10/04/25 22:16:03 9tdX56oi0
北新地の可動式ホーム柵はテクノス開発の3・4ドア対応型であり、定点停止の検討など長期実用化試験を行う。
よって直通快速は223系運用のままで変わらず、第一、207・321系運用とするにも編成数が不足する上に
在来仕様の321系は安全性向上のため製造終了しており、新たに設計を行っているところである。
ちなみに321系ベースの新設計車は阪和線を皮切りに103系の置き換えを進めていく。
大和路線の変電所工事は更新時期を迎えているためだが、225系新造によりナラへ221系が転入することから、
一部で変電所容量と回生失効に関連性があるための対策という意見が散見されるので誤解を解いておきたい。
大和路線程度の運転本数があれば回生負荷は十分であり、221系の運用が増えたところで支障はない。
一般的に制動中の電車による回生電力は同一セクション内で力行している電車が消費するだけしか発生せず、
変電所も容量を上げたところで回生電力を吸い上げるような設計にはなっていない。
吸い上げたとしても電力会社の送電網へ位相を綺麗に合わせた品質の良い電力を返すことができないからだ。
学研都市線のSSでは上下線を一括饋電とし回生失効しにくくする試みがなされたが、
JR西日本以外では、地上設備用の送電網と繋げて回生電力を消費する負荷を増やしたり、
蓄電技術の進歩から一時的に貯めておけるような変電所が山岳線区に登場している。