10/02/23 23:30:35 7PD+rg4O0
>>411
>東京～博多のぞみに何本、東京～広島のぞみに何本、とか
>分けて考えること自体ナンセンスだと思う。
もっともではあるが、おおよその酉の負担分を割り出す為の概算なわけで
>車両の運用はそれらがつながってるわけだし、
>ひかりやこだまの分も含めて距離が清算されてるわけだし。
ある程度東海区間を走る酉の車両を設ける事で清算しているのは承知だが、そんな事何時までも続ける保障はないんでは？
特にN700になって車両価格が36億程度（700系）→48.5億（N700の東海分）に跳ね上がっているわけで…
株主からしたら走行距離で清算していたら、東海が割に合わない事になるから
>名古屋のこだまの折り返しは3時間12分→車庫回送
>新大阪のこだまの折り返しは57分→ホーム上？若しくは留置線引き上げ？
>新大阪のひかり折り返しは43分→ホーム上？若しくは留置線引き上げ？
>岡山のひかり折り返しは2時間09分→車庫回送
>広島ののぞみ折り返しは1時間47分→車庫回送
って事でOK?
>>424
整備に時間が欲しいのはわかるけれども、そのあたりは効率とのトレードオフだからね
わざわざ車庫まで戻す手間を考えて、広島、岡山西方向に留置線を設けるのと、
現状のままの車庫回送を繰り返すのとどちらが良いんだろ？
例えば1時間短縮できれば、車両価格48.5億が1本分浮くわけで…
ランニングコストを考えたら、もっと額が大きくなるだろうし、ほぼ15年で車両を入れ替えるから…
東海が新大阪に折り返し線を増設するのは、こんな計算も絡んでいそうな気はするのだけれども…
一つの解として、1時間以内の折り返しならまあよしとしているんじゃないの？