09/11/28 07:22:13 RrzFZJUQ0
前スレ31th：ｽﾚﾘﾝｸ(rail板)
○過去スレ
1st：URLﾘﾝｸ(2ch.pop.tc)
2nd：URLﾘﾝｸ(2ch.pop.tc)
3rd：URLﾘﾝｸ(2ch.pop.tc)
4th：URLﾘﾝｸ(2ch.pop.tc)
5th：URLﾘﾝｸ(2ch.pop.tc)
6th：URLﾘﾝｸ(2ch.pop.tc)
7th：URLﾘﾝｸ(2ch.pop.tc)
8th：ｽﾚﾘﾝｸ(rail板)
9th：ｽﾚﾘﾝｸ(rail板)
10th：ｽﾚﾘﾝｸ(rail板)
11th：ｽﾚﾘﾝｸ(rail板)
12th：ｽﾚﾘﾝｸ(rail板)
13th：ｽﾚﾘﾝｸ(rail板)
14th：ｽﾚﾘﾝｸ(rail板)
15th：ｽﾚﾘﾝｸ(rail板)
16th：ｽﾚﾘﾝｸ(rail板)
17th：ｽﾚﾘﾝｸ(rail板)
18th：ｽﾚﾘﾝｸ(rail板)
19th：ｽﾚﾘﾝｸ(rail板)
20th：ｽﾚﾘﾝｸ(rail板)
21th：ｽﾚﾘﾝｸ(rail板)
22th：ｽﾚﾘﾝｸ(rail板)
23th：ｽﾚﾘﾝｸ(rail板)
24th：ｽﾚﾘﾝｸ(rail板)
25th：ｽﾚﾘﾝｸ(rail板)
26th：ｽﾚﾘﾝｸ(rail板)
27th：ｽﾚﾘﾝｸ(rail板)
28th：ｽﾚﾘﾝｸ(rail板)
29th：ｽﾚﾘﾝｸ(rail板)
30th：ｽﾚﾘﾝｸ(rail板)
3:名無し野電車区
09/11/28 07:27:52 RrzFZJUQ0
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4:名無し野電車区
09/11/28 07:31:05 RrzFZJUQ0
956 名前：ネタ投下[] 投稿日：2009/11/28(土) 01:30:54 ID:ee1KjUhDP
日立、仏独高速鉄道で新幹線の受注獲得目指す－TGVなどに対抗
日立製作所が、フランスの高速鉄道車両の製造入札に参加することが分かった。同国のＴＧＶに対抗し、
世界最大の欧州鉄道市場で新幹線の受注獲得を目指す。
日立の欧州鉄道部門の営業責任者、マック・モトラギ氏は、同社がフランスでＴＧＶに替わり最新型の
新幹線を提供すると述べた。ＴＧＶは仏鉄道車両製造大手アルストムが製造し、国営鉄道会社ＳＮＣＦが
運営している。現在日立が欧州の高速鉄道で車両を納入しているのは英国のみ。
モトラギ氏はインタビューで、「非公式な協議を行っている」とし、「フランス市場は常にアルストムの
独壇場で、われわれが勝てるチャンスはそれほど大きくないかもしれない。だが、欧州で本格的に
鉄道事業を展開するためには入札に参加する必要がある」と語った。
また同氏は、ＳＮＣＦが新車両の製造コストについて懸念を示しており、これが日立の仏市場参入を
後押しする可能性があると指摘。ＳＮＣＦは来年、入札参加を募る見込みだと付け加えた。日立は
このほか、ドイツでも高速鉄道ＩＣＥの旧型に替わる車両で受注獲得を目指す。ＩＣＥは、欧州最大の
エンジニアリング会社である独シーメンスが製造している。
モトラギ氏は「日立が欧州で積極的なのは明白で、複数の鉄道運営会社から打診を受けている」とし、
「高速鉄道は欧州全体で速いペースで拡大しており、われわれもそれにかかわりたいと考えている。
非常に現実的な話だ」と述べた。
▽ソース：Bloomberg （2009/11/26）
URLﾘﾝｸ(www.bloomberg.co.jp)
5:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/11/28 08:25:08 0mY1aMo40
>>4
欧州大陸での実績が無いだけに受注に至らないか、至っても少数になる可能性のほうが高いし、
そうなれば必ず失敗厨が沸いて「新幹線の技術力は低い」「ガラパゴス」とかなんとか喚き立てるだろう。
・・・が、受注することを前提として交渉してまわること、またごく少数でも投入して実用に供することで
得られるものは大きかろう。車両本体もさることながら、欧州はETCSを波及させてるけれどLevel3は難航、
日立はETCS互換を実現、ATACSも日立は無線機を担当してる（はず）という状況で、日立にとっては
欧州に食い込んでいくことは規定路線でそのためのワンステップなんだし。
6:名無し野電車区
09/11/28 08:52:33 DHe4GZRA0
荷役作業員が上から目線で喚き立ててますね
7:名無し野電車区
09/11/28 08:57:06 MJHhTW+E0
特急が脱線、22人死亡＝テロの可能性も－ロシア（時事通信） - Yahoo!ニュース
URLﾘﾝｸ(headlines.yahoo.co.jp)
新幹線も緊急警告
8:名無し野電車区
09/11/28 11:53:50 7rolFKeJ0
今後、
他の人の知識量や論理をナメてかからないね？
他の人の知識や論理について反論したければ、
数値的評価や理論的解釈、ソースを自分で調べた上で反論するね？
他人の文体にいちいちケチつけないね？
人にモノを聞くときの態度、改めるね？
レスの趣旨を無視して勝手に盛り上がらないね？
9:名無し野電車区
09/11/28 11:55:01 7rolFKeJ0
前スレより転記。
>>913
・お前の態度は人にモノを教えてもらう態度ではない。
・根拠なら私が示してやった。
しかし私には聞いていない、とお前は>>905で書いた。
従ってお前は根拠そのものを求めているのではなく、
ID:30IbpU45Oさんに根拠を提示させることが目的なのだと理解できる。
そして、ハタから見るに「数字も挙げずに適当な事言ってるんじゃねえよ」と言いたいだけにしか見えない。
お前自身が>>836で書いているではないか、
>・数値的評価が必要なのにやらない。
>・理論的解釈が必要なのにやらない。
>・ソース提示が必要なのにやらない。
>・プロの概ね妥当な仕事ぶりを舐めてかかってる。
>・説明を無視して持論を展開する。
>大嫌いだ。
と。
お前こそ、他の人の知識量や論理をナメてかかっている。
他の人の知識や論理について反論したければ、数
値的評価や理論的解釈、ソースを自分で調べた上で反論しろや。
全て他の人に依存した上でデカい態度をとっているお前はただの怠慢だ。
10:名無し野電車区
09/11/28 11:55:33 BuREv2JwP
>>8
コテストーカーきもい
11:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/11/28 11:58:09 0mY1aMo40
>>9
