10/05/11 01:40:40 G3IfXWFV0
>>897 >>884-885は案２以上でJR東日本も反対できまい
900:名無し野電車区
10/05/11 06:55:21 P+pb4c9D0
まずは今でも線路１本でつながってんだから、>>882をまじめにやれ
国交省は京成と都営と京急を脅してやらせろ、東に邪魔させないよう釘をさせ
901:京成東京線 ◆mfC4dfdLnY
10/05/11 07:13:44 9QPhVzceQ
>>882訂正
誤：理解関係
正：利害関係
>>884-885のダメな理由
・短絡線より確実に高価
・押上線容量の問題は短絡線が出来るからで、関屋分岐だと今度は上野線（本線）が…
・所要時間が長い
・貨物跡地はJRの土地で競合関係の会社に貸すことはない。実際に湘南新宿ラインの開業で東急に貸してる東横線渋谷駅を東急追い出して、湘南新宿ラインのホームを作るそうだ。
だから、副都心線渋谷駅は東急の管轄なわけで、名目上は直通運転の為の移転でもそういう背景があったりしなくもない。
やはり短絡線＋押上複々線化＋西馬込発がBest。
902:名無し野電車区
10/05/11 07:33:50 FaGSdEQR0
>>901
・短絡線より確実に高価
->押上線複々線化を含めると現行短絡線より割安
・押上線容量の問題は短絡線が出来るからで、関屋分岐だと今度は上野線（本線）が…
->押上線と本線では余裕が全く違う、本線側は１８本/時のうえ、うち１２本が６両かつ混雑度も１５０％以下
・所要時間が長い
->距離で１ｋｍ、速達タイプはほとんど変わらない、むしろ上野秋葉原を通せるメリットが大きい
・貨物跡地はJRの土地で競合関係の会社に貸すことはない。
->ここは最大の懸念点、土地は東のものか、それとも別会社のものか？
北側は京成関屋分岐がベスト、
南側は最後の点がクリアできなければ泉岳寺接続でもよい、ただし泉岳寺以南は苦しくなる
903:名無し野電車区
10/05/11 07:45:22 ribO+sRG0
東京駅八重洲口とか上野とか
ロクな再開発をしてこなかった地域を通す事にメリットなんかあるのかね。
904:名無し野電車区
10/05/11 07:52:26 FaGSdEQR0
>>901
貨物線跡から天空橋、羽田空港国際線ターミナル（または羽田空港）まで３条軌にし、
（ポイントの問題はあるが、ホームを共有するなら４条軌の選択もある）ＪＲも乗入れる策もある
ＮＥＸの成田－東京が不利になる分、首都圏－羽田の直通アクセスを補償にする
905:名無し野電車区
10/05/11 07:54:39 FaGSdEQR0
>>903
東京駅は仲通り下が有力
上野は日暮里ターミナル廃止と新幹線・宇高の接続改善のためで、
駅外に出すためではない
906:名無し野電車区
10/05/11 08:28:04 eb6T3mcb0
このスレで見かける妄想の例
過去に実施・検討した結果、実施されなくなった事をさも新しい案として提示
・都営浅草線への2ドア車乗り入れ、京急2100形導入
・都営浅草線内での高速運転対応
・東京駅八重洲口側デルタ線
明らかに競合関係となる会社とのアライアンスを提案
・羽田周辺への貨物線（JR東日本所有）の路線への乗り入れ
技術的に難しく、費用がかさむ事が明らかになっている案を提示
・羽田周辺への貨物線の羽田空港方面延伸
・リニア・フリーゲージ、第3第4軌条の導入
空港から都心への速達という目的に反して、途中駅を増やす提案
907:名無し野電車区
10/05/11 08:45:33 hLNlpMqB0
>>906 今の国交省案が検討中である以上、
妄想（お蔵入り案）の仲間入りする可能性は十分にあるということだね
妄想と比べても不利な点があれば、速攻お蔵入りでしょ
2ドア車乗り入れ->編成中1部車両のみにして妥協
高速運転対応->コスト削減し税金無駄遣いを減らし直通化を優先する
