10/06/06 17:51:47 0YuDoqMg0
線増線の用地買収は事業者負担だからﾊﾞﾌﾞﾙの狂乱地価の時代にやるのは投資効率が極めて悪い。
他社は軌道法ではなく鉄道法の基準で建設したし、貨物輸送もやってた
とこは用地的に京王ほど困窮してなかったし、路線延長に対する対象区間
の割合も低かった、etc。
一定水準以上の財務体質を維持し、混雑率を緩和するには長編成化という
手段を選んだ経営判断は間違っていたとは言えない面が強い。
当時の直面したｷｰﾜｰﾄﾞは混雑率緩和だったと思うので、競合路線と同じ
複々線化を膨大な投資を背負ってやったところで利用客の大幅増→運賃収入増になる訳でもなく、
京王という規模の会社にとって投資効果が問題になるのは明白。
時代は変わって、開かずの踏切対策という公の問題と、いよいよ現実の
問題となった沿線の高齢化･人口減少で限られた需要の奪い合いという会社の問題に直面。
今回は、経営上の判断で連立化と合わせて明大･烏山の4線化でｽﾋﾟｰﾄﾞUP
して競合路線への利用客流出を食い止めようとの判断だと思う。
それでも運賃収入が回復軌道に乗らない場合(民間企業として持続的な成長の為には本業の売上の伸長は不可欠)
は地下急行線を掘ってﾗｯｼｭ時の大幅なｽﾋﾟｰﾄﾞUPを図ってV字回復する覚悟があるという経営ﾋﾞｼﾞｮﾝを示したのだろう。
京王の規模･経営手法でこれだけの投資をするには、背水の陣であることが求められると思うし、
沿線を中心としたｸﾞﾙｰﾌﾟ会社･周辺事業が大きくなった現在では、ﾌﾞﾗﾝﾄﾞ力が強いとはいえない京王にとって根幹事業の衰退は命取り。
大手私鉄ではあるけれど、東急･東武･小田急･西武などとはDNAが違う。京急･京成に近いﾊｽﾞ。