> そして、ハタから見るに「数字も挙げずに適当な事言ってるんじゃねえよ」と言いたいだけにしか見えない。
それ余人には余計なお世話もいいところじゃないか？
しかも何度も言うとおり意図違うしな。
12:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/11/28 11:58:54 0mY1aMo40
×余人には
○二者には
13:名無し野電車区
09/11/28 12:06:48 ee1KjUhDP
>>8-9
そんな下らんもん次スレにまで持ってくるんじゃねえよバカ
14:名無し野電車区
09/11/28 12:18:00 7rolFKeJ0
意図は「確認」だったっけ？
確認？
誰が確認したの？
あんた、自分で書いた>>890と>>836を読んでみなよ。
>>885とか>>887とか、大嫌いなんだろ？
普通に読めばそう読めるんだけどねぇ。
890 名前: KC57 ◆KC57/nPS5E Mail: sage 投稿日: 2009/11/27(金) 13:01:33 ID: voW6kbhz0
>>885
ACトレインの輪重は走ルンですと比べて何kg増えたのか教えてくれ。
>>887
昔って、一体何年ごろの軌道に比べてどれくらいになったのかい？
レールは何kg/mから何kg/mになったの？枕木は25mあたり何本から何本になった？
ギア廃止で消費電力は何Aから何Aに減るのかい？
同様にパーマネントマグネッツとやらで消費電力は何Aから何Aに減るのかい？
教えてくれないかな。
836 名前: KC57 ◆KC57/nPS5E Mail: sage 投稿日: 2009/11/22(日) 22:47:54 ID: 6DN3g8SL0
・数値的評価が必要なのにやらない。
・理論的解釈が必要なのにやらない。
・ソース提示が必要なのにやらない。
・プロの概ね妥当な仕事ぶりを舐めてかかってる。
・説明を無視して持論を展開する。
大嫌いだ。
15:名無し野電車区
09/11/28 12:18:38 7rolFKeJ0
885 名前: 名無し野電車区 Mail: sage 投稿日: 2009/11/27(金) 10:51:02 ID: 30IbpU45O
>>884
はしるんデスより圧倒的に輪重重くて破壊微妙なら、ダイレクトしかないでしょう。
さらばギアード
。ギアード佐用なら。
今後はパーマネントマグッネッツモーターだし。
887 名前: 名無し野電車区 Mail: sage 投稿日: 2009/11/27(金) 12:27:33 ID: 30IbpU45O
山手線近辺の各線軌道を見ればよく判るように昔とは段違いの頑丈さで、
コンクリまくらぎといいレールといいはるかにがっしり。今後は全国的にこのようながっしり軌道が普及だろう。
てきめんに機械化オート化されつつある保守体制にあっては、多少の輪重増しは保守量増しにはあまり関係ないだろう。
他方ギアード廃止で消費電力はかなり減るしパーマネントマグッネッツで更に激減する。
ギアード廃止で保守がかなり減るし。
そんなこんなの足し算引き算の結果ボギーはもちろん連接もかなりの改善だろう。
16:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/11/28 12:18:41 0mY1aMo40
>>14
せっかく前スレ残ってるんだから前スレ使えよ。
17:名無し野電車区
09/11/28 12:19:03 7rolFKeJ0
893 名前: 名無し野電車区 Mail: 投稿日: 2009/11/27(金) 13:21:07 ID: 8jNXwBRp0
>>890
用語や単位は正確に使うこと。
・「消費電力」なら単位はW,kW
・消費電力は瞬間の値。比較するなら、時間で積分した「消費電力量」を用いるのが妥当ではないか？
消費電力量なら単位はkWh
894 名前: KC57 ◆KC57/nPS5E Mail: sage 投稿日: 2009/11/27(金) 13:23:06 ID: voW6kbhz0
>>893
なんかめんどくさかった。
18:名無し野電車区
09/11/28 12:19:34 7rolFKeJ0
900 名前: 名無し野電車区 Mail: 投稿日: 2009/11/27(金) 21:35:18 ID: 8jNXwBRp0
パーマネントマグネットって、永久磁石電動機でしょ？
字面をみればわかるでしょこんなもの。
DDMはダイレクトドライブだからギアレス。
その対義語としてのギアードは、既存の車両のギアを介した伝達機構を指す。
このくらい、誰でもわかるだろ？
本当に変なやつが多いな。
パーマネントマグッネッツのカキコをされた方は、リニアスレの方かな？
904 名前: 名無し野電車区 Mail: 投稿日: 2009/11/27(金) 22:11:56 ID: 8jNXwBRp0
>>890
ACじゃなくて331系だが、中間のMやTの連接構造の車両は
重量が16.5～16.8tなので軸重は8.2～8.4t
103：平均9.0t
205：平均7.3t
209：平均6.0t
E231:平均6.3t
って事で、331はE231より2t程度軸重が重い。
東洋電機の永久磁石電動機EDMシリーズは、同期電動機のUFシリーズよりも5％前後効率が良い。
URLﾘﾝｸ(www.toyodenki.co.jp)
ギアードからギアレスにする事で、2％程度効率が上がった。
URLﾘﾝｸ(www.jreast.co.jp)
このくらい自分で調べろよ。
19:名無し野電車区
09/11/28 12:19:46 7rolFKeJ0
906 名前: 名無し野電車区 Mail: 投稿日: 2009/11/27(金) 22:23:40 ID: 8jNXwBRp0
>890
885氏は、
884氏が
>ACトレインの試験結果によれば、微妙に軌道破壊量は大きいようだ。
>が、それはDDMのせいなのか、
>それとも連接台車の採用で台車数が減って軸重が増えたせいなのか、はわからない。
と書いたのを受けて
>はしるんデスより圧倒的に輪重重くて破壊微妙なら、ダイレクトしかないでしょう。
とカキコしている。
つまり、882氏が
>DDMってバネ下重量大丈夫なのか？
と書いたのに対して885氏は
「DDMは軸重を圧倒的に重くする事ができたのに軌道破壊は微妙な程度で済んでいる。だからDDMは良いよ」
と書いているのだ。恐らく。
論理の妥当性に疑問があるなら自分で調べろ、ボケ。
20:名無し野電車区
09/11/28 12:20:04 7rolFKeJ0
907 名前: 名無し野電車区 Mail: 投稿日: 2009/11/27(金) 22:29:48 ID: 8jNXwBRp0
>>905
お前が知りたいというから調べてやったのに
