそのまま。
320km/hでも同程度は行けるようにしてるはず（この手の基準は落とさないのが常道なため）
だから、衝突エネルギーが速度の２乗に比例することを考えると（320/130）^2≒6.06から
鉄板10枚が正しかったとしても在来線で130km/h走行をしていて最低５tのものを撥ね飛ばす力はある。
つまり、なーんも考えてなくても、元々の設計基準のお陰で自動車ならたいがい撥ね飛ばして
しまえる程度の「排障性能」はある･･･ということまではいえる。
次に列車同士ならどうかというと、高速鉄道の場合が特にそうなのだけれども、列車同士は
ATCやATSで防護する前提で、衝突は考慮されていない。
まだ80km/h以下とかの時代で線路わきの土地にかなり余裕を持てる環境なら衝突から
脱線に至っても生残確率が高いからいいけど、160km/h以上で走るとか、いっそ200km/hだ、
200mphだとなると秒速50m以上で座席や妻面に乗客を叩きつけるだけなので、考慮する意味が
無くなるので。