09/11/29 13:44:55 Zxqt7i4c0
>>75
落ち着けよ。
>ケンカ腰
その原因はKC57。
話の順序から言って、本来は>ID:7rolFKeJ0よりまず先にKC57が批判されるべき。
>「ID:7rolFKeJ0は単発だ」
俺はそんなこと、一言も言っていない。慌てないで読み直そう。
さて、そろそろ俺もいい加減にするか。
81:名無し野電車区
09/11/29 13:45:56 Mej5MiFi0
>>76
＞一方的に叩かれるだけの理由があるから。
ここ数日を見ていると、馬力さんもさることながら、
ID:7rolFKeJ0の過剰防衛も十分叩くに値するほどひどいんだが、
それがスルーされてることに違和感ありありで。
ID:7rolFKeJ0がただケンカ腰なだけのバカならほっといてもいいのだが、
なかなか博識なんで、もったいないなあと。
性格直せば、とても優秀になりそうなんだが。
>>77
真意？
俺は単純に思ったことを書いているだけだが。
君が考えた、俺の「真意」がどんなものか、教えてくれｗ
82:名無し野電車区
09/11/29 13:47:37 C+k5IAtm0
慌てないでID:Mej5MiFi0のカキコを読み直そう
真意がどこにあるのかが見えてくる
少なくともカキコの文章自体にはID:Mej5MiFi0の真意は全く書かれていない
83:名無し野電車区
09/11/29 13:49:06 Mej5MiFi0
>>80
だから、批判するのはいいんだよ。
ただもうちょっとやりようがあるような。
切れても、何も有意義なことはない。
馬力さんはずっと前から荒らしてるが、
ID:7rolFKeJ0はこの2日だけって言ってなかったっけ？
84:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/11/29 13:53:49 qpxdePoF0
名無しは誰がキチガイか一目じゃ分からんだろ。日付変われば･･･IP変えればそれまでだもん。
そういう卑怯者の隠れDQNって、「こいつ、もしや･･･」としか対応できんからすんげー迷惑じゃないか？
と思うんだがどうよ？ID無しの板はDQN認定のビッグウェーブが発生してスレ落ちとか恒例行事だよ。
俺みたいに見ただけで一発で分かるDQNは「あ、こいつは避けよう」ですぐ分かって便利だべ。
あぼーんも一発処理。そういう意味で正々堂々やっとるよ俺は。
85:名無し野電車区
09/11/29 13:59:00 KDIj14CY0
>>83
>ID:7rolFKeJ0はこの2日だけって言ってなかったっけ
少なくとも異常な状態はこの2日だけでしょ。
あとは単発な荒れということ。
KC57のは恒常的な荒れ。
>>84
日本語がおかしいよ。
意味不明。
86:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/11/29 14:02:33 qpxdePoF0
URLﾘﾝｸ(www.rtri.or.jp)
いつのまにか公開方法変わってたんかな。
そらそうと
URLﾘﾝｸ(www.rtri.or.jp)
８ページに951の著大軸重の話。
87:名無し野電車区
09/11/29 14:05:17 KDIj14CY0
しまった、KC57にレスしてしまった。
忘れてくれ。
取り消すわ。
KC57ももう少しで良いので柔らかいレス？を返してくれるようお願いして
この件の書き込みを終了する。
88:名無し野電車区
09/11/29 16:55:58 mEBWh9Xi0
さて、今日はいくつNGIDを設定すりゃいいんだ？
89:名無し野電車区
09/11/29 20:27:45 czIK5/N80
最大の課題は騒音なんだから、JR各社個別でやらずに、
各社が金を出して、総研に依頼するとかして、課題解決すればいいのに。
90:名無し野電車区
09/11/29 20:31:42 v6vRNcOn0
はい、もう終わり。
91:名無し野電車区
09/11/29 20:42:59 Olld2ZRO0
>>89
残念ながらそうはいかない。
新幹線は建設時期や建設主体によって高架橋の構造が異なるし、
路線環境によって車両の構造も違う。
結局各社個別に対応せざるを得ないんだよ。
ただ、実際には高度な騒音測定などは総研に依頼しているがね。
92:名無し野電車区
09/11/29 20:59:15 v6vRNcOn0
>>74
>そもそも軸重が増えると粘着率は僅かに低下するから
はい、ダウト。
URLﾘﾝｸ(www.jreast.co.jp)
また、列車を加速するための駆動力は、レール上を車輪
が転がりながら力を伝える粘着力を利用している。この
粘着力は式(1)で表される。
F=μ・W...............(1)
ここで、μは粘着係数、Wは軸重である。この式から
は、粘着力は車輪やレールの表面状態の影響を受ける粘
着係数によっても変動するが、基本的には輪重の値に支
配されていることがわかる。
>ちなみに高速鉄道では高速域での粘着率低下が大問題だし、そうでなくとも編成内では
>先頭ほど粘着率が低下するとかの問題があるから「粘着力はさほど問題とはならない」
>なんてのは間抜けに過ぎるな。
雨の日のインバータ通勤電車の粘着不足に比べれば、
高速鉄道の粘着力など小さな問題。
新感染で空転なんてあんまりないでしょ？
93:名無し野電車区
09/11/29 21:25:34 v6vRNcOn0
>>74
>これ定格で効率が0.97だから、E993の全閉自冷方式の永久磁石同期電動機でDDMてのの効率0.95に比して
モータの効率0.97と、
モータ＋駆動装置の効率0.95を比較して意味があるのか？
DDMのモータの効率は0.96。
そもそもDDM自体が永久磁石電動機だから、
Fastech360Sの第２ユニットの永久磁石電動機と比較する事自体無意味。
94:名無し野電車区
09/11/29 21:52:31 v6vRNcOn0
URLﾘﾝｸ(www.toshiba.co.jp)
ギアによる動力伝達損失は2.5%。
95:名無し野電車区
09/11/29 22:50:12 9FnevThp0
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)高速鉄道
高速鉄道は、鉄道技術だけでなく、電気・機械・建設・土木・情報工学・経営・経済・人間管理・
人的能力・教育・法律などの多分野にわたる、非常に高度な技術を高度に結集したシステムである。
それは即ち、一国の技術水準を評価する基準でもあり、一言で言えば「国の知的財産」である。
そのため、今後の世界規模の売り込みにあたっては、日本に限らず各国とも、積極的な受注戦略を
立てる一方で、国の高度な技術が他国に流出しないような対策も、真剣に検討されている。
高速鉄道は、技術力が必要なのはもちろんだが、それだけでなく、高速鉄道の需要が存在するか
どうかも重要な要素である。即ち、小規模な国家や、人口密度の低い国、あるいは、都市間流動
（鉄道による都市間流動も含む）の小さい国では、たとえ鉄道技術が優秀であっても、高速鉄道の
自国開発は事実上困難である（例えば、オランダやベルギー、アメリカなど）。
また、高速鉄道は、前述の通り数多くの分野の技術やノウハウを高度に結集したシステムである。
そのため、海外から導入した技術を基にして、自国独自の高速鉄道を短期間で開発することは、
不可能である。たとえ開発が可能であるとしても、高速鉄道を構成する様々な要素の全てを高度化
する必要や、鉄道の運営・技術に対する膨大な知識・ノウハウを有する必要があるため、非常に長い
年月を要する。即ち高速鉄道とは、他国の技術をコピーして、短期間で自国技術として開発できる
ようなシステムではない。
いうなれば、第二次世界大戦まで(核兵器出現以前)における戦艦・空母・機甲部隊などの軍備にも
相当する、21世紀における総合的国力の指標でもある。
世界で初めて高速鉄道網を実現した日本をはじめ、ドイツやフランス、イタリアのような「鉄道先進国」が、
完全な自国技術で高速鉄道を開発できたのは、上記の背景が存在する。
96:名無し野電車区
09/11/29 22:56:02 9FnevThp0
↑
これ百科事典的な解説としてどーなの？
英文の解説と比べて
こんなんでいーの？
URLﾘﾝｸ(en.wikipedia.org)
97:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/11/29 23:20:08 qpxdePoF0
>>92
粘着"率"じゃなくて粘着"係数"だったよごめん。
粘着率＝動輪上重量/全重量
で、そこで挙げられてる式はもっときちんと言うと粘着力＝粘着牽引力＝粘着引張力で
粘着牽引力＝粘着係数×動輪上重量
なわけだ。で、このうち粘着係数は高速ほど低下する、軸重が大きいほど低下するって
性質を持ってる。僅かに、だけどもね。だから、例えば新幹線で全軸が動軸だとした場合、
250mでトータル質量：480tとして軸重がボギー：平均12t、連接：平均14tであれば、例えば
ボギー 0.28×480000kg＝134400kgf
連接車 0.27×480000kg＝129600kgf
と、連接のほうが僅かに低下することになるね。
98:名無し野電車区
09/11/29 23:30:51 1H6GcTQB0
nurupo
99:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/11/29 23:51:19 qpxdePoF0
>>92
次に、雨の日のVVVF世代の通勤電車の空転発生はまさに粘着率の問題で、
あれらMT比は下げ下げでしょ。新幹線は先の例に従い、通勤電車は非電動車で
28t、電動車で35.2t、4M6Tと仮定しよう。
新幹線 480t/480t＝1
通勤電車 （35.2t×４）/（35.2t×４+28t×６）＝140.8/（140.8+168）＝0.456
大幅に粘着率に劣るね。何でこんなものがあるかというと、加速度aは質量m、粘着牽引力Fに対し
粘着牽引力F＝質量m×加速度a
という関係にあるから、これを式変形すれば
加速度a＝粘着牽引力F/質量m （係数無ければm/s2）
の関係にあり、粘着率をともに0.28とし、係数も本来新幹線で29.8、在来線で30.9とすべきだけど
通勤電車は技術が進歩したからとオマケしてあげて30にし、走行抵抗も3km/h程度を想定するから
無視としよう。
新幹線. 480000kg×0.28/（30×480t）＝9.33km/h/s
通勤電車 140800kg×0.28/（30×308.8t）＝4.26km/h/s
となるよね。これが雨の日なら粘着係数はもっと低下するわけだ。0.14なら
新幹線. 480000kg×0.14/（30×480t）＝4.67km/h/s
通勤電車 140800kg×0.14/（30×308.8t）＝2.13km/h/s
となる。さて、E231は通勤電車209系（起動加速度2.5km/h/s）と同等の加速度を達成しつつ中電
E217系（起動加速度2.0km/h/s）と同等の最高速度を達成とかだよね。
100:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/11/29 23:57:58 qpxdePoF0
ここで雨の日の粘着牽引力から見た加速度･･･これが重量から見た限界の加速度になるが
新幹線. 4.67km/h/s
通勤電車 2.13km/h/s
だから、これで2.0km/h/sを発揮しようと思ったらギリギリだし、ちょっと条件が悪くなってさらに
粘着係数が低下したら空転だね。2.5km/h/sを発揮しようと思ったらこれは限界を超えて空転する。
でも新幹線は起動加速度が高いN700系で2.6km/h/s、だが全軸電動車であれば4.67に対し
だいぶ余裕がある。これでは多少のことでは空転はしない。
新幹線で空転なんて滅多に無いのは、このような理由による。
ちなみに高速であれば高速であるほど粘着係数は低下するって話なんだが、高速では
動輪周引張力は特性引張力に移行していて高速ほど低下するけど、これが確か
Fastechでも400km/hくらいで雨ともなれば逆転するんじゃないかとセラジェットを使えないかってのが
過去スレで出てたはずだよんよん。
101:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/11/30 00:02:37 qpxdePoF0
>>93
それは
> これ定格で効率が0.97だから、E993の全閉自冷方式の永久磁石同期電動機でDDMてのの効率0.95に比して
> 上回ってるし、歯車噛ませることによる機械損失を考慮したら有意な差が無いんでないか？
を全部見てほしいんだが。
DDMの0.95に対し、とりあえずモータ単体0.97しか数字が出てこなかったから
> 歯車噛ませることによる機械損失を考慮したら有意な差が無いんでないか？
なんて言い方した後で歯車に着目した機械損失を検索してみたのよ。
で、>>94さんが資料を出してくれたから、これに基くと
E993 DDM 0.95
新幹線カルダン. 0.945
となるよね。僅かな差だ。これでは消費電力にそれほど有意な差が出るとは思えない。
102:名無し野電車区
09/11/30 00:04:21 LVWmBRH9P
意気揚々とコテを叩いたID:v6vRNcOn0 ＝ ID:7rolFKeJ0、哀れあっさり返り討ち
103:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/11/30 00:16:50 VqNgbv5k0
あとDDMは低騒音化も採用理由たりうるけど、それは在来線の話、
新幹線はFastechの資料のとおりで高速走行において発生する全体騒音については、
集電系騒音のウェイトが大きく、ついで車体下部音、車体上部音、先頭部音になるね。
車体下部音てのは言及の無い電動機の音は小さいはずだよね。
台車なんかの風切り音がメインだからカバーで覆って吸音材貼って終了なんでそ。
粘着係数の低下は
URLﾘﾝｸ(www.jreast.co.jp)
の20ページ参照
104:名無し野電車区
09/11/30 00:25:53 ww7aKQjUO
実際には時速275キロ域でのインダクションモータ効率は80%位みたい。力率は90%位か。
