10/02/14 11:31:39 fQ2tW2cy0
455や715は>>140の言う通り20年というのは結果として長くなったとは思うが、
それでも経緯を考えれば>>136の言う通り「ショートリリーフ」と考えるのが
妥当だと思う。製造当時の目的・用途が減り、「失業状態」になった車両と、
一方で東北地区など主として当時の交流電化区間には非冷房・遅いなど問題の
多い客車普通列車が多く、これを上記の余剰車の有効利用によって解消する、
という一石二鳥を狙った策だった。それゆえどうしても妥協の産物になって
しまうのは避けられず、問題点があってもやむを得なかったかな？と俺は考え
ている。ただし問題意識を常に持つことは必要で、20年も放置してたのはどう
かな？と思う。確かドア付近ロング化など「焼け石に水」程度のことしかやって
ないよね。417や717は少なくとも車体に関しては初めから「普通用」なので
状況がかなり違うと思う。
量産によるコスト削減は別に悪いと思わないし、ここでは凝った車両を作れとも
言ってない。ただ、基本設計をケチりすぎるのはどうかな？っていうこと。
209から233の過程では231など間に存在した形式を通して、ケチりすぎた設計を
少しずつ段階的に戻しているようであり、車両価格もおそらく上がってると思う。
個人的には233でもまだケチりすぎと思う部分は多く残っており、相対評価として
209よりはかなり良くなったと思ってるだけ、また233も量産によるコスト削減が
かなり反映されてると思う。
営利企業の行動原理としてコスト削減を追及するのはある意味当然。しかし逆に
それを全て肯定することにはならない。削減によるしわ寄せがどのセクターに
どの程度及ぶのかというバランスで考えるべきことと思う。乗客というセクター
との関係で言えば、サービスや安全など乗客にとっての付加価値が低下するコス
ト削減は悪いコスト削減だと思う。209だか京浜東北だかのスレでも見たが、
そうした弊害はいろいろ出てたようだ。