その態度は何だ。
885氏や887氏がわざわざお前の質問に答えてくれたとして、
その上でお前は何を言いたいのだ？
お前は、ただ単に「数字の裏付けがないから論理に妥当性がない」
と言いたいだけではないのか？
21:名無し野電車区
09/11/28 12:20:22 7rolFKeJ0
910 名前: 名無し野電車区 Mail: 投稿日: 2009/11/27(金) 23:02:20 ID: 8jNXwBRp0
KC57クン、
>DDMは軸重を圧倒的に重くする事ができたのに
この意味、わかる？
論理に突っ込むなら、
「E993やE331で採用したDDMや連接は、
通勤電車で発生しがちな空転を解消するために粘着力を増すために
軸重を増やす手法として採用された。他にも理由があるが。
然るに、高速鉄道においては粘着力はさほど問題とはならないので
DDMや連接を採用すると軸重が増えるので
軸重という側面からは通勤電車においては利点であっても高速鉄道においては欠点となる可能性がある。
ただし、DDMは電力量の削減には効果がある。」
レベルの突っ込みをしろよ。
程度が低すぎ。
22:名無し野電車区
09/11/28 12:22:46 7rolFKeJ0
900 名前: 名無し野電車区 Mail: 投稿日: 2009/11/27(金) 21:35:18 ID: 8jNXwBRp0
パーマネントマグネットって、永久磁石電動機でしょ？
字面をみればわかるでしょこんなもの。
DDMはダイレクトドライブだからギアレス。
その対義語としてのギアードは、既存の車両のギアを介した伝達機構を指す。
このくらい、誰でもわかるだろ？
本当に変なやつが多いな。
パーマネントマグッネッツのカキコをされた方は、リニアスレの方かな？
23:名無し野電車区
09/11/28 12:30:32 7rolFKeJ0
966 名前: KC57 ◆KC57/nPS5E Mail: sage 投稿日: 2009/11/28(土) 01:55:00 ID: BuREv2JwP
>>963
彼に関して言えば、ブン投げた過去があるためマトモなことは期待してない。
------
お前、リニアスレ読んでみろよ。
一般人にはなじみのない磁性体や素材まで含めて、凄く詳しい方だと思う。
少なくとも、TEC300系を「CVCF制御だ」とか
「VVVFではなくサイクロコンバータ制御だ」なんて書いてある本を
「良さげな本だ、買うか」とか書いてるお前よりも技術に明るいだろうね。
他の人に指摘されるまで理解できなかったじゃないか、お前。
あ、「他の人」って私だけどね(w
24:名無し野電車区
09/11/28 12:31:12 7rolFKeJ0
232 名前: 名無し野電車区 Mail: sage 投稿日: 2008/10/02(木) 01:59:54 ID: jt8QM4Vo0
>>227
＞ 交流⇒直流⇒交流⇒電動機
＞ 交流区間じゃVVVF車ってこんな変換してませんでしたっけ？
つい数日前までそう思ってたし、結構信頼に足る資料でもそう書いてるんだけど、
広岡友紀さんという女性ライターが、「新幹線300系の制御方式はVVVFではなくサイクロコンバータ方式」だと書いていて、
それだとAC→異周波ACの直結構造で違うんだよね。
出力の問題と、交直両用車では一旦直流化は間違いないけど、
交流専用電車では直接AC⇒異周波AC変換を実現した可能性はある。調査してみる。
（商品名マトリクスコンバータでは最大出力が１桁小さいから電車には使えない。他社でどこか実現してるかもしれない。それが３００系なら驚き！）
URLﾘﾝｸ(www.chuoshoin.co.jp)
233 名前: 馬力 ◆1PS/GDWIWU Mail: sage 投稿日: 2008/10/02(木) 03:41:57 ID: 2/3vUqQ30
>>232
なんか良さ気な本だ。買うか･･･
記憶じゃJRの関係者が書いた300系の本でCVCFがどうたらあったんで驚きです。
いつ結果出るか分からないけど俺もツテ辿って調べてみます。
25:名無し野電車区
09/11/28 12:34:02 7rolFKeJ0
んで、この240と241と247が私だ。覚えてるかい？(w
【国鉄型】電気機関車総合ｽﾚ【JR型】
ｽﾚﾘﾝｸ(rail板)
240 名前: 名無し野電車区 Mail: 投稿日: 2008/10/05(日) 03:31:49 ID: dNNykqDl0
>SIV
Static InVerter 静止型インバータ
MGと対比して用いられることが多い。
MGのような回転部分のない、静止した補助電源装置のこと。
>CVCF
Constant-Voltage Constant-Frequency
定電圧定周波数出力=CVCF
インバータの動作モード。
インバータをCVCFモードで動作させてSIVとする、という使い方をする
>サイクロコンバータ、CVCF、300系
表現などどうでもよい。
そんなことより、主変換装置の構造および簡単な動作原理を理解すべし。
URLﾘﾝｸ(www.ne.jp)
300系の主回路概要
URLﾘﾝｸ(www.ne.jp)
26:名無し野電車区
09/11/28 12:34:54 7rolFKeJ0
241 名前: 名無し野電車区 Mail: 投稿日: 2008/10/05(日) 03:31:55 ID: dNNykqDl0
>「新幹線300系はＶＶＶＦインバータ制御だ」という表記は正しいと思われますか？
>いえ、正しくはサイクロコンバータ制御です。
VVVF制御を一切行っていない、即ちインバータを常にCVCFで動作させているとしても
（この時点であり得ない仮定であるが）、
サイクロコンバータでも動作モードとしてはVVVFはあり得る訳で・・・
矛盾している。
恐らく、この筆者は
300系はVVVF制御を全く行っていない、という事が言いたいのではなくて
・300系は「主変換装置（インバータ＋コンバータ＝サイクロコンバータ）」で制御している
・電車における主電動機用インバータの動作モードとして、VVVF制御領域、CVVF制御領域があり、
300系はVVVF制御領域だけで走行している訳ではない
てなあたりの事を言いたいのだろうが、・・・
相当程度の低い悪文であり誰も賛同しないだろう。
27:名無し野電車区
09/11/28 12:35:01 7rolFKeJ0
247 名前: 名無し野電車区 Mail: 投稿日: 2008/10/06(月) 04:48:30 ID: 2m4HlVnT0
>>232
>URLﾘﾝｸ(www.chuoshoin.co.jp)
読み直してみたが酷い。
>ＨＬ制御とＡＬ制御はともに、ＭＧ（電動発電機、モータージェネレーターの和訳。