ギアードによる損失は中空軸平行でなく相対的変位が大きいことなどからか5%。
105:名無し野電車区
09/11/30 00:28:33 LBHsZxFr0
>>99
100km/hで晴天でも0.14、雨天だと0.07で計画しているらしい。
URLﾘﾝｸ(www.jreast.co.jp)
その半分の加速度しか出ないが、東北だと1.7km/h/sしか出さないから問題無し？
106:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/11/30 00:43:13 VqNgbv5k0
>>105
それくらいなら制御で対応できる範囲だと思われ。
JRは営業最高速度で0.3km/h/sの加速余力を持たせる方針らしいことを頭に置きつつ、
雨天で下記引用が半分に低下するとして
2.82km/h/sec@0km/h
1.30km/h/sec@100km/h
0.84km/h/sec@200km/h
0.63km/h/sec@300km/h
0.50km/h/sec@400km/h
となるから、安定した営業最高速度を発揮さすには全軸電動車であることこそ必須と言えるね。
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part24◇◆◇
ｽﾚﾘﾝｸ(rail板:456番)
456 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2008/04/25(金) 15:57:31 ID:/34EFj6f0
>>453
国鉄がテストした新幹線車両で試験した結果の粘着係数は
μ＝13.6/(V+85)
V:速度(km/h)
となっている。わかりやすく加速度ベースに単位系を直すと
5.64km/h/sec@0km/h
2.59km/h/sec@100km/h
1.68km/h/sec@200km/h
1.25km/h/sec@300km/h
0.99km/h/sec@400km/h
実際の加速度は、ここから空気抵抗による走行抵抗を差し引きした量になるので鵜呑みにしないでくれ。
107:名無し野電車区
09/11/30 01:18:50 SYhDg3iW0
μ＝13.6/(V+85)はレール湿潤時の計画式。
式の妥当性はFastechでも検証された。
ただし気象条件によって変わってきたり、
編成中の前方より後方の軸のほうが高い、といったこともあるらしい。
108:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/11/30 01:26:21 VqNgbv5k0
ｸﾞﾊｧ ∧_∧_
Σ(ﾟдﾟ( 三
.ﾟ;'( ＼ (￣￣)
｜ ｜ ＼`(~＼
｜ ｜ ｜ ＼ )
｜ ｜｜ (｡Ａ｡ )
｜ ｜｜／ ∨~∨
｜＿)_(_／
>>107
ではなんも不安無しということになりますな。
編成中の粘着係数の変動については鳥飼事故あたりからも傍証は拾える話だったりするけど
鬼太郎サイトに話をゆずるべきところか。
109:JR常滑線 ◆O.LyrJZBhA
09/11/30 01:29:04 xAXRmYMJ0
速度が増せば増すほど重量が増えるのをお前らは忘れていないか？
110:名無し野電車区
09/11/30 02:04:05 0q3XkYiqO
車両の顔の部分をもっと変則的(複雑)なのにしたら、板金屋が万歳たらしい。
顔の部分は一つずつ手作業で板金して形を作ってたなんて、初めて知った。
111:名無し野電車区
09/11/30 02:38:24 NBa9TcoyO
>>109
一般的にはな
材質変えたりストラクチャ変えればその限りではない
112:名無し野電車区
09/11/30 10:03:46 IKa2QC9z0
N700はNC加工らしいが、
以前プロフェッショナル仕事の流儀で笠戸の町工場が出たときは、
ファステックみたいなのがハンマーで作られてた気が。
113:名無し野電車区
09/11/30 12:36:10 29E06x7nP
試作車ならNC設定してる間に作った方が安い。
微調整も職人のが上手いしな。
量産型とは違うわけだ。
114:名無し野電車区
09/11/30 12:37:06 NBa9TcoyO
最終組み立て調整はハンマー叩きだな
特に先頭車みたいな複雑形は機械だと金がかかるから人の方がいいらしい。
納入ペースも車ほど早くない上にたかだか1500両程度生産なので機械を使うまでもない
115:名無し野電車区
09/11/30 15:22:25 TqESMhTcO
KC57=付きまとわれいじめられ厨？
116:名無し野電車区
09/11/30 16:09:22 0wfMTz9t0
>>114
あれだけの金型をフルにおこすのも手間とコストがかかるしな。
中国の新型車の先端部があんな感じになったのもやっぱり技術差を感じるな。
>>115
全くの別人かと。前にそいつが湧いたときは追い出してくれたし。
ちなみにそいつは最近、総合板の盛岡支社スレに出没した。
117:名無し野電車区
09/11/30 18:45:38 bpvuhRS20
>>4
ドイツにTGVでは走れない区間があるみたいだがそこに付け込んで売り込む事は出来ないかな？
>>116
ライセンス生産したCRH2の方はE2と同じ形なのに何で同じ工場で造ってる筈なのにあそこまで退化したの？
118:名無し野電車区
09/11/30 19:23:58 GgZXfNV30
>>109
自重の話？
それとも慣性質量の話？
>>117
改良しようとして自滅したとか？
119:名無し野電車区
09/11/30 20:39:11 29E06x7nP
改良失敗だろうな
120:名無し野電車区
09/11/30 21:19:58 0wfMTz9t0
逆に言うと騒音問題やらを無視すればあの程度の形状でも十分という事なんだよな。
写真で見た限りは結構ベコベコな造形に見えたが実車はどうなんだろうね。
なんとなく昔どこかで見たような雰囲気の車両だが実際に見てみたいものだ。
121:名無し野電車区
09/11/30 21:46:13 Z42kL5nd0
中国だもの
122:名無し野電車区
09/11/30 22:58:40 zWrcxxg30
>>100
>新幹線で空転なんて滅多に無いのは、このような理由による。
だから、粘着力不足は新幹線においてはさほど問題にはなっていないと書いたのだが。
>>101
>E993 DDM 0.95
>新幹線カルダン. 0.945
>
>となるよね。僅かな差だ。これでは消費電力にそれほど有意な差が出るとは思えない。
この組み合わせの比較も意味がなかろう。
E993は新幹線の代替とはなり得ず、また新幹線もE993の代替とはなり得ない。
DDMの損失は1％、機械損失は2.5%
この1.5%の余力を、省エネのため重視するか無視するか。
新幹線でDDMを採用できたら効率96％になるだろう。
そこに意味があるかどうかは別として。
123:名無し野電車区
09/11/30 23:07:47 zWrcxxg30
>>104
>ギアードによる損失は中空軸平行でなく相対的変位が大きいことなどからか5%。
そうか、新幹線はWNでしたっけ。
私が挙げた2.5%は中空軸平行にあたるのかな。
となると、
E993 DDM 0.95
新幹線カルダン. 0.92
新幹線DDM 0.96
となるな(w
4%の差って、誘導電動機と永久磁石電動機の差と同じだ。
（バネ下さえ無視できれば）効率の面では新幹線こそ DDMがふさわしい、と言えるかも。
124:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/11/30 23:31:19 VqNgbv5k0
>>122
> だから、粘着力不足は新幹線においてはさほど問題にはなっていないと書いたのだが。
「だから」が突っ込みそのものに対してなんであれば理解力に劣るとしか思えない。
「だから」が俺が説明したことが元から頭に入ってる人で、それゆえの「だから」なんであれば
> 「E993やE331で採用したDDMや連接は、
> 通勤電車で発生しがちな空転を解消するために粘着力を増すために
> 軸重を増やす手法として採用された。他にも理由があるが。
> 然るに、高速鉄道においては粘着力はさほど問題とはならないので
> DDMや連接を採用すると軸重が増えるので
> 軸重という側面からは通勤電車においては利点であっても高速鉄道においては欠点となる可能性がある。
> ただし、DDMは電力量の削減には効果がある。」
は恥ずかしくて書けないはず。どっちなんだろう？
> 通勤電車で発生しがちな空転を解消するために粘着力を増すために
> 軸重を増やす手法として採用された。他にも理由があるが。
の部分の話については、俺が粘着率という指標を持ち出したことは大事で、単純なMT比よりも
正確な比較ができるものだ。
早い話、通勤電車で空転が多いのは設定した加速度に対して"粘着率が"ギリギリなためで、
これは個別の軸の軸重に左右されるものではない。
動軸の軸重を増やしたいだけならM車にさらに機器を集中させるだけでいいしね。
そもそもテクニカルレビューを読んでも出てこない論点が出てくるのが不思議すぎ。
125:名無し野電車区
09/11/30 23:35:48 zWrcxxg30
>>72
> カルダン方式と同等になることを条件とし図27の通り十分クリア
> DDM カルダン
>静止輪重 5.2t 4.4t
>継ぎ目ピーク値 9.5t 8.3t
>増加率 183％ 188％
>国鉄時代の著大軸重発生の過去とかあるからバネ下重量の低減には非常に気を使ってる新幹線、
>E993のDDMでは同等と言いつつ増加量はカルダンより大きいし、
ところが連接では軸数が減る。
増加率が同じなら、編成全体での静止軸重の総和、つまり編成重量が同じであれば
編成全体での増加量は同じになる。
編成重量が同じなら、DDM＋連接で軸重を上げて粘着力を稼ぎつつ
軌道破壊を同程度に押さえる事が可能ということになる。
もっとも、軌道破壊が軸重に線形で比例する事が条件であるが。
126:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/11/30 23:36:52 VqNgbv5k0
次に
> DDMや連接を採用すると軸重が増えるので
について言えば、連接は車体長を弄れば軸重は増やさずに済むし、DDM採用による軸重増に
ついては輪軸、電動機、カルダンならカルダンと歯車も含めたコンポーネントの質量で
考えるべきなんだが、コンポーネント同士で重量を比較した数字は無いにしろ、
> >>101
> この組み合わせの比較も意味がなかろう。
新幹線用DDMが無いのと、永久磁石同期電動機の在来専用と新幹線用で効率に差ができるもんでも
なかろうということからすれば、推定して比較するには前記コンポーネントでの効率を見るしか無い。
それしか無いものを「意味がなかろう」とされてもな。
また中空軸並行カルダン駆動方式は耐久性の問題で使われてなかったものが、技術向上により
耐久性があがってJR東海の700系G車、後にN700系Z・N編成で全面採用に至っている。
よって0.025でいいだろう。だから
永久磁石同期電動機WM継手 0.92
永久磁石同期電動機中空軸 0.945
永久磁石同期電動機DDM 0.95
だな。Fastechの継ぎ手の情報は検索中。
127:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/11/30 23:39:15 VqNgbv5k0
>>125
それ増加率で比べちゃダメよ。衝撃荷重は主としてバネ下重量に由来するのだから。
そして全動軸で編成重量が同じなら軸数が多いほど粘着牽引力が大きいことは説明したろ。
128:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/11/30 23:46:53 VqNgbv5k0
あったあった。Fastech360SでTD継手を採用してるってソース。
URLﾘﾝｸ(www.toyodenki.co.jp)
当中間報告書の表紙に掲載している写真は東日本旅客鉄
道株式会社様のFASTECH E954系です。東洋電機製造
株式会社の駆動装置、パンタグラフ、TD継手が同車両に納
入されました。なおこの写真は2005年6月24日に撮影された
ものです。
129:名無し野電車区
09/11/30 23:51:43 zWrcxxg30
>>124
>～は恥ずかしくて書けないはず。どっちなんだろう？
では聞こう。
E233はE231よりMT比が高く、軸重が重い。何故だ？
E231 4M6T 255.0t
E233 6M4T 318.8t
> 早い話、通勤電車で空転が多いのは設定した加速度に対して"粘着率が"ギリギリなためで、
>これは個別の軸の軸重に左右されるものではない。
> 動軸の軸重を増やしたいだけならM車にさらに機器を集中させるだけでいいしね。
> そもそもテクニカルレビューを読んでも出てこない論点が出てくるのが不思議すぎ。
URLﾘﾝｸ(www.jreast.co.jp)
この式からは、粘着力は車輪やレールの表面状態の影響を受ける粘
着係数によっても変動するが、基本的には輪重の値に支
配されていることがわかる。最近の車両は車体の軽量化
が進み、輪重が小さくなっていることから駆動力を大き
くすることが難しくなっている。一方、連節方式では、
編成当たりの台車数が少なくなるため、1軸当りの輪重
は従来車より大きくなり、粘着力を大きくすることが可
能である。この結果、動力軸数、電動車数(主回路機器
数)の削減を図ることが可能となる。
---
軸あたりの粘着力を大きくできた結果、
・編成あたりの粘着力は同等でよいので動力軸数や電動車数を減らす
・編成あたりの粘着力を増すため軸数等は現状維持かそれ以上
の2つの方策が考えられる。
で、E233はどうしたか？が、結論。
130:名無し野電車区
09/11/30 23:57:09 zWrcxxg30
>>127
>それ増加率で比べちゃダメよ。衝撃荷重は主としてバネ下重量に由来するのだから。
静止重量に対する継ぎ目ピーク値の増加率は、
「静止重量」に対する「バネ下重量を主とする軌道への衝撃」を意味する。
従って「静止重量の総和が同等なら」増加率で比べても差し支えない。
