10/04/04 18:38:53 XOfiHkwD0
>>185に続く平行世界もの
◎JR東海371系1000番台
製造年 2004 車種 クモハ／モハ／371（Mc/M） サハ／クハ370（T'/Tc'） 特記 小田急EXEと併結
○概説
1991年、伝説の不動産バブル好況の絶頂期、特急あさぎり号は誕生した。これに投入された車両は当時の世相を反映したものであった。
後のバブル崩壊以後、特急あさぎり号の御殿場線内での利用客は低迷し、グリーン車二両込みの七両では過剰になる。
そこで、グリーン車の連結を取り止めオールモノクラス化し、七両から四両に短縮して
新宿・秦野間は小田原・箱根湯本発着の30000形使用の六両編成の列車と併結させる事が決まった。
これにより、小田急側では20000形電車の編成から二階建て車両二両と平屋の付随車の計三両の付随車が外されオールＭの四両編成化と
30000形との併結協調運転可能しめる改造が施された。
JR東海では、新たに新車を投入する事にした。それが371系1000番台である。
1991年製造のオリジナルの371系0番台とは、塗装も含む車体の意匠について、後述の点以外は、ほぼ踏襲。
違いは、アルミ製、先頭車が373系似の貫通型であること、乗降用扉が引戸など。
走行システムが313系ベースで、１Ｍ方式、回生失効用の発電ブレーキも装備。
小田急30000形との併結協調運転可能、但し幌は繋げない。JR線内では313/371-0/373系との併結協調運転可能。
編成は、Tc'MT'Mc→新宿。
中間車のMとT'はブロック化された車端を運転台に交換可能、いわば先頭車改造準備構造になっている。
T'とTc'にトイレと洗面所、車椅子などの障碍者対応のものもある。
車両形式称号はたった四両の特殊車なので新しく起こさず371系を襲名。
2004年の冬に就役開始。小田急線からバブルの象徴である二階建て車両が消えた。
なお、オリジナルの371系0番台は、小田急直通装備を撤去し、JR各社の直流電化路線及びJRの電車の直通が在る第三セクター鉄道の多くで
走行出来るように保安装置を中心に改造され、2005年の愛知万博では、
JR東日本・東海・愛知環状鉄道経由の東京発万博八草駅（現八草駅）経由名古屋行きの夜行列車に就役し、
万博終了後は東京と御殿場線を東海道線経由で結ぶ臨時列車、団臨、多種多様に使われ、
二階建て込みの七両編成全車健在。
199:名無し野電車区
10/04/05 19:45:55 XGpkVYkr0
キロ85系700番台
JR東海が1995年に製造したキハ85系ベースのジョイフルトレインで、「リゾートライナーⅡ」という愛称がある。
足回りはキハ85系ベースであるが、車体は鋼製である。
キハ85系一般車との混結も可能。
3両編成で、編成はキロ85-701+キロ84-701+キロ85-702。
200:名無し野電車区
10/04/06 07:18:53 ro5syQh30
E233系7000番台
JR東日本が東京メトロ15000系に対抗して作ったE233系2000番台ベースのワイドドア車。
ドア幅が1800mmに拡大された。
201:ミウナ
10/04/07 13:34:37 PtmC5Juz0
301系片町線仕様型
1974年に投入された301系で大阪環状線から転属された101系とともに
投入された。当時京福連絡線構想があり、地下鉄となる関係で
103系でなく地下鉄用の301系を投入されたものと思われる。
東西線の301系の番号の続きの7両編成となっている。なお長尾～木津
間の電化に考慮し、木津方を3両とした4＋3としている。またサハ301型
が新形式で冷房はＡＵ75B準備工事のみ施工して落成している。
1989年に長尾～木津間電化工事終了に伴ってこの車両が木津までの快速で、
101系と103系は松井山手までの普通で使用された。冷房工事は全線電化完了
時までにすべて施工された。なお吹田だけでは賄いきれず一部松任や後藤で
改造されている。207系投入開始後も分割可能で非常口もあったことから1997年の
東西線開業時も103系は撤退した中でも使用された。しかし宝塚線での
スピードの出なさが仇となり、快速運転できず神戸線の直通でしか使えない
弱点を露呈。そこへ2005年の福知山線の事故が追い討ちとなり、321系へ
取替えを決断。バラバラにされた上で基本4両は奈良線および関西線へ、
付属3両は岡山に転属された。アルミ車両で前代未聞のN40工事や40N工事
まで施工したものまであり、塗装は登場当時は朱色だったが東西線開業後
2004年に113系らと同じアーバンネット塗装になっていた。