>本当はモーターオルタネーターなのだが）を装備せず、
>変圧器で高圧電源を降下して低圧回路に給電する古典的な方式で、
直流電源を変圧器で降圧できる訳がないだろう。
抵抗で降圧するのがHL/ALだ。
ジェネレータでなくオルタネータ、というのはこれまた無意味な突っ込み。
直流でなく交流を作り出しているんだよ、といったところか。
直流発電機を直接駆動していた事例もあるのだが・・・。
自動車用語なら正しい指摘かもしれないが、ジェネレータは単に発電機という意味しかない。
違うというならば、コ・ジェネレーションは直流発電しかしないのであろうかw
28:名無し野電車区
09/11/28 13:05:21 ee1KjUhDP
もう誰が見てもID:7rolFKeJ0が荒らしにしか見えない
29:名無し野電車区
09/11/28 13:07:45 7rolFKeJ0
「リニアスレ」ってコレね。
リニアモーターカー 10両目
ｽﾚﾘﾝｸ(train板)
パーマネントマグッネッツと同じ方と思しきカキコ、
技術や情勢についてお前如きのレベルで
「マトモなことは期待してない。」と言うには100年早いわ。
30:名無し野電車区
09/11/28 14:04:20 2QISS10o0
馬力とそれに反応したバカはみんな荒らし
31:名無し野電車区
09/11/28 17:13:46 vho3v6jM0
もうこのスレいらなくね？
32:名無し野電車区
09/11/28 18:25:44 3tlNvhmP0
関連スレなど追加です。
・新幹線スレッドまとめ
URLﾘﾝｸ(ShinkansenExpress.zz.tc)
・東海道新幹線の大改修補修は、いかに進めるべきか
ｽﾚﾘﾝｸ(trafficpolicy板)
・山陽新幹線の高架の建て替え
ｽﾚﾘﾝｸ(doboku板)
dat落ちしてるが必要なニュース
【鉄道】JR東日本、トンネル緩衝工を開発 微気圧波抑え騒音低減［09/08/06］
ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板)
33:名無し野電車区
09/11/28 20:22:35 B9B6Y8wr0
価格破壊厨 ＝ (自称)付きまとわれいじめられ厨 は出入り禁止な
にも関わらずこのスレにカキコした場合は、日本語すらまともに読み取れもしない、扱えもしないリアル
基地外であると自ら証明したとみなす。
34:名無し野電車区
09/11/28 20:44:14 FXvHkJ6n0
ついでに
馬力(現 KC57 ◆KC57/nPS5E)と
荒らし(ID:7rolFKeJ0)も出入り禁止にしたほうが･･･
35:名無し野電車区
09/11/28 21:11:16 hRiMScAx0
なんか、変だね。
36:名無し野電車区
09/11/28 23:32:03 YnSABuaA0
KC57が消えてくれれば全て解決。
頼むから二度とこのスレに現れないで欲しいね。
ID:7rolFKeJ0はこの際、徹底的にKC57を潰そうとしてるんでしょ。
いままで中途半端に対応してたから未だにKC57がのさばってるんだから。
うん、気持ちは理解できるわ。
がんばれ。
37:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/11/29 00:00:07 0mY1aMo40
みんな、新幹線には興味無いんだねぇ。
URLﾘﾝｸ(www.jreast.co.jp)
このへん読み直して>>4のニュース見直すだけで楽しいと思うんだが。
38:名無し野電車区
09/11/29 00:05:10 ee1KjUhDP
所詮ID:7rolFKeJ0は尤もらしい事を言って荒らす事が目的だったという事さ
39:名無し野電車区
09/11/29 03:02:04 H15sJMjk0
>>38
KC57乙。
40:名無し野電車区
09/11/29 06:48:33 gB7YR5S10
>>36
自作自演乙、としか言えないねｗ
41:名無し野電車区
09/11/29 09:21:27 Mej5MiFi0
馬力さんが憎い人以外にとっては、
現在のID:7rolFKeJ0も非常に不快。
とにかく書き込みが猛烈で攻撃的。
これは馬力さんに対する報復と言うかもしれないが、
結局、「不快な者に対しては攻撃的なレスをする」という姿勢が馬力さんとまったく同じであり、
誰か他に気に喰わない者がいたときにも同じような姿勢で臨むのだろう。
これだけやったらもう、馬力さんを非難する資格なしと考える。
ただし、ID:7rolFKeJ0、知識はすごいみたいだ。
馬力さんもただの素人よりはいろいろ知っているが、それ以上であるようだ。
ここはケンカをせずに、きちんと議論をしてくれたら、他の住人にとっても勉強になるのにと思う。
それから、リニアスレからやってきた面白い文体の人について。
その人は、発○障害か何かではないかと思う。
発○障害というのは障害とは言ってもパッパラパーの池沼とは違い、
部分的には常人より優れている事もありうる。
能力が偏っている、と言えばいいか。
自分が興味を持った分野の知識には猛烈に詳しいというのもよくきく話。
ただ対人関係能力、コミュニケーション能力などが劣っていたりするケースが多い。
その人も、知識はなんだかすごいけど、議論する能力が？？？。
馬力さんが怒っちゃうのもわかる気がした。
スレにおける議論に有益な人かと言うと、俺も少々疑問を感じる。
42:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/11/29 10:01:42 qpxdePoF0
>>41
例の人は技術的素養は無いが内部資料の技術レポートを読める立場にあって、読んで
思いついたことを昼休みかタバコ休みに携帯から書き込んでるんだと推測してます。
あと独習が過ぎて機械科で勉強したこともあるくせにSI単位系でなくて工業単位系が
身に付いちゃってる阿呆なんで、俺は電気関係は疎いよ。元々蒸機バカだし。
43:名無し野電車区
09/11/29 10:16:01 Zxqt7i4c0
>>41
前スレとか他スレとか、もう一回しっかり読んでみたら？
原因は明らかにKC57（＝馬力）にあるから。
KC57は「不快な者に対しては攻撃的なレスをする」だけじゃなくて、
スレ違いになろうが関係なく屁理屈をウダウダ並べまくる。
しかも話を元に戻そうとは全くしない。
そういうパターンの連発に多くの人が腹を立ててんの。
>ID:7rolFKeJ0もその一人。
KC57は子どもじみた優越感を味わいたいだけのような気がするな。
44:名無し野電車区
09/11/29 11:45:18 gB7YR5S10