ただし線形に比例する場合に限る。
>そして全動軸で編成重量が同じなら軸数が多いほど粘着牽引力が大きいことは説明したろ。
当たり前の話を何度もしないように。
131:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/11/30 23:58:48 VqNgbv5k0
>>129
E231って、10両は4M6T・6M4T、5両は2M3T、11両は6M5Tだろ。
132:名無し野電車区
09/12/01 00:14:53 hkGdAz6J0
>>128
>あったあった。Fastech360SでTD継手を採用してるってソース。
TDの損失がいかほどか不明だが、
TDとWNの変位は同等。
継手の構造が違うのみ。
URLﾘﾝｸ(www.tawatawa.com)
TDのWNに対するメリットは主に保守性や耐久性。
>>104の
>ギアードによる損失は中空軸平行でなく相対的変位が大きいことなどからか5%。
とあわせて考えると、WNとさほど変化はないのでは？
133:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/12/01 00:16:40 dn5PXoMW0
>>130
> ただし線形に比例する場合に限る。
これが問題。だからダメって言ってるの。
> 当たり前の話を何度もしないように。
当たり前だっていうなら、新幹線が対象とすれば
> 然るに、高速鉄道においては粘着力はさほど問題とはならないので
> DDMや連接を採用すると軸重が増えるので
> 軸重という側面からは通勤電車においては利点であっても高速鉄道においては欠点となる可能性がある。
> ただし、DDMは電力量の削減には効果がある。」
は
> （×然るに、）高速鉄道においては"全軸が動軸であれば"粘着力は"現状の営業速度+α程度であれば
充分に余裕があるので"（×さほど問題とはなら）ない（×ので）
> （×DDMや連接を採用すると軸重が増えるので）
"連接を採用することで、軸重が増え列車重量が減るほど部品点数が削減された場合、特に高速域では
車体表面積に空気抵抗が比例する以上、車体表面の平滑さが同等のレベルであれば列車抵抗に対し
粘着牽引力が不足傾向となるので不利。僅かながら粘着係数が落ちることが拍車をかける。"
"DDMの採用はWN継手に対しては有意な差はあれTD継手に対してはその半分程度。軌道破壊の面からは
DDM対TD継手で考えればE993の比較をそのまま持ってきた場合、衝撃値は増大するため不利。"
> （×軸重という側面からは通勤電車においては利点であっても高速鉄道においては欠点となる可能性がある。）
> （×ただし、DDMは電力量の削減には効果がある。」）
> よって700系の試用同然状態からN700系で本格採用に至ったTD継手をFastechで永久磁石同期電動機と
組み合わせて試験するにとどめDDMはネグったJR東日本の判断は妥当。」）
というような添削が必要だよな、俺のレスとしちゃ。DDMと連接は必ずセットにしなきゃないものではない。
134:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/12/01 00:21:35 dn5PXoMW0
>>132
機構学から言えば
A、レール方向の垂直平面で考えたら変位は同等
B、作用点での変位角はTDのほうがかなり小さい
だぞ。Aが30mmだとして、TDは900mm、WNは150mmで対応せねばならんとでもして
適当に直角三角形書いてみりゃいいよ。
⊿の斜辺をそれぞれ900mm、150mmとし、垂直な辺を30mmとでもすりゃいい。
エクセルで計算できなくもないがちょい時間かかるから省略。
135:名無し野電車区
09/12/01 00:30:03 hkGdAz6J0
>>131
ふむ、ではMT比はさておいて軸重を見ようか。
モハE231 28.4t 軸重7.1t
モハE230 28.3t 軸重7.1t
モハE232 29.5ｔ～32.5ｔ 軸重7.9～8.1t
モハE233 32.2ｔ～32.8ｔ 軸重8.0～8.2t
で、MT比。
209とE233が導入されている京浜東北線で比べてみよう。
209 4M6T
E233 6M4T
と、MT比が変更されている。
209の軸重は、前スレで挙げた通りE231よりほんのちょい軽め。
136:名無し野電車区
09/12/01 00:31:04 YgIQwU5mO
KC57厨は付きまとわれいじめられ厨よりウザイ！
137:名無し野電車区
09/12/01 00:34:27 hkGdAz6J0
>>133
>> ただし線形に比例する場合に限る。
>
>これが問題。だからダメって言ってるの。
だから、非直線だっていう論拠を挙げてよ。
こちらの論拠としては、レール継ぎ目での衝撃ピーク値っていう絶対数字が出ている以上、
軸数減や車両構造の変更により衝撃ピーク値の総和が両者で同じになれば
両者に差は出ない、という事。
138:名無し野電車区
09/12/01 00:35:37 hkGdAz6J0
>>134
うん、でどっちが機械的ロスが大きいの？
>>104氏はロス5%だって言ってるよ。
139:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/12/01 00:41:21 dn5PXoMW0
>>135
E233って車両故障による輸送障害の発生抑止のための冗長性向上が大テーマなんだが。
特に京浜東北線じゃ209系時代はすぐぶっ壊れる上にユニットカットで性能だだ下がりで
さんざんぶったたかれてたでしょ。
>>137
仮定を三つも重ねてどうするんだ？
140:名無し野電車区
09/12/01 00:42:43 hkGdAz6J0
>>133
>というような添削が必要だよな、俺のレスとしちゃ。
枝葉末節＆結論ありきの我田引水だな。
そこまで辿り着かずに、「数値を挙げろや」しか言わなかったのがお前さん。
お前さんの個々の添削についての問題は、
それぞれ別レスで挙げてあるので一つずつ反論してゆくがよい。
141:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/12/01 00:45:42 dn5PXoMW0
>>138
> ギアードによる損失は中空軸平行でなく相対的変位が大きいことなどからか5%。
ってのは、
「中空軸平行でなく」→「TD継手ではない＝WN継手である」
に「相対的変位が大きい」がくっついてるけど、レール方向の垂直平面でとった変位の距離は
継ぎ手で台車に対する輪軸の変位が規定されるわけではないんだから、角度しかないっしょ。
>>106の該当部は
> 新幹線はWN継手で、TD継手よりも変位角が大きいことなどから5%
と解釈すべきものだ。
142:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/12/01 00:47:10 dn5PXoMW0
>>140
１、日本語すらよく通じん子にそこまでのレスはせん。
２、俺がするレスのレベルを推し量るにはキミは足りてない。
143:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/12/01 00:48:03 dn5PXoMW0
>>140
あと
> お前さんの個々の添削についての問題は、
> それぞれ別レスで挙げてあるので一つずつ反論してゆくがよい。
どれがどう関係するのか分からんからどうしようも無い。
144:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/12/01 00:54:18 dn5PXoMW0
DDM対TD継手で考えればE993の比較をそのまま持ってきた場合、衝撃値は増大するため不利。"
これはちょっとおかしいか。
145:名無し野電車区
09/12/01 00:57:15 hkGdAz6J0
>>139
MT比及び軸重：
ゴタクは良いから結果を見てみろよ。
どういう結果になった？
軌道破壊：
論点は、軌道破壊を「静止重量に対する継ぎ目ピーク値の増加率」で判断する事が妥当か否か。
私の論拠：
継ぎ目ピーク値はバネ下重量をも含む軌道衝撃そのもの。
従って編成重量が同じとすれば、増加率が同じなら軌道衝撃の総和は変化しない。
「編成重量が同じとすれば」が仮定であるというのがお前の指摘だが
「静止重量に対する継ぎ目ピーク値の増加率」が判断材料足るかどうかが論点なので
この仮定を指摘する事は意味がない。
問題に正面から取り組むなら、
「軌道衝撃×通過軸数の積が軌道破壊量と比例しない」事を述べるべし。
私は精査していないが、通過トンキロという考え方から概ね妥当だと思っている。
但し軌道衝撃が非線形で軌道破壊に影響する可能性があり、
その場合は「静止重量に対する継ぎ目ピーク値の増加率」では軌道破壊の多寡は量れない事になる、と考えている。
146:名無し野電車区
09/12/01 01:01:26 hkGdAz6J0
>>141
はあああ？？？？
>WN継手で、TD継手よりも変位角が大きいことなどから5%
WNとTDは取り付けが同じだってば。
中空軸が角度が小さく、WNとTDは中空軸に比べれば大きいの。
URLﾘﾝｸ(www.tawatawa.com)
WNとTDを見比べてみなよ、同じだから。
147:名無し野電車区
09/12/01 01:33:03 LVqR8dNk0
連接に関して言えば、STAR21で試験されて結論は出てるからなあ。
DDMについては弾性支持構造によってバネ下重量を大きく増やすわけではない、
ということのようだが・・
148:名無し野電車区
09/12/01 03:53:57 TlKWoNy0O
それよりなんで衝撃荷重なんて言葉が出てきたのか分からん
149:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/12/01 06:20:18 dn5PXoMW0
>>146
ごめんごめんちょい混乱した。
で、撓む（TD継手）のと擦れる（WN継手）ので損失が同じって仮定でいいの？
>>145
> MT比及び軸重：
空転抑止のためにMT比を上げた、連接を採用した、DDMにした･･･なんて技術資料、とりあえず
見当たらないのは何で？こと当該会社たるJR東日本のテクニカルレビュー読んで見当たらない点、
不思議で仕方ないんだが。
一方で、故障に対する冗長性を高め安定した運行を実現するのは公式発表かなんかであったし
ユニット数を増やすことはそれに合致してる。そんでE231でも6M4Tはあったからな。
> 軌道破壊：
> 「軌道衝撃×通過軸数の積が軌道破壊量と比例しない」事を述べるべし。
不感域があるっぽいんだコレ。
150:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/12/01 09:19:16 dn5PXoMW0
>>148
多分俺のミス。
>>147
俺にしてみりゃゴムの特性がどこまで良くなるものなのか？ってのがある。
またFastech360Sなんか350kW、355kW、370kWで、東芝は狭軌で200kWまで見込みがーとか言ってるから
ほんとは出力面で全閉自冷のDDMなんて採用できなかったってことになるんかな。
東洋電機とFastechについては
URLﾘﾝｸ(www.toyodenki.co.jp)
の通りで継ぎ手と駆動装置とパンタグラフか。
151:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/12/01 10:21:39 dn5PXoMW0
URLﾘﾝｸ(www.hitachihyoron.com)
おもしろい写真アリ。
これはいいとして駆動装置の伝達効率が0.95（逆に言えば損失5％）は俺も頭にあったんだが、
これが何だったかやっと思い出した。これE2系のWN継手の損失でしたわ。ソースは失念してるけど。
俺の読み取り間違いは東芝のアレで、以下ピックアップした数字は自己通風方式誘導電動機に対してで
効率 損失減 熱的制約
全閉自冷型 95.8％ -4％ 140～165kWが限界（標準軌）
全閉外扇型 93.5％ -1.5％ 165～200kWまでカバーの見通し、全閉は従来より10～15％質量増
永久磁石 ？ -4～5％ 狭軌で200kW以上まで全閉自冷可能
↑＋DDM ？ -2.5％
よく分からんのが東洋電機が、継手の損失を言わず歯車損失の2.5％が無くなることのみに
言及している件。E2のは歯車損失+WN継手の損失で5％なんだが。
あと弾性継手の外殻がボルトだらけに見えるんだが、これは新幹線用としてはまずいだろ。
台車周りで在来線ではやらない「ボルトにワイヤ掛け」をやってるのが新幹線で、これはまさに
一般車とレーシングカーなんで。0系のディスクブレーキの割損飛散を想起してしまうね。
弾性継手の穴あきカップみたいな車軸側の部材、これは駆動装置に比べたら軽くはなるだろう、
弾性継手の性能がどれほどになるのかが問題だな。
152:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/12/01 10:22:20 dn5PXoMW0
あとは読める人限定。
URLﾘﾝｸ(ci.nii.ac.jp)
153:名無し野電車区
09/12/01 10:59:15 TlKWoNy0O
鉄道レールのつなぎ目は太陽熱による膨張を防ぐためと
ガキのころ聞いた気がするが、スーパーロングレールの熱膨張対策はどうしているのかな
つなぎ目があると軌道ズレ、ひいては軌道破壊に繋がってるように思える
154:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/12/01 11:22:51 dn5PXoMW0
>>153
ロングレールはPC枕木を上面とツライチになるくらいにバラスト盛って突き固めれば
両端のみ伸縮して中間は押さえ込めるんで実用化に至ったです。
両端の伸縮を吸収するために伸縮継目を用いてる。
だからスーパーロングレールも同じように中間は大丈夫で両端のみ伸縮ですよ。
155:名無し野電車区
09/12/01 12:38:41 xFuBZ10XP
熱膨張による軸力は前後伸縮よりも上下左右へのズレを引き起こす。
という考えか?
156:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/12/01 13:25:22 dn5PXoMW0
総研で短尺レールの前後をコンクリートで固めて季節変化を見た試験をやってるダス。
あんま固めなかったら夏場にぐんにょり横に曲がってた。
157:名無し野電車区
09/12/01 14:58:42 TlKWoNy0O
ん？
新幹線の超ロングレールはスラブ軌道だよね。なんでバラストが？
まぁ原理同じくバラストの代用品でやっているかもしれんけど。
158:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/12/01 15:00:37 dn5PXoMW0
>>157
強固に固定すれば両端のみ伸縮というレールの挙動が変わるわけでもないんで
気にせんかった。
159:名無し野電車区
09/12/01 18:00:54 Hb9oAL270
馬力は馬鹿
160:名無し野電車区
09/12/01 21:20:14 vyLq8vjm0
真っ昼間から乙ですね
161:名無し野電車区
09/12/01 22:49:56 yVcJF55d0
でもやりとりを見てると結構勉強になるな。
最初はどうなる事かと思ったが。
162:名無し野電車区
09/12/01 23:22:05 iCvRdCCIO
参考になるネタを話す>>148、>>153、>>157の裏の顔。IDに注目。
120 名無し野電車区 2009/12/01(火) 18:15:00 ID:TlKWoNy0O
オレの名前はカヌコジ２号
尊敬する鹿沼乞食こと209氏が良い人とアピールするために、
あえて悪役になってます。
得意技は、チミ。
チミ。チミ。
163:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/12/02 02:51:27 N2rIRFC/0
んー、軌道破壊の件で推測と仮定を完全に排除するにはE233かE231のM車で積車・空車での輪重の
測定値が欲しいとこだな。総研あたりで無いものか。
また、通過トンキロに拠った保線って東海道新幹線ではやくも破綻した考えなので。
>>161
俺は元々こんなものだよ。
164:名無し野電車区
09/12/02 07:58:10 qrPAMCls0
>>163
＞通過トンキロに拠った保線って東海道新幹線ではやくも破綻した考え
すまん、個人的に興味があるのでよかったら少し詳しく教えてもらえまいか？
165:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/12/02 09:36:32 N2rIRFC/0
>>164
正確に言うと、通過トンキロ（ほんとにこの用語か？）に比例だなんて単純なことは考えてないってことです。
元々、Σ通過車輪トン×回数×速度で指数を弾き出してたけど、思い切り予測を外して（以下孫引き）
> 理論に従って計算すると、通トン3400万トンで保守費は軌道kmあたり68万円、レール重量53kg/m
> となりました。ちなみに昭和40年度の新幹線の軌道保守外注費はkmあたり400万円です。理論と
> 現実のギャップは保守の悪戦苦闘で埋めてきました（P98L2）
URLﾘﾝｸ(www.geocities.co.jp)
てなことになったもんで。
今のところはバラスト軌道の沈下量予測もそういう次元でなしにやってるし
（Σ通過車輪トン×回数×速度は↓で「正確に予想しえない」とされた定点積荷方式に近い）
URLﾘﾝｸ(www.oita-ct.ac.jp)
レールそのものの損傷も、そういう次元でなしに対策がなされてるというお話。
URLﾘﾝｸ(www.geocities.co.jp)
URLﾘﾝｸ(www.jsms.jp)
衝撃輪重の基本性状と支配要因とかフローティングラダー枕木とか。
URLﾘﾝｸ(www.rtri.or.jp)
3-1にて線形比例の否定、図26に通過トン数と沈下量の関係
ついでなんで低周波振動について
URLﾘﾝｸ(www.soumu.go.jp)
フローティングラダー枕木の紹介。
URLﾘﾝｸ(www.soumu.go.jp)
166:名無し野電車区
09/12/02 12:17:00 tTPsRilg0
カヌコジ2号。バロスｗｗｗｗ
KC57以外にも基地害いたのかよ。
167:164
09/12/02 12:43:05 qrPAMCls0
>>165
これはこれは色々とありがとう。
車両系の技術は本屋なんかでも比較的簡単に資料が集まるんだが、
保線に関しては手探りで勉強していたところで・・・
色々と資料をあさっていたところなんでホントにありがたい。
168:名無し野電車区
09/12/02 14:20:41 q6wZHvAH0
上のACトレインについての束pdf、輪重に関しても比較対象はE231でないか？
カルダン駆動としか書かれて無いが・・
169:名無し野電車区
09/12/02 14:36:31 qrPAMCls0
>>165
すまん
教えてもらっててなんだが、下２つ、リンク一緒みたいです・・・
170:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/12/02 15:09:12 N2rIRFC/0
>>169
一番下が間違いだけど面白くないから略で。
>>168
うん、多分E231だと思う。
で、ACトレインは台車で計算して2M4T、E331は6M8Tとなるか。MT比、10両換算でそれぞれ3.3M6.7M、
4.3M5.7Tとなるから、どっちかっていうと6M4Tでなくて4M6Tに近いんでないか。
これでは4M6Tよりはあるなぁって程度で、そこまで粘着牽引力増大に重きを置いてるようにも思えん。
粘着率を出したらもっとMが高めに出るかもしらんがこれは夜に計算するかもだ。
171:名無し野電車区
09/12/02 17:04:17 q6wZHvAH0
>>170
連接構造が粘着に有利、ってのがそもそもアレなんだけどね。
粘着重量（の編成質量に対する比率）を下げずに動台車の数を減らせる事にはなるが、
それは台車の総数を減らせるからの話で、動台車の比率を下げられるわけじゃない。
そもそも、新幹線じゃSTAR21で検討済みの話。
疑問なのはDDMの方で、何で束のpdfで「増加率」なる数値が出てるのか。
静止輪重を減らしたら、ピークに対する増加量は同じ比率で減るもんなのだろか？
172:名無し野電車区
09/12/02 17:27:07 5EwlLPdQ0
馬力は馬鹿
173:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/12/02 18:35:13 6P1Cbil80
>>171
そもそもJR東日本の公式で「連接構造のメリット」か「連接構造にした狙い」として「空転抑制のための粘着力増加」が
どこにも出てこないのに何でオタが突然言い出してるのか？という疑問が。
制御でなんとかしようとベクトル制御だなんだやってるのは電気系の論文でなんぼでも出てくるんですけどね。
どうしても動軸上重量を増やしたいなら、付随車の台車に電動機をかけてもいいし。
DDMは･･･カルダン駆動とDDMでそれぞれ死重を増減させたデータ（最低３条件）が無いと正確な議論はできない
はずで、そんなことやらなかったのは試験にそれほど時間や手間をかけらんなかったのと、増加率で見かけ上は
線路へのダメージを同等にできたような印象を持たせられるからかもしれませんです。
DDM カルダン
静止輪重 5.2t 4.4t
継ぎ目ピーク値 9.5t 8.3t
増加率 183％ 188％
増加量 4.3t 3.9t
と、バネ下重量の削減で軌道破壊を低減してきた歴史からするとDDMは明らかにダメな子ということに。
もし増加量がDDMであることにのみ由来してたら
DDM DDM
静止輪重 5.2t 4.4t
継ぎ目ピーク値 9.5t 8.7t
増加率 183％ 198％
増加量 4.3t 4.3t
てなことに。
174:名無し野電車区
09/12/02 22:34:27 y/ylLke70
ところでなんで連接の話になったんだっけ？
E331は結局実用化されそうにないし、新幹線の連接も
日本の条件ではかなり厳しいし。
175:名無し野電車区
09/12/02 22:50:23 Uqy8bI5k0
>>149
>空転抑止のためにMT比を上げた、連接を採用した、DDMにした･･･なんて技術資料、とりあえず
>見当たらないのは何で？こと当該会社たるJR東日本のテクニカルレビュー読んで見当たらない点、
>不思議で仕方ないんだが。
そりゃ、「空転が多いので軽軸重には問題があった」なんて書けんだろう。
仕様の策定のミスを認めるようなものだから。
国鉄蒸気機関車史と同じだってば。
>一方で、故障に対する冗長性を高め安定した運行を実現するのは公式発表かなんかであったし
冗長性なら部品の信頼性に責を求める事ができるな。
>ユニット数を増やすことはそれに合致してる。そんでE231でも6M4Tはあったからな。
地下鉄なら3.5km/h/sが仕様として求められるから、
地下鉄直通路線なら最初からMT比を高くして粘着力を増やすだろうな。
京浜東北線では、209系は4M6TだったがE233で6M4Tにした。
軸重もE231の方が重い。
結果として、重量増で機器を増やし、コストをかけて粘着力が高まったことは事実。
176:名無し野電車区
09/12/02 22:52:25 Uqy8bI5k0
>>163
>んー、軌道破壊の件で推測と仮定を完全に排除するにはE233かE231のM車で積車・空車での輪重の
>測定値が欲しいとこだな。
積車／空車は関係ない。
静止荷重と軌道破壊は比例しない。
何故ならば、バネの特性やバネ下重量の配分により
同じ静止荷重でも軌道への影響が異なるからだ。
177:名無し野電車区
09/12/02 23:01:27 Uqy8bI5k0
>>165
>Σ通過車輪トン
これと「レール継ぎ目ピーク値×軸数」が異なる事は解ってる？
「通過車輪トン」ってのは、静止荷重だ。
「レール継ぎ目ピーク値」ってのは、バネやバネ下重量によって変化する値。
レールの継ぎ目で、どれだけの衝撃がかかるかってのは
モロにバネやバネ下重量が関係する。
で、「軌道への衝撃」と「軌道破壊」が比例関係にない事を早く示してくれよ。
178:名無し野電車区
09/12/02 23:11:05 Uqy8bI5k0
>>173
>もし増加量がDDMであることにのみ由来してたら
>
> DDM DDM
>静止輪重 5.2t 4.4t
>継ぎ目ピーク値 9.5t 8.7t
>増加率 183％ 198％
>増加量 4.3t 4.3t
>
>てなことに。
相変わらず根拠がないな(w
増加量が一定になるという論拠は何だ？
バネ性能が同じなので増加率が変化しないとしたら(w、
DDM DDM カルダン
静止輪重 5.2t 4.4t 4.4t
継ぎ目ピーク値 9.5t 8.1t 8.3t
増加率 183％ 183％ 188%
増加量 4.3t 3.7t 3.9t
ということになるではないか。カルダンだめだめって事になるぞ(w
こんなの、都合の良い計算してるだけだ。（私が計算した上記も含めて、な。）
表面上で誤摩化そうとしてもムダ。すぐバレる。
本質である、軌道破壊と軌道衝撃の非線形関係を調べて来いよ。
それができて初めて「増加率の欺瞞性」を指摘できた事になる。
お前さんならできるだろ、頑張れよ。
179:名無し野電車区
09/12/02 23:28:43 Uqy8bI5k0
ほれ。
URLﾘﾝｸ(www.rtri.or.jp)
図6の「Unsprung mass」のグラフを見よ。
比例どころか、バネ下重量の増加に比して衝撃力が対数関数的に鈍化しているではないか。
これが指数関数的に増加していれば、バネ下重量が増えれば増えるほど
衝撃力が（比例的にではなく）より増えていく事が示されるのだが、
事実は逆。
これを踏まえた上で、さらに反論するのであれば
衝撃力と軌道破壊が指数関数的関係であり、
かつ「バネ下重量と衝撃力の関係」を上回る影響力を持つ事を示せばOK。
頑張れよ、待ってるよ。
180:名無し野電車区
09/12/03 00:18:46 EkEUNdtA0
>>175
E233でのMT比向上に冗長性の向上という意図があったのは事実。
粘着力上昇効果も当然あるが。
だがE331では動台車の割合は増えてない。粘着重量の割合もE231と同等だろう。
>>176
車軸にDDMがくっ付いたときに軌道衝撃がどう変化するのか知りたいのだが。
静止荷重と衝撃荷重が比例しないのは知ってるよ。
ただ、完全に無関係ってわけじゃないがね。横圧なんかは質量に比例するし。
>>177
