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新幹線特需に生き残りをかける建設業界にも、不満と不安が渦巻く。
富山県境―白山総合車両基地間の総事業費は３２００億円。
このうち、着工中の金沢―白山基地間の工事は計２８社が受注した。
だが、このうち県内企業はわずか９社。
下請けも「富山や福井など県外業者ばかりで、地元企業にはなかなか仕事が回ってこない」（県内の建設業者）という。
市道や下水管移設などの「付帯工事」は、地元業者の取り分となるが、数十億円規模にとどまる。
その先の展望も見えない。
建設業界関係者は「長野では、新幹線工事とオリンピックが終わった後、建設業者がバタバタつぶれた。明日は我が身」と表情を曇らせる。
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ショックは、県民生活にも波及しそうだ。
開業後、新幹線と並行に走る北陸線（金沢以東）の経営は、ＪＲから第３セクターに移行される。
これに伴い、ＪＲ本線から切り離され孤立化する七尾線（津幡―和倉温泉）の経営を危ぶむ声も聞かれる。
ＪＲ西日本は「開業後も、七尾線は原則ＪＲが運行するが、採算が不明で将来はわからない」と含みを持たせており、県や沿線自治体は、３セク移行の不安を抱く。
先行事例では、運賃を値上げしているケースが多く、乗客の減少を招く恐れもある。
県内では、ＪＲから３セクに移行した能登線が２００５年に廃線となった。
七尾線沿線自治体の幹部はこう訴える。
「車を持たない人や高齢者にとって、七尾線の役割は大きく、利益が出ないから切り離すというのはあり得ない。
ＪＲが継続経営できる仕組みをＪＲ、県、沿線自治体で考えていかなければ」