しかしID:7rolFKeJ0のバカっぷりは群を抜いていたけどな。
奴のキライなヤツに奴自身がなってしまっていたw
馬力がいなくなっても奴が残るなら傍観者にとって結果は同じでウザいだけ。
45:名無し野電車区
09/11/29 11:48:16 EZfeL4AHP
狂ったコテは一発であぼーんできるが、狂った名無しは毎回NG登録しないとあぼーん出来ないんだよな。
46:名無し野電車区
09/11/29 12:11:15 H15sJMjk0
ID:7rolFKeJ0がバカとはとても思えないがね。
暴れてるやつを止めに入って喧嘩になって、止めにに入った人を
暴れていたやつと同罪には出来ない。
>馬力がいなくなっても奴が残るなら
KC57が消えれば、消えるでしょ、ID:7rolFKeJ0は。
消えると言うか、普通の人に戻ってスレに溶け込むのだろうが。
>>43
>原因は明らかにKC57（＝馬力）にあるから
同意。
47:名無し野電車区
09/11/29 12:29:28 H15sJMjk0
しかし、これだけ皆から叩かれてるのに平然としてるKC57には
怖ろしさすら感じるけどね。
>>41がリニアスレの人を発○障害と言ってるけど、KC57のほうが
何かの精神障害を持ってるのじゃないだろうか。
とりあえず、KC57はしばらくの間書き込みを止めていただけないだろうか。
もしくは1週間1レス、とかに自粛してくれればいいのだが。。。
48:名無し野電車区
09/11/29 12:35:37 Zxqt7i4c0
>>47
意外とそうでもないかもね。
俺は別スレでKC57に「ここを何のスレにしたいんだ？」と聞いたら
こんなことを言われたな。
>お前が自分の無知無能ぶりを懺悔して精神崩壊を起こすスレ。
だってさ。
無知無能や懺悔はともかく、ヤツの必死さは精神崩壊起こしてると思われてもおかしくないレベル。
49:名無し野電車区
09/11/29 12:39:11 Mej5MiFi0
馬力さんは北海道スレなんかでは有益なレスをしてくれてる。
うんざりするような反対バカを駆除するのに貢献してくれてる。
ちゃんと数字を出してくれるところがいい。
馬力さんも口が悪かったりするけど、
本物のただの荒らしとは違う。
本物の荒らしっていうのは、低価格厨とか、
東海道新幹線スレで暴れていた小田原厨寺井とか、
そういう、まともな議論をしてくれずに執拗なレスをする奴のことだろう。
馬力さんは、会話が成り立っている。
だから、本物の荒らしを退治するのと同じ姿勢で臨むのは過剰攻撃だろう。
発言の要旨がそれなりにまともであっても、ここまで過剰な攻撃姿勢では、
うざがられても仕方がない。
「暴れている奴を止める」という口実で本人以上に暴れるような行為は正当化されない。
正当防衛の範囲を超え、ただの暴漢になってしまっている。
ID:7rolFKeJ0は決して、バカではない。
しかし、その性格には、馬力さん以上の問題がある。
ID:7rolFKeJ0は、相手が馬力さんでなくても、
気に喰わない奴には度を越えた攻撃をしかける傾向が見て取れる。
頭は悪くないだけに非常に残念である。
50:名無し野電車区
09/11/29 12:44:38 H15sJMjk0
>>49
これだけ問題を起こしてしまっている、
と言う時点でKC57は十分荒らしですよ。
まともなレスもあるからと言ってそれは変わらない。
>馬力さんも口が悪かったりするけど、
悪いをもう超越してしかっている。
感じが悪い、相手を不快にさせると言う点で天才的な人。
長文でかばう価値がどこにあるのかね。
51:名無し野電車区
09/11/29 12:48:14 H15sJMjk0
>しかし、その性格には、馬力さん以上の問題がある
ID:7rolFKeJ0はKC57以外相手にしてない。
KC57はレスする相手皆に不快なレスをする。
どこが馬力以上なのか意味不明。
ID:7rolFKeJ0はKC57（原因物質）が居なくなれば、消える。
原因物質の除去が問題解決の最高の方法。
52:名無し野電車区
09/11/29 12:50:36 Mej5MiFi0
>>50
どっちもどっちの感じになっていたし、
「荒らしにかまう奴も荒らし」という理屈で考えるなら、
馬力さんが荒らしなら、ID:7rolFKeJ0も荒らしである。
なんで馬力さんだけが責められる？
原因が馬力さんだったとしても、過剰反応も負けないくらいの罪だ。
53:名無し野電車区
09/11/29 12:51:49 Mej5MiFi0
>>51
ID:7rolFKeJ0は、相手が馬力さんでなくても、
気に喰わない奴には度を越えた攻撃をしかける傾向が見て取れる。
54:名無し野電車区
09/11/29 12:52:20 H15sJMjk0
>なんで馬力さんだけが責められる？
何スレにも渡っての荒らしだから。
単発なら忘れられる。
でもKC57は常にいる。
ID:7rolFKeJ0とは全く異なる。
55:名無し野電車区
09/11/29 12:53:48 H15sJMjk0
>>53
どこが”見て取れる”んだね？
ID:7rolFKeJ0の書き込みはこの2日程度。
ひょっとしてKC57かご本人か？
56:名無し野電車区
09/11/29 12:53:57 TWGQ3SLP0
たしかにKC５７サンの知識量にはかなわないな。彼とマジメに議論しようとすると資料調べなどで時間を
取られ、結果的にずっと２ちゃんに張り付くことになっちゃう。ほかのことがなーんにもできないｗ
とてもつきあいきれんわ。彼はどんな時間の使い方をしてるんだか。
57:名無し野電車区
09/11/29 12:57:26 H15sJMjk0
知識と言ってもいつもマンネリなJREのPDF程度だけどな。
>彼はどんな時間の使い方をしてるんだか
朝から晩まで２ちゃんにいるみたいだよね。
あきらかにマトモな人じゃない。
58:名無し野電車区
09/11/29 12:58:47 Mej5MiFi0
>>54
＞何スレにも渡って
ID:7rolFKeJ0だってそうかもしれない。
＞ID:7rolFKeJ0の書き込みはこの2日程度。
本当にそうか？
名無しだからばれてないってだけで、しょっちゅうケンカをしていたかもしれない。
ID:7rolFKeJ0の言ってる要旨はとりあえず間違ってはいないのだろう。
言葉遣いに気をつけたり、レスをもっとコンパクトにしたりレス数を絞れば、
正義の味方だったかもしれない。
馬力さんをたしなめること自体は否定しない。
攻撃姿勢が「過剰」なのが問題。
59:名無し野電車区
09/11/29 13:03:45 Mej5MiFi0
＞ID:7rolFKeJ0の書き込みはこの2日程度。
と言うが、この二日でいくつのレスを書いたか。