>>165の指摘によって、>>145にある「軌道衝撃と軌道破壊が比例」の根拠もまた崩れたわけだが。
>>178
正確な議論ではないと明記されてるだろうが。
静止輪重を同じにした時、DDMの軌道衝撃の値はどうなるのか？
>>179
P2衝撃はほぼ比例関係を示しているように見えるが。
P1は大きな影響が無いとある。
そもそも「バネ下重量-衝撃力」の関係でなくて、
「衝撃力の累計-軌道破壊」の関係が知りたいわけだが。
DDMは弾性支持によって、全質量がそのままバネ下重量になるわけじゃないし。
181:名無し野電車区
09/12/03 00:22:51 T3k360vB0
951の著大輪重現象について。
URLﾘﾝｸ(www.rtri.or.jp)
図10参照。
確かにバネ下重量が増えれば衝撃輪重が増えている。
ここで9512G（一番上の線）と9512反G（上から二番目の線）について見てみよう。
時速200Km/hにおいて、9512Gは290kNくらい、9512反Gは250kNくらい。
9512Gと9512反Gの衝撃輪重の比率は1.16:1、バネ下質量の比率は1.42:1。
9512Gはバネ下質量が9512反Gの1.42倍になっているのに、
衝撃輪重は1.16倍にしかなっていない。
2.2(3)の評価式の、「mu（バネ下質量）が平方根でP1P2に影響する」
という結果とほぼ同じ。（1.42の平方根は1.19）
P1に至っては、muが分母に入ってるな。
バネ下質量が増えれば増えるほどP1は減少するという事だ。(w
P1とは作用時間の短い(1msec程度)鋭いピークであり、
P1の作用位置は実際の軌道でレール頭頂面に打痕ができる位置と一致するそうだ。
時速150Km/hにおいて、9512Gは210kNくらい、9512反Gは190kNくらい。
9512Gと9512反Gの衝撃輪重の比率は1.11:1、バネ下質量の比率は1.42:1。
9512Gはバネ下質量が9512反Gの1.42倍になっているのに、
衝撃輪重は1.11倍。
ここで150km/h時と200km/h時の衝撃輪重について比べてみよう。
速度は1.33倍になっているが、衝撃輪重は1.04倍。（1.16/1.11＝1.04）
速度が上がれば衝撃輪重は増えるが、比例関係ではないって事だ。
もっとも、高速域になればなるほど衝撃輪重増加率は増えてゆくだろうけどね。
182:名無し野電車区
09/12/03 00:28:45 T3k360vB0
>>180
>>>165の指摘によって、>>145にある「軌道衝撃と軌道破壊が比例」の根拠もまた崩れたわけだが。
軌道衝撃と軌道破壊の関連性、どこで示しているんだ？
バネ下質量と軌道衝撃なら、比例どころか対数関数的に鈍化しているけどね。
>そもそも「バネ下重量-衝撃力」の関係でなくて、
>「衝撃力の累計-軌道破壊」の関係が知りたいわけだが。
だから、反論したけりゃそれを調べて来いって何度も言ってるのは私だろうが。
自分で調べて来いよ。
183:名無し野電車区
09/12/03 00:34:37 EkEUNdtA0
>>181
なるほど、確かに線形比例じゃないみたいで。
>>182
>>145において
>私は精査していないが、通過トンキロという考え方から概ね妥当だと思っている。
とあるが、>>165で通過トン数という考え自体が軌道破壊について正確じゃないことが示されてる。
そもそも理論が成り立ってないわけで、反論してるわけじゃない。
184:名無し野電車区
09/12/03 00:36:05 T3k360vB0
>>180
>P2衝撃はほぼ比例関係を示しているように見えるが。
P2のグラフの縦軸の原点は0か？
0でなきゃ比例とは言わん。
で、さらにもし比例だとしたら
バネ下重量と軌道衝撃は比例関係という事なので
レール継ぎ目ピーク値の増加「率」は妥当という事になるが
それで良いのか？
（いったん否定した「率」を、お前さんは180で肯定している事になるぞ）
実際には縦軸の原点が正に触れており、かつ緩やかに増加率が減少している。
静止重量が増すに従ってレール継ぎ目ピーク値は増加するが、
その増加割合は静止重量が増すに従って減少する、つまり
静止重量が増せば増すほど「レール継ぎ目増加率」は低減してゆくという事になるな。
185:名無し野電車区
09/12/03 00:39:24 T3k360vB0
>>183
>とあるが、>>165で通過トン数という考え自体が軌道破壊について正確じゃないことが示されてる。
おう、そんな事は先刻承知だ。
言葉が悪かったな、「通過トンという考え方を発展させて」と言い直す。
もとより静止重量ではなく、バネ特性やバネ下荷重を含む
「軌道衝撃」でしか考えていないのでね。
「軌道衝撃の総和が等しければ、軌道破壊は同じ」。
これを崩せれば私を言い負かした事になるぞ（w
私はまだそこまで精査していないけどね、可能性は十分にある。
186:名無し野電車区
09/12/03 00:47:37 EkEUNdtA0
>>184
静止輪重とバネ下重量は違うだろ。
原点が正に振れているのは評価式で見ればP0項、つまり静止荷重。
で、上のほうで出てる「増加量」というのはP0より後ろの項。
これを見ると、「増加量」は静止荷重には関係しないことが分かるな。
・・ということは、ACトレインについてのpdfに出ていた「増加率」はやっぱり意味の無い数値って事になるか。
DDM化で軌道衝撃は有意に増加してるって事になるな。
>>185
「可能性」から意味のある議論は出来ない。
187:名無し野電車区
09/12/03 00:48:38 T3k360vB0
>>184
間違えた。
下記の通り言い直す。
バネ下質量が増すに従ってレール継ぎ目ピーク値は増加するが、
その増加割合はバネ下重量が増すに従って減少する、つまり
バネ下重量が増せば増すほど「レール継ぎ目ピーク増加率」は低減してゆくという事になるな。
188:名無し野電車区
09/12/03 00:50:52 T3k360vB0
>>186
>静止輪重とバネ下重量は違うだろ。
>原点が正に振れているのは評価式で見ればP0項、つまり静止荷重。
>で、上のほうで出てる「増加量」というのはP0より後ろの項。
>これを見ると、「増加量」は静止荷重には関係しないことが分かるな。
おお、早速気づいて指摘したか。
なかなかやるな、と褒めておこう。
で、訂正は>>186の通り。
>・・ということは、ACトレインについてのpdfに出ていた「増加率」はやっぱり意味の無い数値って事になるか。
>DDM化で軌道衝撃は有意に増加してるって事になるな。
という事で、>>186の訂正により上記は無効。
189:名無し野電車区
09/12/03 00:53:43 T3k360vB0
間違えた、「>>187の通り」「187の訂正により」だ。
そろそろ限界につき寝る。
一日2時間が限界だな。
お前さんのカキコの量には絶対勝てんな(w
190:名無し野電車区
09/12/03 01:00:51 T3k360vB0
寝ると言いつつもう1レスだけ。
>>186
>これを見ると、「増加量」は静止荷重には関係しないことが分かるな。
で、何に関係するの？
バネ下重量やバネ特性に関係するんでしょ？
であれば、
>・・ということは、ACトレインについてのpdfに出ていた「増加率」はやっぱり意味の無い数値って事になるか。
先にも述べた通り、増加「率」はむしろバネ下重量が増えれば増えるほど
減ってゆく傾向になる。
>DDM化で軌道衝撃は有意に増加してるって事になるな。
軸あたりの軌道衝撃は増加するのは間違いない。
列車全体での総和が軌道破壊にどう影響するか、それはお前さんが調べて来い。
提示できなければ論破できた事にはならない。
191:名無し野電車区
09/12/03 01:04:16 EkEUNdtA0
>>188
人のレスちゃんと読んでくれるかなぁ・・
2行目以降は訂正と関係ないんだが。
さて、いくら線形比例しないとは言っても増加してることに変わりは無いわけだ。
DDMの重量すべてが実質的なバネ下重量になるわけではないとしても。
して実際DDM化で衝撃が明確に増加してるのは>>186の通り。
後はメリットとデメリットのバランスって事になってくるね。
192:名無し野電車区
09/12/03 01:46:19 EkEUNdtA0
>>190
連接とDDMは別個に適用可能、つまり全く別の話だ。
まずDDMに関して言えば、動軸数が同じならカルダン駆動より軌道衝撃が大きくなるのは明らか。
次に連接構造についてだが、仮に台車はすべて同じものとする。
台車1個当りの荷重は連接の方が大きくなるが、軌道衝撃はそれに影響されず一定。
よって、台車の数が少なくなる連接のほうが少ない、という事になる。
実際は支えるべき軸重が増える事によるバネ下重量への影響や、
そもそも軸重増加を抑えるために車体を縮めたりしてることも考えなきゃならん。
新幹線に関して言えば、STAR21で連接構造については検討済みであることを考えて、
俺はずっとDDMについてのみ考えてきたんだが。
193:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/12/03 02:47:58 /UOLHrgl0
>>175
> そりゃ、「空転が多いので軽軸重には問題があった」なんて書けんだろう。
> 仕様の策定のミスを認めるようなものだから。
> 国鉄蒸気機関車史と同じだってば。
あれは試験結果の放置とか自己否定があったから分かったもので、性質が異なるぞ。
> 冗長性なら部品の信頼性に責を求める事ができるな。
それ冗長性の定義とちがわね？
> 結果として、重量増で機器を増やし、コストをかけて粘着力が高まったことは事実。
結果はそうだろうけど、本当に空転対策だったのか？そもそも空転はそれほどの問題だったのか？
何に基いて言ってるのかが分からない。
194:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/12/03 03:53:42 /UOLHrgl0
>>176
「論より証拠」が欲しいから言ってるんだが。
>>177
うん、異なる。だから>>176や前の衝撃輪重増加量の線形比例の話とかが通らない。
>>178
> 増加量が一定になるという論拠は何だ？
なるともならんとも言えん。試験によって検証されてるわけではないから。
> バネ性能が同じなので増加率が変化しないとしたら(w、
軸重が変わるのは車体自体が重いとか、接客設備が重いとか、機器の重量増とか、
枕バネより下にしてみれば積車・空車と同じ影響を与えるものしかないだろう。
別に軸重の増加率に合わせてモーターや輪軸の重量も増やさなきゃいけないものでも
ないんだから、軸バネより下は変わらん。ここらがどうも>>177とは意味が通らないんだよな。
それに、DDMってバネ下重量そのものは減ってるよね？カルダンに比べれば、大小歯車と
そのケースや軸受け、継手のギア側直結部まで・・・と、穴の開いた傘形状の部品二つは
図を見るに体積が小さいからね。
> 本質である、軌道破壊と軌道衝撃の非線形関係を調べて来いよ。
> それができて初めて「増加率の欺瞞性」を指摘できた事になる。
というかそもそも本当に線形関係にあるのかどうかが根拠がよく分からん。
レールそのものの損傷なら全然次元の異なる対処が為されてるし、バラスト沈降量なら
URLﾘﾝｸ(www.rtri.or.jp) の図26から
いまひとつ線形比例とも言えない具合になってるし。
195:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/12/03 04:38:22 /UOLHrgl0
URLﾘﾝｸ(www.oita-ct.ac.jp)
これなんか割と最近のものだけど、曰く
> バラストの沈下量を評価するためには，多くの
> 物性値が必要であるが，それぞれの研究において用いら
> れる物性値については統一されておらず，その根拠・詳
> 細は十分に示されていない．
てな有様。
>>181
それ、仕事量に対する評価が為されてるわけでもないんだよな。
またバネ下重量の増で衝撃輪重の増加率が減るのは、バネ下質量の増で軌道に対する追従性が
劣っていくからなんじゃないか？走行安全性の面からは不味いことこの上ないが。
196:名無し野電車区
09/12/03 07:24:48 bK59NLzkO
三島駅のユーザーは、三島市民のみならず西南北に広いからな。
だから利用者多いのは当たり前。
三島そのものと東京の繋がりはそんなに大したことないよ。
しかも東京以外の関東との繋がりは脆弱。
東京通勤者多数などと喧うが、関東大都市圏にも含まれず東京のベッドタウンなどであるはずもない。
言うならむしろ東駿のベッドタウン(笑)
197:名無し野電車区
09/12/03 07:30:19 3dwm8I37P
数字ある?