7両編成5本が淀川電車区に配備されていた。なお昭和55年に103系1200番台の
投入(サハ103－1200も含む)も計画されたが財政事情が悪化されており、
製造されずに終わった。
202:名無し野電車区
10/04/08 12:01:10 ZOJ5kUCs0
南海8000系（史実と異なる）
南海が大阪市営堺筋線乗り入れ用に、昭和42年から高野線に投入した車両。
軌間は1067mmだが車体は大阪市営標準規格に倣って18900mm長、3扉となった。
車体はフルステンレスで、前面は南海6000系、側面は東急7000系に類するものだった。
なお冷房装置は設置されていない。
台車はパイオニア台車を履いており、乗り心地には難があった。
機器は日立製抵抗制御で、1C8M2両1単位の全電動車方式で、開業当初は6連を組んでいた。
平成元年から更新工事と冷房化が行われ、8連化された。現在も8連化のため余剰となった車両と、
水間鉄道に転出したもの以外は現役である。
南海8100系
前述8000系の増備車として、昭和51年以降に建造されたもの。
基本スペックは8000系と共通であるが、台車がS型ミンデンに変更された他、側窓が１段下降式となった。
冷房車としては造られなかったが、準備工事がなされており、クーラーキセもあったため、偽冷房車として叩かれることに。
南海8200系
平成元年以降の堺筋線8連化に対応して、不足車両を補うために投入された。
機器は同時に計画された2000系と共通の日立GTOインバータとされたが、台車は2000系と異なりミンデンとされた。
車体は従来のものよりビードが少ないものとなった。
203:名無し野電車区
10/04/08 13:27:41 +4jxXl0ZO
>>201
1974年当時の片町線は5両編成だった。
204:名無し野電車区
10/04/08 15:08:59 uuAGhiN/O
JR東海113系 110km/h対応車
民営化当初は名鉄との対抗は無かったが
そのうち対抗するようになった｡
この時に新快速用として311系が導入｡また普通列車用として211系が増備されていた｡
最高速度100km/hの113系は中央線運用になる事になっていたが､西日本が110km/h対応改造をしていた事を見て､速度向上を行った｡
改造後は110km/h対応となった｡
この改造は2000番台のみ行われ､0番台や1000番台は行われなかった｡
改造車は海ｶｷと静ｼｽに配置された｡静ｼｽ配置車両は東京直通対応である｡
99年､313系が導入されたが海ｶｷ車･静ｼｽ車とも置換は行われずにそのまま残った｡
そして06年から07年にかけて､海ｶｷ車･静ｼｽ車に新313系が導入され､廃車された｡
205:名無し野電車区
10/04/08 18:16:45 LC+ywXnTO
東急6050系
目黒線八両化と相鉄乗り入れ開始に伴い登場した新系列車両。
5080系をベースに改良を加え、大井町線急行用6000系ほどではないが前面が鋭いデザインに変更されている。
ドアチャイムやLCD案内は従来の5000シリーズと同じ。
制御装置は5080系や6000系に準じたは東芝製VVVFを搭載。
5080系は中間車新造、3000系は既存車のみで組み替えを実施し八両され、
6050系と共に相鉄に乗り入れる予定。
相鉄12000系
東急乗り入れ用として登場した新系列車両、
運転台のみ東急6050系ベースでドア位置は目黒線のホームドアに合わせてあるが、
車内設備等は11000系ベースである。
制御装置は11000系に準じた三菱製VVVFを搭載。
206:名無し野電車区
10/04/09 04:00:30 U1hhrBqnO
東葉高速鉄道3000系
私鉄ワーストの混雑率を誇る東京メトロ東西線に関して国土交通省の指導により、
15000系及びE233系7000番台(>>200)と共に作られた東京メトロ15000系の
東葉高速仕様車。帯色はオレンジ帯となっているのとATS-Pがない以外は
15000系と同じである。
10両編成3本が作られたが引き換えに2000系3本がメトロにトレードされた。
トレードされた2000系は05-044～046Fとなった。
東京メトロ18000系
5000に6ドア車を投入した東急電鉄に対抗して東西線同様15000系の
半蔵門線型を投入してワイドドアで混雑緩和を狙うべく投入したもの。
207:名無し野電車区
10/04/09 05:32:09 lcbSfJnvO
ｶﾞｲｼｭﾂかもしれないが
185系新宿⇔東武日光直通特急用
魔改造しながらも老朽化ならびにスペーシアと比較して設備の陳腐化も指摘されてきた485系ならびに183系の