二日だけならいい、という問題でもない。
60:名無し野電車区
09/11/29 13:04:08 H15sJMjk0
>ID:7rolFKeJ0だってそうかもしれない。
かもしれない程度で見て取れるといったのか？
というか少なくともKC57と単発荒らし以外にKC57以上の荒らし（常に居る）
は見たこと無い。
かもしれない、と確実に”居る”やつを同類にするな。
>馬力さんをたしなめること
たしなめてた人はID:7rolFKeJ0以外にも何人も居たけど何も変わらなかっただろ。
何しても変わらないから切れたやつが現れただけ。
それは（切れたこと）はとても理解できる。
KC57（原因物質）が消えれば無問題。全て解決。
61:名無し野電車区
09/11/29 13:05:15 Zxqt7i4c0
>>49
KC57（馬力）信者 乙。
>まともな議論をしてくれずに執拗なレスをする奴
KC57本人もまともな議論してないし、執拗なレスをしまくってるぞ。
>>48で俺が書いたのは「まともな議論していない」という証明。
>ID:7rolFKeJ0は、相手が馬力さんでなくても、
>気に喰わない奴には度を越えた攻撃をしかける傾向が見て取れる。
馬力本人がそうなんだよ。
いい加減のウザさに何とかしようと、君の言う「度を越えた攻撃」になったのが>ID:7rolFKeJ0。
もう一回KC57の暴れっぷり（とくにスレ違いの話をしまくってる様子）を確かめといで。
62:名無し野電車区
09/11/29 13:07:46 KDIj14CY0
>>61
信者かご本人だな。
かばいたくてもかばうレベルに無いもの。
>>59
>この二日でいくつのレスを書いたか
これも
KC57（原因物質）が消えれば無問題。
全て解決。
63:名無し野電車区
09/11/29 13:11:03 Mej5MiFi0
>>60
「かもしれない」以上は「ID:7rolFKeJ0は荒らしでない」の証明にはならない。
馬力さんに問題があるとしても、「ID:7rolFKeJ0には問題はない」とは言えない。
ここまで過剰で、不快に思う者が複数出た以上、もう、ID:7rolFKeJ0も同罪と言って差し支えない。
64:名無し野電車区
09/11/29 13:12:47 Mej5MiFi0
>>62
本人ではない。
＞KC57（原因物質）が消えれば無問題。
＞全て解決。
この主張には根拠がない。
65:名無し野電車区
09/11/29 13:13:37 KDIj14CY0
>>63
信者にもほどがあるぞ。
そこまでいうならID:7rolFKeJ0（らしきでもいい）がKC57並みに
”しょっちゅうケンカをしていたかもしれない”
具体例を提示しろ。
66:名無し野電車区
09/11/29 13:15:36 Mej5MiFi0
>>65
「しょっちゅうケンカをしていた」とは言ってない。
「かもしれない」と言っただけ。
具体例があったら言い切ってるよ。
67:名無し野電車区
09/11/29 13:17:26 KDIj14CY0
言い切れない程度のヤツなら
KC57ほどの荒らしとはいえないよね。
68:名無し野電車区
09/11/29 13:18:46 Mej5MiFi0
>>67
そうかもしれないし、そうでないかもしれない。
69:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/11/29 13:19:03 qpxdePoF0
お前ら新幹線の話をしろよ。
んー、DDMと連接方式ね･･･
E993においては
URLﾘﾝｸ(www.jreast.co.jp)
URLﾘﾝｸ(www.jreast.co.jp)
によれば
＃連接方式･･･システムチェンジによるトータルコストダウン（車体構造の変革）
・台車数、動力軸数を減し、総体的な部品点数の減でコストダウン
・貫通路部の立席利用による混雑緩和
・車体支持方式ごとの乗り心地や低速・急曲線における走行安定性等さまざまな観点から検証
・急曲線での確認（試験）
・台車数・動軸数の低減によるコストダウンが可能、室内スペース拡大や貫通路の立席利用による混雑緩和
・車体支持方式は４点空気ばね支持方式とした場合が非連接車と同様にシンプルな車体構造と
することができ、コスト的に有利であるとともに、曲線出口側緩和曲線の輪重抜けが少ないなど
曲線通過時の乗り上がり脱線に対する性能が有利な構造でした。前後の車体で荷重が偏った場合を
想定した荷重搭載による走行安定性の業かでも走行安全性、輪重差等、問題ないことを検証
貫通路については、連接部床板の浮き上がり防止、側パネルのずれ防止等の改良
・在来線高速化に向けたセミアクティブ制御などの乗り心地改善試験を実施しつつあり
E331はE993の成果を受けた量産車だし見当たらんから略。
で、これらの成果のうち新幹線なら台車数、動力軸数を減らしてコストダウンてことになろうが、
連接方式はStar21でも試験して結局何ともなっとらんからちょっとなあ。
新幹線は全動軸を志向している上に後で述べる軸重軽減の問題があるから動軸数を稼ぎたい、
よって動力軸数を減らしてコストダウンってのは成り立たんな。
70:名無し野電車区
09/11/29 13:20:01 Zxqt7i4c0
>ID:Mej5MiFi0
「かもしれない」でヤツをかばってるのか？
お前、自分で説得力の無い理由でヤツをかばってるのを分ってる？
お前がかばっているつもりでも、全くかばうことが出来てないぜ。
>>68
そう言うのならお前は中立的なレスをするべきだが、
ヤツをかばう時点でもうアウト。
>>ALL
なあ、そろそろヤツの話題から離れないか？
>KC57（原因物質）が消えれば無問題。全て解決。
やっぱりこれに尽きるんだからさ。
71:名無し野電車区
09/11/29 13:20:12 KDIj14CY0
だいたい馬力のみに”さん”付けしてるのが違和感有るね。
やっぱご本人だな。
今後KC57（馬力）は書き込みを自粛してくれ。
それだけでこのスレはもう少しマトモになるだろうね。
72:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/11/29 13:20:19 qpxdePoF0
＃DDM･･･システムチェンジによるトータルコストダウン（コンポーネンツの変革）
・歯車装置が廃止でき、モーター回転数が低下するため、モーター効率が向上するとともに、モーター周辺の
騒音低減が実現可能です。
・全密閉構造とすることによりメンテナンスフリー化
・急勾配線区でのDDM評価試験（試験）
・DDM駆動軸数を低減させコスト低減を図るとともにモータの高効率化により５％以上の省エネルギー化、
約5dBの車内低減および軌道への衝撃緩和効果などを確認