198:名無し野電車区
09/12/03 18:07:22 lLVuSZkg0
馬力は馬鹿
199:名無し野電車区
09/12/03 21:41:50 mYkN3R7t0
新青森駅の内部が公開されたね。
200:名無し野電車区
09/12/04 01:05:50 64kF0p5+0
ついこの間まで影も形もなかった所にもう易者が完成したのか。
すごい突貫工事というか、よほど安普請で立てたのか。
201:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/12/04 05:30:23 txR8YlawP
東北新幹線八戸以北工事の様子
URLﾘﾝｸ(aooff.sytes.net)
東北新幹線八戸以北工事の様子其の２
URLﾘﾝｸ(aooff.sytes.net)
東北新幹線八戸以北工事の様子其の３
URLﾘﾝｸ(aooff.sytes.net)
東北新幹線八戸以北工事の様子其の４
URLﾘﾝｸ(aooff.sytes.net)
東北新幹線八戸以北工事の様子其の５
URLﾘﾝｸ(aooff.sytes.net)
新青森駅周辺の整備状況
URLﾘﾝｸ(aooff.sytes.net)
けっこう前から手がかかってるお。
202:名無し野電車区
09/12/04 23:53:23 6AeEW7TTO
既出だったら、悪い。土木施工先月号に八戸～新青森間の特集。
203:名無し野電車区
09/12/05 00:09:56 +83DqZmP0
最近の建築工事なんて基礎さえできれば後はあっという間じゃん。
ついこの間まで影も形もなかったところにもう200ｍ＞スカイツリー
204:名無し野電車区
09/12/05 00:31:40 lKaNOV100
高層ビルと高層タワーじゃ、同じ２００ｍでも進度は違うぜ？
205:名無し野電車区
09/12/05 00:54:55 aw7v8mzo0
タワーは骨格だけだからな
206:名無し野電車区
09/12/05 07:34:16 tzzdFbMM0
>>201
最高速度260km/hではもったいない設備って感じだなぁ。
207:名無し野電車区
09/12/05 07:38:29 riLcXc1f0
凝んない中に新幹線が必要なのか
250キロくらい在来線の改良で実現しろ
民主の仕分け、こういう無駄なくせよ
208:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/12/05 07:56:10 HPYyZzJoP
>>207
ほぼ作り直しになるから費用が殆ど変わらん。
209:名無し野電車区
09/12/05 08:06:58 RjU1YFA10
ってえかむしろコストアップ…
今の線路を生かしながら施工するんだぜ？
210:名無し野電車区
09/12/05 08:10:54 dTcTE/Fk0
未だにPentium4とかの古いPCのパーツを替えたりして延命するより、
いっそ現行のPCに買い換えちゃった方が良いのと似てるね
211:名無し野電車区
09/12/05 08:18:08 2tH9LSzq0
在来線改良で250km/hとか言ってる時点でもうｗｗｗ
でも民主の仕分けって、こんなレベルのド素人判断なんだよな。
212:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/12/05 08:31:51 HPYyZzJoP
>>209
殆ど生かしようが無いと思うよ。なんつっても明治時代の建設だもの。
気合入れた在来線高速化が新幹線建設と同じことになるのは長崎が証明してるし･･･
>>210
PenIIIマシンでXPを走らせてるようなもんだと思うよ>在来線
>>211
あいつら「分からないからよく聞いてみよう」じゃなくて「分からないから否定しよう」なんだよね･･･
213:名無し野電車区
09/12/05 09:05:18 LTP9IsD90
最後、おまえのことじゃんｗ
214:名無し野電車区
09/12/05 10:00:32 RjU1YFA10
>>212
「生かしながら」ってのは活用するって意味じゃなくて、
列車を走らせながら、って意味で使ったんだが…
215:名無し野電車区
09/12/05 10:02:44 kGi2HQ3i0
>>211
湖西線すら「改良」では無理だよなあ。
ってか、主要ルートで高速新線作ろうものなら
全幹法適用対象として面倒なことになりそうな予感。
216:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/12/05 10:24:12 HPYyZzJoP
>>214
だとしてもルート取りの上で重なる部分は僅少だと思うよ。
250km/hで運転するには、フル規格と大して変わらんルート取りが必要だもの･･･
217:名無し野電車区
09/12/05 11:09:15 fXFiOhxr0
在来で250km/hだと曲線半径R2500以上は必要なんだが
そんな規格で建設されている在来線なんてあれば教えて欲しいね。
湖西線でもR800だし例外もある。
結局活かしながら高規格化と言っても、やることは新線建設になると思うよ。
218:名無し野電車区
09/12/05 11:14:49 kGi2HQ3i0
あと線路の中心線間隔ね。
800mm+車体幅が最低条件だけど、3700mm確保されてるの？
足りなければ一線移設か新線建設しかないわけで。
219:名無し野電車区
09/12/05 11:21:21 kGi2HQ3i0
ごめん間違えた。
在来線の車両限界は原則3000mmだった。(標識灯火類は3200mmまで)
だから軌道中心間隔は最低3800mmか。
220:名無し野電車区
09/12/05 12:02:07 lKaNOV100
東北本線は昔に造られた在来線の中でも‘高規格’の部類なんだよね。あれで。
221:名無し野電車区
09/12/05 12:34:42 2tH9LSzq0
確かに、在来線にしては高規格だよ。
トップクラスだろうな。在来線では。
222:名無し野電車区
09/12/05 13:42:31 Xqubmxcl0
馬力は馬鹿
223:名無し野電車区
09/12/05 14:25:08 cz6EtDBo0
確かに今の在来線は全般的に遅すぎるし何とかして欲しいけど、まぁ無理だな。用地買収費がかかりすぎ
道路予算の3分の1くらいを振り分けてくれるか、中国に併合されれば出来るかもしれんがｗ
224:名無し野電車区
09/12/05 15:37:47 lKaNOV100
構想だけは存在する中央東線・山梨部の別線高規格化なんて、全然動かないしな。
福島～米沢の板谷峠トンネルも。
225:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/12/05 17:19:34 HPYyZzJoP
北海道新幹線1.53兆円のうち、用地買収費は1000億なんだがな。
226:名無し野電車区
09/12/05 17:34:22 tJ1eMVmQ0
用地買収費云々って在来線高速化の話なんだけど
北海道新幹線は大部分を北海道の田舎通すんだからそりゃー用地買収費はかからんだろうな・・・
227:名無し野電車区
09/12/05 18:04:31 v/TvGJ2JP
諏訪地区も福島駅周辺も厳しいな。
228:名無し野電車区
09/12/05 22:06:15 AtZqDmT/0
>>212
アナタはまさにPenIIIでXPのSP3を走らせているウリを怒らせた！
まあセカンドどころかサードマシンだからまだいいんだが。
>気合入れた在来線高速化が新幹線建設と同じことになる
むしろ高速化そのものが不要であると大所高所からの議論（棒）を始められたら
どうしたものかとか思わんでもない。
229:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/12/05 22:13:39 HPYyZzJoP
>>228
大丈夫、俺は未だにGeodeNX1750+とSiS741オンボのマシンでWin2k走らせてる。
2ndマシンだけど。
> 大所高所からの議論（棒）
「今まで投入金額が少なかったので効果が上がってない」
↓
「効果が上がってないから切る」
なんての目の当たりにすると、何に希望持ったらいいのか分からなくなったなりよ。
230:名無し野電車区
09/12/05 22:17:13 AtZqDmT/0
>>229
「だがちょっと待ってほしい。
この狭い日本でそんなに急いで何をどうするというのか？
むしろ尼崎事故に象徴されるような不必要なスピードを求める風潮を改め
もっと旅情を大事にしたスローな移動を目指すべきではないか？」
構想5秒。
こげなエミュレート能力誰もたぶんほめない。
231:名無し野電車区
09/12/05 22:23:10 D8vTtGFH0
在来線
232:名無し野電車区
09/12/06 09:57:32 k/YrlcWgO
そんなに急いで云々は昔の道路交通警官が道路交通戦争終了を願い作述した標語で、全く道路交通がその前提。
むしろ極端なデモクラシイデオロギー闘争に堕落し
鉄道速度向上の誠を践まなかった国鉄は別名道路交通戦争の仕掛け組織とも言える。
233:名無し野電車区
09/12/06 11:14:40 T1Mc/yXc0
テレ朝系「サンデープロジェクト」で長崎新幹線。
234:名無し野電車区
09/12/06 19:11:10 TbMdjRCc0
馬力は馬鹿
235:名無し野電車区
09/12/06 23:50:26 DmYPBWJc0
>>230
おうわかった。
とりあえず航空機はいらんな？
236:名無し野電車区
09/12/07 02:11:47 01z3ylEbP
旧運輸省涙目
航空も港湾も鉄道も削られるんですね
237:名無し野電車区
09/12/07 02:22:15 124RlB5Q0
馬力は馬鹿
238:名無し野電車区
09/12/07 12:42:54 XFzytLEV0
仕方ないじゃん、軌道が植民地規格だし、
山と谷を縫うように走ってるんだから。
239:名無し野電車区
09/12/07 12:53:49 DuHX+tmS0
建設が突貫すぎたってこともあるかも・・・？
明治時代の話ね。
とにかく平たい土地選んで線路を敷き続けていったという。
で、「道路交差部は踏切こさえておけばいいか！」って考え。
最終的には日本国土をこんな風に作った神を恨むしかないな。
240:名無し野電車区
09/12/07 13:32:07 YnX50SA/0
今だに植民地規格（笑）とかこだわってる情弱いんのかよｗ
241:名無し野電車区
09/12/07 14:53:28 muz4G2McO
ていうか広規だったら新幹線が生まれたかどうかすら怪しいぜ？
242:名無し野電車区
09/12/07 19:29:15 01z3ylEbP
東海道在来複々線で終わったよな。都市部に3複線4複線がずら～っと並ぶのさ。
邪魔扱いされて廃止だな。
243:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/12/07 19:38:06 LqEIDT5M0
投資効率悪すぎてどうにもならんかったろうな。
で、新幹線が無い場合は空港天国・高速道路天国になっとったろう。
244:名無し野電車区
09/12/07 21:31:51 aPAe8Q7a0
馬力は馬鹿
245:名無し野電車区
09/12/07 21:33:36 AusC7xQiO
>>239
山がちで人家密集はあくまで試練で、克服したことによって
大きな進歩を遂げることができた。辛抱強く練り上げる自力を身に付けられた。
大国主命以下八百万の神に感謝を。
…てな考え方もある。
246:名無し野電車区
09/12/07 22:45:56 7MTMi6ee0
ＪＲ新幹線が「世界最速」を奪取、海外売り込みは成功するか
URLﾘﾝｸ(www.toyokeizai.net)
こんな記事がｗ
世界最高じゃないし、
国内最高は362km/h出したE2系1000番だし、
N700系Z0編成は営業車両じゃないし、
笑うところかｗ
247:名無し野電車区
09/12/07 23:00:30 DuHX+tmS0
日本の一部産業が元気になるかもしれない、ってのに、何ヲタ突っ込みしてんだか。（ｗ
248:名無し野電車区
09/12/07 23:02:33 PIQ5lqIa0
>>246
E5系の速度向上試験は非公式にされそうだな。
あっさり抜かれたんじゃ東海の立つ瀬がないだろ
乗り心地や騒音レベルもE5の方が勝るし
249:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/12/07 23:10:30 LqEIDT5M0
東海にゃリニアがあるからええじゃろ。
250:名無し野電車区
09/12/07 23:32:47 7MTMi6ee0
>>249
あれは上手くいかないと思うよ。
あれだけの巨費を投じるプロジェクトなのに
大義も意義も滅茶苦茶だもん。
最初のうち、
建設目的は「東海道新幹線の輸送力増強」だと言っていたのに目的が消失して
リニアを建設することが目的になってる。
251:名無し野電車区
09/12/07 23:48:21 t7HNPRu/P
「東海道新幹線の輸送力増強」の目的が消失した事なんてあったっけ？
252:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/12/07 23:52:49 LqEIDT5M0
>>250
お前、どんな並行世界に住んでるんだ？
253:名無し野電車区
09/12/07 23:54:22 7MTMi6ee0
>>251
既に大本営発表からは消失してるが。
東海道新幹線バイパス（中央新幹線）の推進
URLﾘﾝｸ(company.jr-central.co.jp)
>現在この役割を担う東海道新幹線は開業後45年を経過しようとしており、
>鉄道路線の建設・実現に長い期間を要することを踏まえれば、懸念されている将来の経年劣化や大規模災害に対する抜本的な備えを考えなければならない時期にきています。
>このため、その役割を代替するバイパスについて、自己負担による路線建設を前提として、当社が開発してきた超電導リニアにより可及的速やかに実現し、
>東海道新幹線と一元的に経営していくことが必要です。
・将来の経年劣化
・大規模災害に対する抜本的な備え