後継として余剰となった田町の185系に白羽の矢が立てられ内外ともに改装の上投入(何故か窓はそのままｗ)。
塗装も当然、485系に準じた白にブラウン＆オレンジのラインだが、何度やっても…おや、誰か来たようだ
208:名無し野電車区
10/04/10 00:31:32 Q/H/RlIS0
ここのスレで785系保留車の白鳥転用とか見たような気がしたが
リアル車両が出てきたのか
209:名無し野電車区
10/04/10 17:17:07 ONTzLGl5O
>>206
半蔵門にワイド入れたら東急から苦情来るぞ。
210:名無し野電車区
10/04/10 17:51:09 T4c55KL00
架空なんだから実現可能なら何でもありだろ
211:名無し野電車区
10/04/10 18:04:41 mgismkZQ0
国鉄 １２系
昭和４４年に大阪万博の波動輸送用に登場した１２系客車であったが、その後旧型客車で運用
されていた夜行急行群の体質改善のために投入されることとなり、昭和４９年から本格的な
定期列車として必要な車種が整備されていった
オロ１２：当時標準だった急行用グリーン車とほぼ同じ設計で、１段降下窓２連窓、乗務員室がつけられた
オロ１２－１００：グリーン車を２両連結する車輛のために乗務員室を撤去して定員を４名増やした車輛
オハシ１２：半室ビュッフェの普通車で、当時標準だった急行用ビュッフェに準じた構造となっている。
オハネ１３：Ｂ寝台車で、オハネ１４とほぼ同じ車体であるが乗務員室がない分、寝台定員が３名増えている
オハネフ１３：オハネ１３の緩急車
オロネ１２：Ａ寝台車で、オロネ１４とほぼ同じ車体
スハフ１２－３００：電源を持たない寝台車の連結のために編成電源容量を増加した普通車で最大１２両の給電が可能
これらの車輛の登場により、各地の夜行急行の体質改善が一気に進むことになった
212:名無し野電車区
10/04/10 22:36:57 SAcXpPQFO
国鉄ＥＦ61形0番台(史実とは異)
信越線新潟電化に備え、1962-64年に25両製造。
EF60形二次量産形やEF70形をベースとした。
上越・信越線で運用するため耐寒耐雪構造とし、運転室前面につらら切りを設けた。
1964年製造の19号機以降は前照灯を2基にした。
全機高崎第二・長岡第二機関区に配属され、EF58を宇都宮・宮原・下関機関区に転属させた他、客車列車における清水越え区間の補機を削減した。(このためEF16形の29-31号機はEF15形に復元された)
終始上野・隅田川～新潟間で運用され、1971-73年に全機がＳＧ→ＥＧ転換工事を施工。1974-75年に長岡二区所属機に元空気溜管を増設して、1982年にEF64-1000に移行するまで寝台特急「北陸」牽引に当たった。
EF64-1000の増備・運用統一により一部が休車されたが、東海道・山陽線荷物列車牽引のEF58形の老朽代替として全機が1982-83年に下関運転所に転属。
1986年11月に全運用を退き、動態保存前提で高崎に戻った7号機以外は翌87年2-3月に全廃された。
7号機はJR東日本に継承され、高崎運転所所属で関東地区の臨客牽引に当たっている。
213:名無し野電車区
10/04/11 00:58:50 c1svqsXc0
JR西日本221系1000番台
JR西日本では、225系の投入が開始されたが、
事故対策が盛り込まれたことゆえに、
同系は極力新快速に回すこととなったため、
221系がトコロテン式にアーバン外延や北近畿・中国地方に
回されることとなった。
そこで、過去の各近郊型の地方左遷同様、221系でも例外なく
先頭車が不足したのに加え、
線区によっては、先頭車の通り抜けが必要な
ところが生じたため、もとの貫通路や妻面を生かした形で、
先頭車改造が行われた。
早い話、サンパチのJR型版だが、さすがに雨どいむき出しとはならず、
213系の先頭車改造に近いデザインとなっている。
なお、もともと中間車は鋼体が微妙に短いところ、
鋼体を大幅に弄らずに運転台スペースを確保したため、
運転台直後のドアは幅1mの片開きドアに変更され、
JR四国6000系に似たサイドビューとなっている。
214:名無し野電車区
10/04/11 01:08:11 670pPS6nO
>>211
オハネフ13が重複形式
215:名無し野電車区
10/04/11 01:15:25 c1svqsXc0
>>119にフォロー兼ねて
321系1700番台
学研都市線全区間7連化以後、中間に封じ込まれて遊んでいる207系の先頭車を活用するため、
321系の中間車のみ増備する方式がとられることとなったが、
207系は貫通路が中心からずれている独特のスタイルのため、