・全閉自冷化による気吹き作業の解消、騒音低減などライフサイクルコスト低減および環境改善に優れたシステムであることを実証
・冷却構造の改善、仕様見直しによる軽量化に取り組んでいる
・DDMの導入、車両の軽量化によって、さらなる省エネルギー化に取る組んだ結果、E231に比べ10％省エネの見通し
URLﾘﾝｸ(www.jreast.co.jp)
こっちゃのほうが詳しいが。台車は大体同様か。
DDMは
・バネ下重量とメンテの観点からインナーロータ弾性支持構造一択
・緩衝ゴムバネのバネ定数は使用目標とした13年にわたりレール継ぎ目通過時等のレールへの衝撃緩和効果が
カルダン方式と同等になることを条件とし図27の通り十分クリア
DDM カルダン
静止輪重 5.2t 4.4t
継ぎ目ピーク値 9.5t 8.3t
増加率 183％ 188％
で、新幹線に使えそうなのは
・歯車装置廃止、モーター回転数低下によるモーター効率向上
・メンテナンスフリー化等ライフサイクルコスト低減
あたりになろうか。
国鉄時代の著大軸重発生の過去とかあるからバネ下重量の低減には非常に気を使ってる新幹線、
E993のDDMでは同等と言いつつ増加量はカルダンより大きいし、Fastech360Sでは第２ユニットで
主電動機に自己通風方式永久磁石同期電動機を採用して高効率化、軽量化、低騒音化を図ったわけだが･･･
URLﾘﾝｸ(www.jreast.co.jp)
73:名無し野電車区
09/11/29 13:22:12 Zxqt7i4c0
>>69
>お前ら新幹線の話をしろよ。
どのクチがそんなことをw
お前、もう2ちゃんにカキコすんな。
74:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/11/29 13:24:04 qpxdePoF0
これ定格で効率が0.97だから、E993の全閉自冷方式の永久磁石同期電動機でDDMてのの効率0.95に比して
上回ってるし、歯車噛ませることによる機械損失を考慮したら有意な差が無いんでないか？
機械損失については
URLﾘﾝｸ(www.juntsu.co.jp)
こんなのあるけどかき回しかよ。
URLﾘﾝｸ(www.jstage.jst.go.jp)
はい電気学会員じゃありません( ﾟ∀ﾟ)
ちなみに高速鉄道では高速域での粘着率低下が大問題だし、そうでなくとも編成内では
先頭ほど粘着率が低下するとかの問題があるから「粘着力はさほど問題とはならない」
なんてのは間抜けに過ぎるな。
そもそも軸重が増えると粘着率は僅かに低下するから、なるべく軽い軸重で動軸数を多く持つのが
最もトータルの粘着牽引力を稼げるんだし。
結局、これらから見る分にはJR東日本もDDMを新幹線に採用するには値しないと考えて
Fastechで顧慮しなかったんではないか？
75:名無し野電車区
09/11/29 13:28:20 Mej5MiFi0
>>70
そうじゃねえよ。
ID:7rolFKeJ0だって明らかにケンカ腰じゃねえか。
おまえは「ID:7rolFKeJ0は単発だ」と抜かしたから、
「そうじゃないかもしれない」と言ったのだ。
つまり、おまえの「ID:7rolFKeJ0は単発」という主張には根拠がないと示したのだ。
中立って、馬力さんが一方的に叩かれてるから、
ちょっと違うだろと言ったのが、かばうようなかたちになっただけ。
>>71
IDにさん付けなんておかしくねえか？
馬力さんは名を名乗ってるからさん付けにしたんだよ。
76:名無し野電車区
09/11/29 13:36:40 KDIj14CY0
>>75
>中立って、馬力さんが一方的に叩かれてるから
一方的に叩かれるだけの理由があるから。
KC57が普通なら一方的に叩かれない。
ID:7rolFKeJ0はKC57が居なくなればｍ少なくともここ数日の喧嘩腰
にはならない。
>IDにさん付けなんておかしくねえか？
>馬力さんは名を名乗ってるからさん付けにしたんだよ
苦しい言い訳だね。
IDにさん付けしても別におかしくない。
自分も他スレでやったことある。
77:名無し野電車区
09/11/29 13:38:54 C+k5IAtm0
ID:Mej5MiFi0のカキコを振り返ってみよう
真意がどこにあるのかが見えてくる
少なくともカキコの文章自体にはID:Mej5MiFi0の真意は全く書かれていない
78:名無し野電車区
09/11/29 13:38:56 KDIj14CY0
>>KC57
これだけ問題になってるのに無関心なのはさすがというかあきれ果てるね。
少しはID:Mej5MiFi0にお礼の一言でも言ったら？
79:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/11/29 13:43:39 qpxdePoF0
うーん、著大軸重のネタがどっか行ってしまった･･･手持ちログ検索しても見つからん。
フリーゲンターハンブルガーもやらかして線路を押し広げた話は拾えたんだが。
総研のどっかかな。
80:名無し野電車区
09/11/29 13:44:55 Zxqt7i4c0
>>75
落ち着けよ。
>ケンカ腰
その原因はKC57。
話の順序から言って、本来は>ID:7rolFKeJ0よりまず先にKC57が批判されるべき。
>「ID:7rolFKeJ0は単発だ」
俺はそんなこと、一言も言っていない。慌てないで読み直そう。
さて、そろそろ俺もいい加減にするか。
81:名無し野電車区
09/11/29 13:45:56 Mej5MiFi0
>>76
＞一方的に叩かれるだけの理由があるから。
ここ数日を見ていると、馬力さんもさることながら、
ID:7rolFKeJ0の過剰防衛も十分叩くに値するほどひどいんだが、
それがスルーされてることに違和感ありありで。
ID:7rolFKeJ0がただケンカ腰なだけのバカならほっといてもいいのだが、
なかなか博識なんで、もったいないなあと。
性格直せば、とても優秀になりそうなんだが。
>>77
真意？
俺は単純に思ったことを書いているだけだが。
君が考えた、俺の「真意」がどんなものか、教えてくれｗ
82:名無し野電車区
09/11/29 13:47:37 C+k5IAtm0
慌てないでID:Mej5MiFi0のカキコを読み直そう
真意がどこにあるのかが見えてくる
少なくともカキコの文章自体にはID:Mej5MiFi0の真意は全く書かれていない
83:名無し野電車区
09/11/29 13:49:06 Mej5MiFi0
>>80
だから、批判するのはいいんだよ。
ただもうちょっとやりようがあるような。
切れても、何も有意義なことはない。
馬力さんはずっと前から荒らしてるが、