目的が消失した「東海道新幹線の輸送力増強」に変わり、
この２点を大義としてるらしい。
254:名無し野電車区
09/12/07 23:55:55 sPJrRsBJ0
・将来の経年劣化
・大規模災害に対する抜本的な備え
それこそが輸送力増強ではないのかな
255:名無し野電車区
09/12/07 23:57:28 t7HNPRu/P
どっちにしても｢リニアを建設することが目的になってる｣と結びつけるには無理があるよね
256:名無し野電車区
09/12/08 00:02:00 cLdCAgEw0
とにかく、東海道新幹線のインフラが近い将来、限界に達する現実は変わりない。
そのためのリニアだろ
257:名無し野電車区
09/12/08 00:02:07 flF5+3V70
「うまくいかない」の定義すらはっきりせんものに、コメントのしようがない。
258:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/12/08 00:17:42 WVIL6YES0
ここ数年のこと言えば、需要は伸びてるのに競争力が低下しちゃってるから、生き残りを図るには
競争力を上げなきゃならなくなってるんだよね。
そこで東海道の改築が選択肢として出てこないのは弾丸列車計画、また東海道新幹線建設のときに
あった「狭軌貼り付け線増による強化」があまりに非効率なのと同じで「鉄軌道貼り付け線増による強化」
というか「貼り付け仮線を用いた大規模更新」は用地取得や駅の処理能力の問題で非効率なんだよね。
簿価や従来型新幹線による中央新幹線建設の試算から推測するに、東海道新幹線の大規模更新は
全体で４兆円くらいになるはずだし、古の狭軌別線案がごとく貼り付けないで共通規格で増強すべく
中央新幹線を従来型で作って約3.4兆円、この時点で資金節約の観点からは仮線作っての改築案は
否定されるだろう。
昔 狭軌貼り付け線増＜狭軌別線＜広軌別線
今 従来型貼り付け線増＜従来型別線
そんでもって従来型じゃぁ所要時間は大して短くならないんで、生き残りを考えるなら競争力を
大幅に引き上げる投資にしたほうがいい。そのためリニアで建設する費用が5.1兆円でしょ。
中央新幹線だけ見ればリニアは従来型の二倍の需要で、全体では
今 従来型貼り付け線増（約４兆）＜従来型別線（3.4兆）＜リニア別線（5.1兆）
需要 不変＜微増＜1.18～1.44倍
だもんな。
259:名無し野電車区
09/12/08 00:24:28 n3+1SshtO
災害時のバイパスというけど
東海・東南海地震で中部電力の発電施設が被災したら
東海道とリニアは両方止まるな。
原発が問題。浜岡原発とかまだ復旧していないだろ。
電力３倍食うようなロジスティックスに
負担が大きいシステムはないな。
260:名無し野電車区
09/12/08 00:40:22 n3+1SshtO
>>258
>今 従来型貼り付け線増（約４兆）＜従来型別線（3.4兆）＜リニア別線（5.1兆）
>需要 不変＜微増＜1.18～1.44倍
ここが納得できない。
品川から名古屋まで40分で行けたとして
名古屋から新大阪まで50分としてリニアなら
1時間30分ということだろうか？
確かに名古屋までならリニアの需要が大きそうだけど
羽田ー名古屋に航空路線は就航していない。
んで、名古屋で乗り換えに何分かかるの？
従来型別線も名古屋で乗り換える前提なの？
261:名無し野電車区
09/12/08 00:43:01 xGewghwt0
リニアに原発が絶対必要とかバカすぎだろ。
262:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/12/08 00:43:02 WVIL6YES0
>>259
各電力会社間で融通が為される。送電線は二重三重になっててタフ。原発は再起動の手順に
入ってる検査に時間がかかるだけ。一列車でせいぜい六万キロワットだろ。同時運行数では全通時で
34本くらいだけど全部が同時に力行しても約200万キロワットで間に合うじゃないか。
日本の総発電量は2.3億キロワットあるし、地震のときは被災したエリアの消費電力が一気に
落ち込むからから余裕だな。
URLﾘﾝｸ(www.enecho.meti.go.jp)
263:名無し野電車区
09/12/08 00:45:00 TfmNT3UDP
>>260
リニアは大阪まで全通させる予定なのに何で名古屋止まりで考えなければならないんだね？
264:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/12/08 00:46:13 WVIL6YES0
>>260
公表資料くらい読め。
URLﾘﾝｸ(company.jr-central.co.jp)
品川～新大阪間で67分。
265:名無し野電車区
09/12/08 00:55:11 n3+1SshtO
>>262
>原発は再起動の手順に入ってる検査に時間がかかるだけ。
その検査に時間がかかるんじゃないの？
微量な放射線漏れや軽微な損傷でも住民は反発するだろ。
山陽新幹線は3ヶ月ですぐ復旧したけど
同規模災害で原発は1～2年運転が止まっても不思議じゃない。
>>264
それ全通時だろ。
2050年の話をしているの？
266:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/12/08 00:55:55 WVIL6YES0
あ、ごめん、俺がごっちゃに書いてた。全通時でコレね。
今 従来型貼り付け線増（約７兆）＜従来型別線（6.4兆）＜リニア別線（8.4兆）
需要 不変＜微増＜1.18～1.44倍
267:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/12/08 00:59:51 WVIL6YES0
>>265
> その検査に時間がかかるんじゃないの？
なんか悪いことなのか？
> 微量な放射線漏れや軽微な損傷でも住民は反発するだろ。
放射能と放射線の区別も付かんバカが煽るのに乗って住民が電力会社から金を引き出すための
ネタに使うからな。
> 山陽新幹線は3ヶ月ですぐ復旧したけど
> 同規模災害で原発は1～2年運転が止まっても不思議じゃない。
その間、他に頼ってもいいだろ。
大体が浜岡は合計500万キロワットで、全国の2.2％に過ぎん。こんなの休止中の発電設備使えば
調整可能な範囲だろが。
268:名無し野電車区
09/12/08 01:05:23 xXernZlBO
まず原発前提にすること自体おかしな話。公式資料百回読め
あと全通するまでしばらく乗り換え前提。
それを如何に簡単にするかは東海の腕次第。
269:名無し野電車区
09/12/08 01:05:29 n3+1SshtO
>>266
>1.18～1.44倍
全通時で1.18～1.44倍。名古屋開業ではこれを下回るということだな。
名古屋開業の需要予測はある？
JR東海の説明によると一時的に債務が5兆円にまで膨らむが
リニアの誘発需要でバブル期を上回るキャッシュフローで
返済していくと言ってたけど。
270:名無し野電車区
09/12/08 01:08:52 n3+1SshtO
>>268
中部電力の余剰電力を使用すると説明していたはずなんで、
原発も含まれると思うのだが。
有事も余剰電力をあてに出来るか疑問なんだ。
271:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/12/08 01:11:36 WVIL6YES0
>>269
資料の末尾を読まないんだねぇ。
URLﾘﾝｸ(www.pref.nagano.jp)
去年の465億人㌔から開業後数年で568億人㌔に増だよ。
272:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/12/08 01:13:15 WVIL6YES0
>>270
そもそも災害って言っても頻度と蓋然性じゃ風水害のほうがずっと大きい。関が原もだけど。
273:名無し野電車区
09/12/08 01:18:26 n3+1SshtO
>>271
それおかしくない？
全通時で1.18～1.44倍なのに、
名古屋開業で465→568億人に増えるってか？
274:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/12/08 01:22:01 WVIL6YES0
>>273
人㌔って単位の意味が分からん人は需要予測について云々する資格無いんだが？
275:名無し野電車区
09/12/08 01:33:31 JlKLqx3b0
全通時で1.18～1.44倍
これも人㌔じゃん
276:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/12/08 01:35:23 WVIL6YES0
>>275
その試算したころは正確な距離が出る前のことで、距離が出ないと人㌔出せんので。
実数だよ。
277:名無し野電車区
09/12/08 01:41:38 JlKLqx3b0
>>271
面白い資料だな。
消費電力は新幹線の３倍以上。
メンテナンスコストも新幹線の２倍近くか。
接触部や消耗品がないからメンテナンスは安いというのは結局デマか。
278:名無し野電車区
09/12/08 01:45:10 JlKLqx3b0
>>277
こういうネガティブな情報はリニア方式の建設が確定するまで
一度も出さなかったな。
279:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/12/08 02:37:54 WVIL6YES0
>>277
デマ流したやつがバカ。
>>278
ネガティブ？コスト抑制の技術が進展する前だったらもっと高額だったぞ。
280:名無し野電車区
09/12/08 02:49:43 n3+1SshtO
馬力もメンテは安いって言ってたけどな。
281:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/12/08 02:51:39 IZr+JFbCP
>>280
アドレスで指定したまえ。
282:名無し野電車区
09/12/08 08:06:24 HvOAsDjz0
>>264
この手の人は
「公表資料なんか都合のいいことしか書いてないから参考にならない！！」
と固く信じていますのであまり意味はないんじゃないでしょーか。
283:名無し野電車区
09/12/08 11:18:19 xXernZlBO
馬力氏
以前北斗星氏が出した線形と車体傾斜の計算式の
エクセルデータがあったら貰えないだろうか？
284:名無し野電車区
09/12/08 11:37:56 zRPr63HH0
リニアは実現しないと思うよ。
285:名無し野電車区
09/12/08 14:59:08 wkauNDWP0
東海道新幹線、時速330キロ運転を検討 ＪＲ東海、11年後半にも
URLﾘﾝｸ(www.nikkei.co.jp)
286:名無し野電車区
09/12/08 15:12:42 i5eLX+5j0
なんだ米原～京都だけか。
直線区間にはトンネルもないし条件はいいだろうけど
果たして何分早くなることやら・・・
287:名無し野電車区
09/12/08 15:15:17 FfGxD3xv0
時短効果がまともにあるなら既にやっていたでしょ。目的がちがう。
288:名無し野電車区
09/12/08 16:02:27 tiRT/6Wi0
営業しながらのデモ走行ってことだね。
289:名無し野電車区
09/12/08 18:11:43 j6AK04pEO
少し思考実験をしてみる。
東海道新幹線の経路は東京から三角形の二辺を通って名古屋に至る。
その三角形の底辺を通って名古屋に至るのがリニアだけど なかなか問題がある。
そこで三角形を小さくして東海道新幹線の三角形を小さくしてみよう。
例えば計算のしやすい東京―名古屋のほぼ中間である静岡駅から山の中を一直線に名古屋に至るバイパス新線を考えてみる。
この新線を「のぞみ専用新線」として300km/hで巡航した場合 行程短縮 速度向上 ひかり・こだま先行なしで
静岡―名古屋を約35分で走行可能だろう。
そこで品川―静岡通過が40分 静岡通過―名古屋が35分で品川―名古屋が75分。
リニアが品川―名古屋を40分とすると倍近いが リニアの品川と名古屋が大深度駅とすると
それぞれに地上から乗り換えに15分で所要時間は15分＋40分＋15分で75分だ。
「のぞみ新線」は全行程で東名リニアの半分以下の距離で収まる。
あれあれ？俺の考えの何処で間違ってるか突っ込んでくれ。
290:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/12/08 18:15:51 IZr+JFbCP
>>289
バカなこと考えてないでマピオンのキョリ測で適当に距離を測定しとけ。
291:名無し野電車区
09/12/08 18:22:45 MauKllcv0
馬力は馬鹿
292:名無し野電車区
09/12/08 18:44:26 XrlcUSqZO
>>289
どうせ通過するんだから静岡通るだけ時間のムダ
リニアができたら思う存分新幹線止めてもらいな
293:名無し野電車区
09/12/08 20:18:52 n3+1SshtO
>>285
2011年だと耐久試験は出来ないだろ。
330km/hの走り込みをやらないで
営業運転を開始するのかな？
294:名無し野電車区
09/12/08 21:15:34 mQjI0YeK0
>>290
馬力氏
>>283のやつ頼む
295:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/12/08 21:41:53 IZr+JFbCP
>>294
あ、すまそ、持ってない
296:名無し野電車区
09/12/08 22:20:43 eyj9p9b00
>>293
> 2011年だと耐久試験は出来ないだろ。
やらねんだろ、あそこの会社は。
300系のぞみと同じ。
問題が出たら、そのとき対処するつもりなんだろ。
> 330km/hの走り込みをやらないで
真夏でも数分だから何とかなると適当に考えてるのだろ
真夏でも、朝から1日320km/hで連続走行を考えてるE5とはわけが違う。
目的が中国と同じでえげつない。
時短ではなく、数分だけで世界最高速度とうたうつもりのやらせ。