通常の中間貫通路である321系とはそのままでは合わなくなる。
そのため、321系増備車のうち一部を207系の貫通路にあわせた
特殊仕様車が登場し、これが1700番台として分類された。
のちに同年代の車両同士でチンイツ編成が組めるよう、
207系にあわせた貫通路部分を先頭車改造準備工事済みで製造しているのが特徴である。
いわば阪急の運転台撤去車の逆版だが、125系の中間ドアのように
乗務員ドアをあらかじめはめ殺してある。
なお、このシリーズの321系は、編成中に321系同士でまとめて組成されることとなっており、
207系の中間車を間に挟むことはしない。
（かつての50系客車と雑形客車の関係同様）
216:名無し野電車区
10/04/11 09:42:34 J966YuNsO
JR東日本215系(史実とはやや異なる)
1990年頃、JR各社で221系、311系、721系、811系といった転換クロスを装備した車両が続々と登場。
JR東日本管内の特に首都圏では混雑が激しく、当初は導入に難色を示していたものの、
「通勤ライナーや行楽用の快速運用に限定すれば問題無い」と判断。
こうして215系の製造が決まった。
足回りは、211系と同様の界磁展開励磁制御を採用。4M3Tの7両編成とし、加速度2.5を確保する一方で最高速度120km/hでの運転にも対応。
車体は正面貫通型とし、1号車と7号車はハイデッカー構造、2～6号車は2階建てで、4号車はグリーン車である（早い話、実在する215系の7両バージョンに近い）。
普通車は転換クロスシート、グリーン車はリクライニングシートを採用。
また、耐寒耐雪構造とし、半自動ドアの機能も備える。よって、東日本管内の直流区間ならば、殆どの線区で走行できる。
7両×8本の計56両を製造。
快速アクティーや湘南ライナーでは2本繋いだ14両で運用される。
後になって、立ち客の事を考慮し、平屋部分に吊り革が設置された。
基本的には行楽客らを中心に好評ではあるが、2扉であるが故に、アクティーの運用では乗降に時間がかかり気味。
その分、走行性能で何とか定時運転を確保しているのが現状である。
余談だが、一時期、伊豆方面の臨時特急にも使われた事があり、ボロカスに叩かれた事も・・・。
217:名無し野電車区
10/04/11 15:10:35 PAYOqPSC0
651系5000番台
JR東日本がジョイフルトレイン「NO.DO.KA」の置換え用として、
後継車の投入によって余剰となった651系に機器更新改造を施工したもの。
車体の耐寒耐雪構造強化のほか、主変圧器更新(50/60Hz両用化)、制御装置のVVVFインバータ化、
主整流装置のPWMコンバータ化、その他電気機器の更新などが行われた。
また、クハ651の床下にはディーゼル発電機を搭載し、非電化区間への乗り入れを可能としている。
愛称は「シルフィード」とされたが、一部ファンからは「スーパーシルフ」の名で親しまれている。
引き続き、各地の485系改造車置換えのため改造工事がおこなわれる予定。
218:名無し野電車区
10/04/11 15:51:34 IRr5af9yO
651系3000番台
同じくJR東日本が長野支社のジョイフルトレイン｢彩(いろどり)｣の代替として
>>217同様に651系から作られた。
7両編成でお座敷と座席とにチェンジできる構造になっており、全部の車が
グリーン車となった。
4号車サロ651-3001はラウンジカーで非電化用ディーゼル発電機もここに設置。
補助電源SIVとコンプレッサーは廃車された209系から流用し、前面と
車内のテレビも市販の43型液晶テレビ(シャープ製)を使っている。
塗装はグリーン系となったが、シャープ製テレビを使っていることから
｢世界の亀山電車｣だの｢アクオス電車｣だの呼ばれたりフリーザならぬ
セルの名前まである。
219:名無し野電車区
10/04/11 16:35:11 AgKDoQk30
EF65-550番台（通称EF65PN。NはNewのN）
老朽化が著しかったEF65Pの置換用機関車。
東海道山陽線のブルトレ牽引専用機ということで、
総括重連および耐寒耐雪装備は不要と判断され、
PFではなく、0番台ベースでの新製となった。
外観的にはパンタグラフがPS22Bになったことと、
クハ481-200番台と同サイズのロール式マークを
装備していることが特徴である。 これによって、
機関区での重いヘッドマーク交換作業が不要に
なり、現場からは歓迎されたが、一部撮り鉄からは
ブーイング（あんだ、ぴーえぬかよ）の声があがった。
EF66への置換で黄金時代は短かったが、現在も
特急色のまま、田端・宮原・新鶴見・岡山で活躍中。
220:anorak?