八重洲口側デルタ線->シャトルによる簡易接着に見直す
貨物線（JR東日本所有）の路線への乗り入れ->共用にする
貨物線の羽田空港方面延伸->技術的に難しい理由は？
リニア->国土軸の形成だから費用対効果計算は全く別
フリーゲージ->顧客利便性はその分高まるし、政治コストとの代償も勘案しては？
第3第4軌条の導入->やたら新しいトンネル掘るより安上がりなのは明白
途中駅を増やす提案->新線作るほどの需要がなく通勤客を巻き込むしかない以上バランスの問題
国交省案を全てと思うな
特に押上線の最混雑区間化への対処をどうするか、まじめに考えたら？
>>884の京成関屋分岐は従来ないアイディアだと思う
908:名無し野電車区
10/05/11 08:49:34 hLNlpMqB0
>>906 現行の国交省案についてもう一言
京成はその案で日暮里をどうするつもりだと思う？
新東京に着かれても従来の山手線池袋方面
京浜東北線赤羽方面、常磐線方面困るよね
909:名無し野電車区
10/05/11 09:16:52 jxHhgus40
>>907
＞国交省案を全てと思うな
これって、京成も京急もメンバーとして入ってるWGの案でしょ。
京成も押上線の課題を受け入れた形で案出しに加わっているはずなので、一方的に国が押しつけているかのような書き方はいかがなものかな？
それに、京成にせよ、京急にせよ、都心延伸の千載一遇のチャンスなんだから、実現性の高い案出しに必死になるはず。
案に隙があるなら、詰めるべきだろうけど、WGメンバーの意を明らかに汲んて無い案は、妄想レベルと同じだと思う。
910:名無し野電車区
10/05/11 09:26:07 rKwb9hO10
>>908
>京浜東北線赤羽方面、常磐線方面困るよね
常磐線は、特急と特快の一部が東京駅まで延伸されている予定。
911:名無し野電車区
10/05/11 09:52:22 /d4OPp/z0
>>909
>京成も京急もメンバーとして入ってる
そういう意味では最近まで「やる気ない」都も入ってたんで、
京成も京急もやる気あるかっていうと、懐疑的だね
「都心延伸の千載一遇のチャンス」って思う部分もあれば、
借金増えたりＪＲ東日本と事を構えるのは嫌だってのが一方ではあるはず
そもそも、空港－都心アクセスだけでは京成と京急は分担が決まっていて、
空港の発着枠が増えれば収入は増えるようになっている
なんでＮＥＸ潰しに加担しなきゃならんのか、ってことになる
そういう意味で今の国交省のＷＧは国交省の空港間アクセス改善検討に
お付き合いしているだけだって見えるので、国交省案自体も妄想に近いと見ている。
>WGメンバーの意を明らかに汲んて無い案は、妄想レベル
なので、意を汲もうが汲むまいが、妄想どうし比べたって全然問題ないと思っている
色んな案をどの関係者のどういう利害を汲むかって話すので十分面白い
>>910 特急はさておき、特快や快速、普通は遠回りでしょう、利便増進じゃなくて利便後退だよ
日暮里ってなんだかんだで山手線京浜東北線（特急を除く）常磐線に接続しているから、
池袋まで赤羽まで取手まで辺りは新東京よりも便利
新東京を通るスカイライナーはＮＥＸ、リムジンバスと真っ向勝負になる
利用者からしたら、日暮里４０分毎、新東京に４０分毎、
東京に６０分毎とかに分散されたらかえって不便かもね
まあ、そんなこんなで国交省案も現状じゃ隙だらけのぼろぼろ案だよ
912:名無し野電車区
10/05/11 10:04:39 jxHhgus40
WGの議事録は公開されてないから、各メンバーがどう思って参加してるかはわからないけど、
ほんとにやる気が無いんだったら、東京都が降りた時点で一緒に降りて、ほかのメンバーを探すんでは？
>ＪＲ東日本と事を構えるのは嫌だってのが
これであんたがJR寄りの人間だと分かるわ。
京急や京成の幹部がそんなことを思ってるわけ無いし。
913:名無し野電車区
10/05/11 10:10:42 jxHhgus40