297:名無し野電車区
09/12/08 22:28:13 ffRPYLhd0
琵琶湖栗東駅がぽしゃった腹いせはないのだろうか？
298:名無し野電車区
09/12/08 22:28:39 uYO93f2d0
何を根拠に耐久試験をやらないと言ってるんだね？
車両だって丁度試作車があるんだからやらない理由は無いだろ
299:名無し野電車区
09/12/08 22:30:50 fjXyic/10
>>298
時間が無いって意味だろ
ところで騒音は大丈夫なのか？
300:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/12/08 22:33:02 IZr+JFbCP
明かり区間だからトンネルドンはないだろうし、本数少ないから平均値で取る基準はクリアできるんでなかったっけ。
それに200系の275km/h運転だって耐久試験やったっていうもんでもなかったと思うんだが。
301:名無し野電車区
09/12/08 22:35:40 uYO93f2d0
>>299
まだ一度も走らせた事も無い試験車という訳でもないし
短く見積もっても後1年は猶予があるから何とかなるんじゃないの？
302:名無し野電車区
09/12/08 23:28:25 tiRT/6Wi0
普通の頭なら、３３０km/hに向けて当該区間で営業終了後に、少なくとも半年前から
走り込みする、って考えないか？ １年前からかもしれないし。
303:JR常滑線 ◆O.LyrJZBhA
09/12/09 00:00:38 wSBh97Ro0
時速270キロから時速330キロになったら重量が増えることをお前らは知っているか？
304:名無し野電車区
09/12/09 00:04:43 pWF6GymA0
増えるのは質量でしょ。
305:名無し野電車区
09/12/09 00:16:05 BGwzRaCx0
しかし、Ｎ700の330km/h運転によって、
ファステックの失敗説を否定できなくなったなあ。
おれ自身は失敗という意見には反論し続けてたけど。
200系の275km/h運転のときと違ってトンネル内だけじゃないから、
騒音・振動もクリアできるのだろうし、
微気圧波対策だけはＮ700では無理だろうけど、これは東海の技術が無い
わけじゃなくて、E5系と同じ先頭長さでいいならファステックのような試作車
無くてもシミュレーションだけで可能だったろうしね。
こりゃE5系の立つ瀬が無くなったな。
2011年だとE5はまだ300km/hだっけ？
320出しても世界一どころか国内で2番目だからな。
ファステックの世界一目指すは国内2位になってしまったとさorz
306:名無し野電車区
09/12/09 00:19:33 BGwzRaCx0
そういや、他スレでE5系が東京駅にくる、というレスがあったが本当なのかな。
だとしたら、やっぱ東海はこれを意識しての発表だったのかな。
307:名無し野電車区
09/12/09 00:20:48 fHkhBxJT0
ただ、確証度（必ず実施できそう度）からいったら、Ｅ５の３２０km/hの方が高そう。
308:名無し野電車区
09/12/09 00:23:15 fHkhBxJT0
区間限定とはいえ、世界一古い高速列車専用路線でよくやるわ、と思うよ。
悪い意味ではなく。
309:名無し野電車区
09/12/09 00:29:53 BGwzRaCx0
>>307
絶対やるでしょ、東海は。
他国への売り込みも含めてのことだから失敗しました、では済まされないよね。
310:名無し野電車区
09/12/09 00:35:10 fHkhBxJT0
なら、なお更、深夜の走り込みは入念にやるだろうね。
あとは走らせることによって分かって来る騒音対策。
311:名無し野電車区
09/12/09 00:44:52 etMwvLYm0
ついでにN700系の次世代の車両の開発への足掛かりにもしそうだな
海外売り込みだけであそこまでやるには割に合わないし
312:名無し野電車区
09/12/09 00:50:45 Kx6FdKnp0
E5系を使用する殆どの速達型列車で実施する320km/h運転、
N700系を用いて早朝深夜の一部列車で実施する330km/h運転。
300系による270km/h運転と、200系の極一部で実施していた275km/h運転。
313:名無し野電車区
09/12/09 00:55:06 fHkhBxJT0
>>312
中国の３５０km/h運転のように、公式扱いを受けないということですね？
314:名無し野電車区
09/12/09 00:58:24 5gqNRck10
日本の騒音基準は「連続して通過する20本の列車毎にピークレベルを読み、上位半数をパワー平均」だから、
1本や2本基準を超過する列車があっても問題ないという。
まあ、乗り心地やブレーキなんかもあるし、実際にどういう形でやるかはまだ未知数だな。
315:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/12/09 01:01:19 74uO4/0xP
>>305
一列車ごとの騒音で規制かけてるわけじゃないっつの。
316:名無し野電車区
09/12/09 01:01:34 JK7H+urM0
>>305
頭大丈夫かい？
317:名無し野電車区
09/12/09 01:02:51 521uzy+X0
>>312
>200系の極一部で実施していた275km/h運転
とは同列に比較できない。
200系の例は一番の課題である騒音対策がトンネル内だけで走行で解決、
という安易な方法だけど、N700の場合はトンネル内での330km/h運転ではない
のだから、少なくともその騒音については解決済み（もしくは可能）という
ことだからね。早朝深夜というのは記事にもあるように単なるダイヤ上の問題
でしかない。
318:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/12/09 01:06:36 74uO4/0xP
>>317
東北も上越もトンネルが断続しているけど、山中ならトンネルドンで騒がれる心配が無い。
京都から東京へ10kmから米原あたりはトンネルが無いからトンネルドンの心配が無い。
319:名無し野電車区
09/12/09 01:07:39 521uzy+X0
>>313
いや、N700のは公式なものになるだろうね。
>一列車ごとの騒音で規制かけてるわけじゃないっつの
記事では
”前方に待機列車がなく、性能を存分に発揮できる時間帯に導入する”
とあるので、騒音が問題とは触れてないよね。
おそらく騒音についても解決してくると思われる。
320:名無し野電車区
09/12/09 01:16:09 521uzy+X0
しかし、>>296のえげつない、には同意だな。
あえてか、わざとか、この関連の記事って
国内でもトップになるとか、E5系を凌いだとかしらじらしいくらい書いてないよね。
書かないのが余計にいやらしい感じがするのはおれだけかな。
絶対E5系を意識してないはずないよな。
321:名無し野電車区
09/12/09 01:18:40 Iw/j+2Hk0
それが量産車のＮ７００でやっちゃうんだから贅沢だ。
322:名無し野電車区
09/12/09 01:27:06 yu8GA0JTO
>>302
Fastechは360km/hから非常ブレーキをかけて
360km/hでも滑走率の既存の計算式をもちいることが出来るかどうか
検証するところから始めている。
360km/hからでもE2系と同距離で停止できるブレーキ性能を確立したうえで
E954を使用して320km/hの耐久試験を実施、E5系先行量産型でさらに走り込み耐久試験。
300km/hで営業を開始して320km/h、E6併結320km/hと段階的に速度アップ。
試験走行で環境性能と安全性、快適性に問題ないレベルに完成させてから
徹底的に走り込みしてる。
じゃあ、N700はどうかと言うとこの前のデモ走行まで
330km/h出したことは1度もないわけよ。
>>317
京都～米原は辺りに田畑しかないから騒音問題がない。
323:名無し野電車区
09/12/09 01:32:56 7gCsoi1T0
いきなりぶっつけ本番で各国の関係者を乗せて330km/hで走ったとも考えにくいけど
324:名無し野電車区
09/12/09 01:33:38 Iw/j+2Hk0
それをいうなら岐阜羽島も問題ないような
325:名無し野電車区
09/12/09 01:43:10 yu8GA0JTO
>>305
>微気圧波対策だけはＮ700では無理だろうけど、これは東海の技術が無い
>わけじゃなくて、E5系と同じ先頭長さでいいならファステックのような試作車
>無くてもシミュレーションだけで可能だったろうしね。
そんな自説を不利にする議論を出すなよ。
コンピュータの計算だけで製作した物と
実車の走行試験で検証した物のどちらが優れているかなんて
誰の目にも明らかだし。
いきなり先行量産車を製作したら
走行試験で判明した新たな知見を量産車に反映させることも出来ない。
326:名無し野電車区
09/12/09 01:46:32 521uzy+X0
>>325
そうか？
N700のあの先頭形状は、ファステックのような試作車無し
でいきなり出てきて、あっさりそのまま量産車になったじゃないか。
>実車の走行試験で検証した物のどちらが優れているかなんて
>誰の目にも明らかだし。
いや、明らかじゃない。
実車では何種類も検証できないおだからね。
327:名無し野電車区
09/12/09 01:51:31 521uzy+X0
>>322
>Fastechは360km/hから非常ブレーキをかけて
>360km/hでも滑走率の既存の計算式をもちいることが出来るかどうか
そりゃ、最初は360km/h運転可能だと思ってたからそうしたんであって、
最初から320km/h目標で余裕見て360で試験してたわけじゃないだろう？
320しか出せないのが判っていたなら、こんな大げさな試験などやらずに、
N700系のようにあっさり330km/hを達成できたのではないか？
328:名無し野電車区
09/12/09 01:55:13 7gCsoi1T0
フランスがどう反応するかが見ものだ。先に速度上げてきそうｗ
329:名無し野電車区
09/12/09 03:11:06 MSW+n5JD0
つーか330km/hから4kmで止まれるの？
N700は従来より非常の減速度上げたけど、更に上げるのか？
330:名無し野電車区
09/12/09 06:43:25 /eIBGzGZ0
というか、米原～京都区間っていつも雪で悩まされる区間じゃねぇかｗ
331:名無し野電車区
09/12/09 11:41:50 3rt1/5B1O
所詮アピールなんだし、最高速度が常時出てると考える奴がバカってことさ
ただわずかな距離でも出しておけばデータ取りにはなるし
次の開発に役立つ。大規模改修後になるだろうがな…
332:名無し野電車区
09/12/09 12:21:40 fHkhBxJT0
そういや、ライン・マイン新線を走るＩＣＥ-３も当初は開業時から３３０km/hってことに
なってたな。
結局３００km/hになったけど、この計画が起き上がってくるかな？
333:名無し野電車区
09/12/09 13:00:20 HNqpCX88O
>>331
214 209 2009/12/09(水) 07:36:18 ID:3rt1/5B1O
おいらの名前は鹿沼乞食
また209Get
おめでとう、おいら
【最凶】東武日光線快速ｻｲｷｮｰ伝説part2【最狂】
ｽﾚﾘﾝｸ(rail板)
334:名無し野電車区
09/12/09 13:33:45 x5zCwc9T0
騒音解決つっても、防音壁弄れば何とかなる話でもあるんだよな
335:名無し野電車区
09/12/09 16:09:51 MNAbdT2o0
米原～京都間が田畑だけしかないって、あんた、乗ったことあるの？
336:名無し野電車区
09/12/09 18:03:17 dvXz7gJO0
馬力は馬鹿
337:名無し野電車区
09/12/09 19:50:27 JK7H+urM0
くそ！ガセかとおもったらE5系が東京に入ってやがったｗ
338:名無し野電車区
09/12/09 20:39:52 fHkhBxJT0
ＪＲ東の配慮で２０番線に入った模様です（ｗｗｗ
339:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/12/09 20:42:33 74uO4/0xP
東京駅99番線ホームに進入してさぁ･･･2359時に発車するんだよ･･･
340:名無し野電車区
09/12/09 21:15:40 qXFV+lz+0
まぁ1秒でも330km/h出せばいいみたいなもんだろ＞N700
341:名無し野電車区
09/12/09 21:45:50 o3v0gFMVP
360kmを出すと声高らかに宣言して、試作車を作ったものの失敗し、320km止まりの大失敗！
おまけに、試作車なしのN700系に330kmで抜かれる予定のJR東のチンポ型新幹線か？
342:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/12/09 21:54:44 74uO4/0xP
>>341
釣堀で溺れ死ねゴミ
343:名無し野電車区
09/12/09 22:54:50 mikXOTgA0
>360kmを出すと声高らかに宣言
E954は400km/h出せてたよ。
>320km止まりの大失敗
現行E2より性能面向上のために設定速度を抑えただけ
330km→330km/h 単位は正確にしてください。
344:名無し野電車区
09/12/09 23:20:25 EQ4ZfY+p0
>>341
包茎の自己紹介乙。
N700はたった数分の全力疾走、連続走行しないから試験車無しでも可能。
連続走行しないのなら、E5は軽く360km/hでますがなにか？
345:名無し野電車区
09/12/09 23:24:25 TrzZTzIg0
>>343
正確なのは、km/hでなく、m/s だよ。
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
330kmで意はわかるからいいと思うが。
346:名無し野電車区
09/12/09 23:49:24 5+KjhNgU0
>>345
身長175cmは、正確には1.75mだとでも言うの？