10/04/11 18:00:03 ZPnGh5I40
>>198に続く平行世界もの
◎JR東海385系電車
製造年 2000- 車種 クモハ384(Mc2) モハ385(M1) クハ384(T'c) 特記 車体傾斜制御装置
○概説
国鉄は、東海地震に備えて1978年に大規模地震対策特別措置法が制定されたのを機に東海道線の迂回路整備に着手した。
ｽﾚﾘﾝｸ(rail板:549-550番)
飯田線と共に当時未成線であった中津川線（中津川～飯田）も東海道の迂回路に組み込まれたことで、
1980年代の国鉄経営再建の一環としての新線建設の凍結対象から外され、建設が継続され、
86年11月の国鉄最後の全国ダイヤ改正に合わせて飯中線の路線名で地方交通線として開業し、
名古屋都市圏と飯田等の伊那地区間が短縮された。
が、しかし、国鉄が破綻寸前という厳しい状況を反映して飯田線は改良されずに放置され、高速道路に対する競争力は無かった。
87年にJR東海に承継されてから90年代末になってようやく飯田線飯田以北の高速化工事が着手された。
ただ費用対効果の観点から383系と同様の振り子式車両の投入を前提としたものではなく、
JR北海道のキハ201/261系で実現した車体傾斜制御装置付き車両で以てコスト削減した。
よって、383系に比べると曲線通過速度は劣るが、381系並の短縮効果を目標としている。
その特急用に新造されたのが385系である。
当車両の台車は383系の自己操舵機能付きの台車から振り子装置に代わり車体傾斜制御装置を装備したものだと差し支えない。
走行システムは313系3000番台に準じ、車体と内装の意匠は383系に準じつつ社会情勢の変化に適合。
貫通型の先頭車で、M1にシングルアーム型のパンタグラフを搭載。Mc2の運転台側の台車は主電動機が省略されて実質0.5M。
Mc2とT'cにトイレ・洗面所、T'cに車販準備室と障碍者対応トイレ。Mc2M1T'cの三両一編成を基本単位とし需要に応じて増結。
2000年に量産先行車が登場し、長期試験に供与。
高速化事業が完了した2001年に、中央西線、飯中線、飯田線、中央東線を経由して新宿と伊那地区と名古屋を結ぶ特急に就役。
全区間で車体傾斜装置を稼働。
以上で高速道路と高速バスに対して何とか互角に戦える様になったが・・・。
221:名無し野電車区
10/04/12 16:50:46 RDYZHqqu0
JR東日本16系客車
サロ210,211をSL列車用客車に改造したもの。6連2本が高ﾀｶに配置。
6連で「SLみなかみ」、4連に短縮して「SL碓氷」が定番だが、D51498
およびC6120とともに東日本管内をドサ回りしている。
スハフ16-1～4 ディーゼル発電セット搭載、車掌室付き
オハ16-1～6 便洗面所付き
オハ16-101,102 車販準備室付き
222:名無し野電車区
10/04/12 17:18:24 9KWZ5KB+O
京成電鉄3700型3871～3881F 北総鉄道7800型7821F
平成13年に製造された3700型最終型。前面は3700型と同じだが車体が
後にベールを脱ぐ新3000型と同じ日車ブロック構体式となり、冷房も集中式となった。
側面のみ行き先表示もLED式となる。
IGBT制御式の試作ヘッド的な意味合いもあり、3871Fは東洋電機製を3881Fは
三菱電機製を7821Fは富士電機製を搭載した。
(当初空港Bルート専用特急用の動きを置いて日立製も検討されたが採用されず)
なお7821Fは元々3891Fで計画されたが、新3000型1編成が8両編成
となり北総鉄道に変更した。また130Km/h対応したブレーキに初めから作られた。
2009年に制御装置の東洋電機製に交換されたが3881Fのみは三菱電機製で残されている。
223:名無し野電車区
10/04/13 21:58:45 LRXOTBNu0
関東鉄道キハ2100形気動車（史実とは異なる）
関東鉄道は地磁気観測所への影響の懸念から、常総線に於いて非電化のまま増大する沿線の通勤需要に応えるべく運行密度の増加や長編成化を行ってきたものの、