>なんでＮＥＸ潰しに加担しなきゃならんのか
このスレでそんなことを言ってるのはあんただけ。
914:名無し野電車区
10/05/11 10:14:30 p678H5qG0
短絡線開業したら、東京・品川・横浜のNEX利用者が短絡線に流れるから、東京発NEXは廃止だろ。
逆にJRが日暮里客を奪いに池袋～新宿～(中央線経由)～成田空港とか設定しそう。
915:名無し野電車区
10/05/11 10:44:47 rKwb9hO10
>>914
>短絡線開業したら、東京・品川・横浜のNEX利用者が短絡線に流れるから、東京発NEXは廃止だろ。
特急料金下げるとかも有るね。
リムジンバスの権益を侵害しないために、割高運賃・乗客無しで
国益に貢献してきたのに・・・国交省のバカ補佐にお灸をすえてやる、
になるかも。
西船橋に総武線快速停車、武蔵野10両化、京葉線複々線、などは期待したい反撃
916:名無し野電車区
10/05/11 11:10:57 eqA8txpv0
あはは、リムジンバスの権益を侵害しないためだって（笑）
現行スカイライナーなら1920円で来れるところを1000円も上積みするとかなんなの？（笑）
わざわざA特急料金を適用してグリーン車料金もNEX専用の特例を作って
殿様商売をしてるだけじゃないか（笑）
917:名無し野電車区
10/05/11 11:21:48 QwkZRVpl0
>>900 >>882
短絡線ができるまでの暫定なら、JR普通グリーン車相当の有料座席車両組込運用は賛成。
しかし、なぜ都営浅草線経由が案から落ちたか？
「東京都交通局が消極的」だから。
ワーキンググループに参加しながら、イスをけっ飛ばして出て行った東京都交通局は、協力する気など全くない。
計画が実現したら減収になるJR東日本が協力などするはずはない。
検討委員会に参加していない東京都交通局・JR東日本を経由する案は検討対象外。
918:名無し野電車区
10/05/11 11:24:38 QwkZRVpl0
>>902
＞->押上線複々線化を含めると現行短絡線より割安
押上線複々線化は費用対効果で現実的ではないと既に否定されている。 スレ>>1～嫁
＞->距離で１ｋｍ、速達タイプはほとんど変わらない、むしろ上野秋葉原を通せるメリットが大きい
途中駅は東京駅以外は造らない。
計画主体（ここでは国土交通省）が決めたことだから、ほぼ決定。
＞・貨物跡地はJRの土地で競合関係の会社に貸すことはない。
＞->ここは最大の懸念点、土地は東のものか、それとも別会社のものか？
検討委員会に参加していない会社は除外。
京成・京急に参加を呼びかけたのは、船橋・横浜で失っている需要を取り返せるメリットが有るから。
N'EXや東京モノレールに対する競争力も上がる。
計画が実現したら減収になるJR東日本が協力する可能性はゼロ。
919:名無し野電車区
10/05/11 11:47:26 QwkZRVpl0
鉄道計画には事業主体が存在する。
国等の計画であっても実際には地方自治体がプッシュしている。
国（国土交通省）は、需要・重要度・建設費用等々を加味し、優先順位・建設順位を決める。
しかしこの「両空港間及び都心と両空港間」鉄道計画は、国土交通省自体が言い出しっぺ。
航空産業の競争力アップが目的の一つだが、航空会社等からのプッシュで進めている計画ではない。
審判が選手を兼ねているから、計画が倒れる可能性はほとんど無い。
基本計画は事業主体が決める。
ここでは（表向きは別として）建設主体の実態は国土交通省と考えて良い。
営業主体には京成電鉄と京浜急行電鉄をパートナーに選んだ。
その時点で、省・京成・京急の利害が一致する手段を検討することが暗黙の了解。
つまり、
国土交通省の目的、「成田・羽田両空港間及び都心と両空港間の鉄道アクセス改善」と、
京成・京急両社の利益向上を兼ね備え、
さらにコスト当たりの効果を考えて、計画を検討する。