国鉄からの譲渡車であるキハ300系列及びキハ20形の改造車である0形では加減速能力の低さから特に運行密度の増加に於いて限界に近づいていた。
このため、通勤電車並の加減速能力を有する気動車により運行密度をさらに引き上げる計画が浮上。
また、水海道以北の単線区間は比較的線形が良好なため、最高速度の向上により運転時間の短縮も検討され、高速性能の強化も要求項目に組み込まれた。
このために開発された、関東鉄道久々の新造車両がキハ2100形である。
新潟鐵工所（現・新潟トランシス）で1993年から1996年にかけて2両15編成（計30両）が製造された。
車体は鋼製20m級（2116F以降の後期車はステンレス製）。通勤ラッシュ時の乗降時間を短縮するため、気動車ながら片側4ドアとなっている。
座席はロングシート、車椅子スペースも確保されている。
冷房装置は21000KCalの集約分散型を2台搭載。各ドア上にはLED式の案内装置も搭載された。
電車並みの加速能力を実現するため、主機関はDMF13HZをベースに定格出力を当時としては最大の485PSまで増強させたDMF13HZ-A-KTを一両辺り2台搭載。
変速機の直結段は4段までとなっている。また最終段のギア比も高速向けに設定されている。
台車はDT50系列を元に高速安定性を強化したKT-DT50。高速走行に備え、ヨーダンパを装備。制動力の強化のため、基礎ブレーキ装置は油圧式の車輪ディスクブレーキとなった。
起動加速度は地下鉄用電車に匹敵する3.3km/h/s、最高運転速度は135km/h（設計最高速度160km/h）の高性能気動車である。
この車両の登場により、常総線では朝夕ラッシュ時の5分ヘッドでの運行を実現させた。
224:名無し野電車区
10/04/15 21:09:02 qkm4ZqDl0
キハ47形7100番台
トロッコ列車「奥出雲おろち号」の車両老朽化に伴い、置換え用として登場した。
ｷﾊ47-7101(トロッコ車両)+ｷﾊ47-7102(普通車)の2両編成を組む。
機関車牽引時代より若干の性能向上が図られたほか、
観光シーズンは新見まで直通するダイヤとなり、利便性の向上が図られている。
225:名無し野電車区
10/04/16 18:02:49 gH8Vh63uO
221系5000番台
225系投入に伴い221系を転属する事となったが、他所では8連固定は使い辛く、先頭車化改造される予定だった。
また快速は全て223系にする予定だったが、ﾃﾞｰﾀｲﾑに223系を遊ばせておくのも勿体無いという事になり、一部の221系を12連固定130ｷﾛ運転対応に改造し、ラッシュ時限定で運用される事になった。
なお、編成中間には簡易運転台が設置され、検査の際は6連に分けて検査される。
226:名無し野電車区
10/04/17 09:39:36 t5Z/GgXQ0
211系きのくにシーサイドII
引退したきのくにシーサイドに代わり岡山のスーパーサルーンゆめじを改造した車両。
従来は３連であったが吹田で長期保留のクロ212-2を中間車改造した車両を組み込み4連とした。
編成はクモハ211-7001(クモロ211-1)＋モハ210-7001(モロ210-1)＋サハ211-7001(クロ212-2)＋クハ212-7001(クロ212-1001)
全車普通車格下げしサハ211-7001はフリースペースとし立ち見可能な他イベント用スペースとして使用される。
塗装はオーシャングリーンとなった他先頭車はATS-Pを搭載した。
改造は吹田工場で行い日根野電車区へ配置されている。
紀勢本線で運行されているが他路線への貸出もされている。
227:名無し野電車区
10/04/17 11:03:19 zqqrg8JPO
221系7000番台
呉線向けに改造された221系である。4両に短縮化の上で側面窓の拡大と
オールロングシート化された。
軍港の街呉に相応しく塗装は旧日本海軍の軍艦色となっている。
4両編成8本が広島に配備されたが編成番号ではなく旧日本海軍の戦艦の名前になっている。
1 大和
2 武蔵
3 長門
4 陸奥
5 山城
6 扶桑
7 日向
8 三笠
228:名無し野電車区
10/04/17 18:26:27 W6Exn7Ie0
○JR東日本 E257系1000・1200番台 直流特急型電車
・2009～
○「遜色特急」185系の置換え向けの新系列特急電車
1981年から製造され、東海道線「踊り子」や上越方面の特急運用に就いていた国鉄185系。
特急として見劣りするアコモデーションはJR化後にリニューアルされ、そこそこの水準に引き上げられたが、電力を大量に消費する抵抗制御の機器、開閉式の窓からくる騒音、
バリアフリー設備の不備……と、ハード面から見てもソフト面から見ても、もはや特急運用どころかローカル運用にも時代遅れなのは火を見るよりも明らかな状況だった。
そこでJR東日本が重い腰を上げ投入したのがこのE257系1000・1200番台である。
番台区分は185系と同様に、田町車両センター所属の1000番台と、高崎車両センター所属の1200番台の2種が製造された。1200番台は185系200番台と同様、耐寒耐雪装備強化設計。
車体はE257系以来、JR東日本特急車ではお馴染みの日立A-Trainシステムを採用した軽量アルミハニカム構造。
制御装置も日立製作所製のSC90形VVVFインバータ制御を採用。これはE233系3000番台と同一である。
編成は0番台が10両（6M4T）と5両（2M3T）、200番台が7両（4M3T）。
モーターはE259系同様のMT75B形を採用し、台車にはヨーダンパを装備。また加速度を2.5km/h/sとして、高崎線内での連続停車に配慮した。
スペック的には130km/h走行も可能だが、最高速度は一般車と同じ120km/hに抑えられている。
前面デザインは中央本線向けの0番台の貫通タイプとほぼ同様、側面も塗色を除いて同車とほぼ同一。
前面の愛称表示器、側面の種別・行先表示器はフルカラーLEDに設計変更された。なお、塗装は185系を踏襲し、3色ブロック塗装を側面中央に配置した。
アコモデーションは特急型相応の回転型クロスシートを製造当初から採用し、シートピッチも普通車960mm、グリーン車1160mmに拡大。
電動車いすも利用可能な大型トイレや女性専用の化粧室、多目的室、売店等が設置された。
この投入により185系各番台は撤退。利用者からは新車とあって好評を得ている。
……が、一部ファンの間では単にE233の足まわりにE257の車体を載せただけではないかと揶揄され、結局「遜色特急」ならぬ「優等一般車」という渾名が付けられたとかられないとか。
229:名無し野電車区
10/04/17 18:51:57 TxJpg/hn0
>>228
さらには奇しくも時を同じくして、東北・高崎線系統には>>55のE261系急行型電車も投入されたため・・・
230:名無し野電車区
10/04/17 19:08:22 AK1UN00a0
>>228
仮に安物でも185系より全然イイ
231:名無し野電車区
10/04/17 19:26:41 mtFa17AM0
これはガチで出るかも
ＪＲ西日本 207系5000/5500/6000/6500/7000番台
4.25軍団の要望により103系性能（最高時速95km/h）,にデチューンした207系
JR西日本は4.25軍団の要望を受け入れて、ATSP導入、207系の外装、内装を変える等の対策を行っていたが、
根本的な解決にはならないとの批判を浴びた。
そこで、207系の最高速度そのものをカットすることになった。
103系の宝塚線転属、207系の阪和線送りも検討されたが、東西線内での性能が不足するために見送られた。
さらに、207系のインバータ音が事故を思い起こさせるとの理由で、床下を完全に防音した上で、
103系のモーター音が放送される装置が搭載されたw
232:名無し野電車区
10/04/18 02:34:42 +OkyqNpk0
多分にIFが含まれてるネタ
名古屋鉄道 1600系空港特急仕様＆モ2180
中部国際空港の旅客は順調に伸びており、名鉄は2000系ミュースカイの3次車2編成の増備
および従来車の全4両化を行ったが、それでも近いうちに需要が逼迫することが予想された。
そこで、多分に試作的要素が強く、小所帯故に持て余し気味であった1600系に白羽の矢を立て、
LCD車内案内表示機、荷物置場の設置等2000系に準ずる車内リニューアルを施し、
中間に新製した電動車を組み込んだ上で空港特急運用に投入することになった。
新製された中間電動車は2000系4連化用のモ2150とほぼ同一の仕様であるが、
引き通し等は1600系に合わせてあり、30番を付加してモ2180としている。
全編成に車体傾斜装置を搭載（第1編成のみ元から設置、その他編成は準備工事のみであった）し、
2000系と同一ダイヤでの走行が可能であるが、
ドア位置が2000系と異なりホームドア設置の中部国際空港駅専用ホームに入れないこと、
2000系の自動連結装置に対応しておらず、幌連結が出来ないことから、
運用は分けられている。
中部国際空港 ← ク1600+サ1650+モ2180+モ1700 → 岐阜･新鵜沼
URLﾘﾝｸ(www5f.biglobe.ne.jp)
(模型板フリーランススレと2重投稿になりますがご容赦ください）
233:anorak?
10/04/18 13:15:09 ZNs3mOax0
>>220に続く平行世界もの
◎国鉄キハ185系700番台
製造年 1986 特記 電車牽引
○概説
国鉄分割民営化を翌年に控えた1986年11月の国鉄最後の全国ダイヤ改正で福知山・山陰線の宝塚・城崎間が電化開業。
計画当初は特急用に381系を新造投入予定であったが、国鉄が破綻寸前という厳しい状況を反映して、
全国的な特急の短編成化で捻出された485系で賄う方針に変更されてしまった。
しかも特急と昼行急行全てが特急電車化されることで電化対象外の路線への直通が打ち切れ乗り換えを強いられることに。
これには電化に大きく期待して支援した地元を失望させ、営業サイドからもクレームが出た。
そこで、新型の特急気動車を投入し、それを電化区間（新大阪～城崎）おいては無動力状態で485系（現183系700/800番台）に牽引させ、
非電化区間では単独で自走させることが急遽決まった。
電車と気動車の協調運転に関して国鉄では試験は実施したが実用化されていなかったので、電車で無動力の気動車を牽引する方式に。
その新車がキハ185系700番台である。
同時期に四国向けに製造されたキハ185系0番台をベースに後述の485系電車による牽引の為の特殊仕様を有する。
連結器を電車と同じ密着連結器に、電車牽引時にはブレーキが協調可能しめる装備、また耐寒耐雪装備など。
車種は便所・洗面所付のキハ185形700番台のみで、急きょだったのでわずか三両しか製造されず。JR発足間近の87年3月に就役開始。
それは天橋立などの当時の非電化路線直通の臨時特急であり、電化区間では485系の4M2Tの六両編成の後ろに当車二両編成が連結された。
87年4月のJR西日本の承継以後、当車増備されず、代わってキハ65改造のエーデル車が。
96年以後の北近畿地域の電化区間拡大に伴って電車牽引運用が終了。
キハ58／40系などの一般形気動車との併結協調運転の為の改造が実施され、広島地区に移転し、キハ58と組んで急行みよし号に就役。
冷房用電源を持たないキハ58との混結の為にキハ185-700の車内に電源室が設置された。
後年みよしは快速に格下げされても使用継続。現在に至る。
234:anorak?
10/04/18 13:27:24 ZNs3mOax0
>>233の訂正
＞連結器を電車と同じ密着連結器に、電車牽引時にはブレーキが協調可能しめる装備、また耐寒耐雪装備など。 ×
↓
連結器を電車と同じ密着連結器に、電車牽引時にはブレーキが協調可能しめる及び電車を電源車とする電力受給装備、また耐寒耐雪装備など。 ○