ID:7rolFKeJ0はこの2日だけって言ってなかったっけ？
84:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/11/29 13:53:49 qpxdePoF0
名無しは誰がキチガイか一目じゃ分からんだろ。日付変われば･･･IP変えればそれまでだもん。
そういう卑怯者の隠れDQNって、「こいつ、もしや･･･」としか対応できんからすんげー迷惑じゃないか？
と思うんだがどうよ？ID無しの板はDQN認定のビッグウェーブが発生してスレ落ちとか恒例行事だよ。
俺みたいに見ただけで一発で分かるDQNは「あ、こいつは避けよう」ですぐ分かって便利だべ。
あぼーんも一発処理。そういう意味で正々堂々やっとるよ俺は。
85:名無し野電車区
09/11/29 13:59:00 KDIj14CY0
>>83
>ID:7rolFKeJ0はこの2日だけって言ってなかったっけ
少なくとも異常な状態はこの2日だけでしょ。
あとは単発な荒れということ。
KC57のは恒常的な荒れ。
>>84
日本語がおかしいよ。
意味不明。
86:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/11/29 14:02:33 qpxdePoF0
URLﾘﾝｸ(www.rtri.or.jp)
いつのまにか公開方法変わってたんかな。
そらそうと
URLﾘﾝｸ(www.rtri.or.jp)
８ページに951の著大軸重の話。
87:名無し野電車区
09/11/29 14:05:17 KDIj14CY0
しまった、KC57にレスしてしまった。
忘れてくれ。
取り消すわ。
KC57ももう少しで良いので柔らかいレス？を返してくれるようお願いして
この件の書き込みを終了する。
88:名無し野電車区
09/11/29 16:55:58 mEBWh9Xi0
さて、今日はいくつNGIDを設定すりゃいいんだ？
89:名無し野電車区
09/11/29 20:27:45 czIK5/N80
最大の課題は騒音なんだから、JR各社個別でやらずに、
各社が金を出して、総研に依頼するとかして、課題解決すればいいのに。
90:名無し野電車区
09/11/29 20:31:42 v6vRNcOn0
はい、もう終わり。
91:名無し野電車区
09/11/29 20:42:59 Olld2ZRO0
>>89
残念ながらそうはいかない。
新幹線は建設時期や建設主体によって高架橋の構造が異なるし、
路線環境によって車両の構造も違う。
結局各社個別に対応せざるを得ないんだよ。
ただ、実際には高度な騒音測定などは総研に依頼しているがね。
92:名無し野電車区
09/11/29 20:59:15 v6vRNcOn0
>>74
>そもそも軸重が増えると粘着率は僅かに低下するから
はい、ダウト。
URLﾘﾝｸ(www.jreast.co.jp)
また、列車を加速するための駆動力は、レール上を車輪
が転がりながら力を伝える粘着力を利用している。この
粘着力は式(1)で表される。
F=μ・W...............(1)
ここで、μは粘着係数、Wは軸重である。この式から
は、粘着力は車輪やレールの表面状態の影響を受ける粘
着係数によっても変動するが、基本的には輪重の値に支
配されていることがわかる。
>ちなみに高速鉄道では高速域での粘着率低下が大問題だし、そうでなくとも編成内では
>先頭ほど粘着率が低下するとかの問題があるから「粘着力はさほど問題とはならない」
>なんてのは間抜けに過ぎるな。
雨の日のインバータ通勤電車の粘着不足に比べれば、
高速鉄道の粘着力など小さな問題。
新感染で空転なんてあんまりないでしょ？
93:名無し野電車区
09/11/29 21:25:34 v6vRNcOn0
>>74
>これ定格で効率が0.97だから、E993の全閉自冷方式の永久磁石同期電動機でDDMてのの効率0.95に比して
モータの効率0.97と、
モータ＋駆動装置の効率0.95を比較して意味があるのか？
DDMのモータの効率は0.96。
そもそもDDM自体が永久磁石電動機だから、
Fastech360Sの第２ユニットの永久磁石電動機と比較する事自体無意味。
94:名無し野電車区
09/11/29 21:52:31 v6vRNcOn0
URLﾘﾝｸ(www.toshiba.co.jp)
ギアによる動力伝達損失は2.5%。
95:名無し野電車区
09/11/29 22:50:12 9FnevThp0
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)高速鉄道
高速鉄道は、鉄道技術だけでなく、電気・機械・建設・土木・情報工学・経営・経済・人間管理・
人的能力・教育・法律などの多分野にわたる、非常に高度な技術を高度に結集したシステムである。
それは即ち、一国の技術水準を評価する基準でもあり、一言で言えば「国の知的財産」である。
そのため、今後の世界規模の売り込みにあたっては、日本に限らず各国とも、積極的な受注戦略を
立てる一方で、国の高度な技術が他国に流出しないような対策も、真剣に検討されている。
高速鉄道は、技術力が必要なのはもちろんだが、それだけでなく、高速鉄道の需要が存在するか
どうかも重要な要素である。即ち、小規模な国家や、人口密度の低い国、あるいは、都市間流動
（鉄道による都市間流動も含む）の小さい国では、たとえ鉄道技術が優秀であっても、高速鉄道の
自国開発は事実上困難である（例えば、オランダやベルギー、アメリカなど）。
また、高速鉄道は、前述の通り数多くの分野の技術やノウハウを高度に結集したシステムである。
そのため、海外から導入した技術を基にして、自国独自の高速鉄道を短期間で開発することは、
不可能である。たとえ開発が可能であるとしても、高速鉄道を構成する様々な要素の全てを高度化
する必要や、鉄道の運営・技術に対する膨大な知識・ノウハウを有する必要があるため、非常に長い
年月を要する。即ち高速鉄道とは、他国の技術をコピーして、短期間で自国技術として開発できる
ようなシステムではない。
いうなれば、第二次世界大戦まで(核兵器出現以前)における戦艦・空母・機甲部隊などの軍備にも
相当する、21世紀における総合的国力の指標でもある。
世界で初めて高速鉄道網を実現した日本をはじめ、ドイツやフランス、イタリアのような「鉄道先進国」が、
完全な自国技術で高速鉄道を開発できたのは、上記の背景が存在する。
96:名無し野電車区
09/11/29 22:56:02 9FnevThp0
↑
これ百科事典的な解説としてどーなの？
英文の解説と比べて
こんなんでいーの？
URLﾘﾝｸ(en.wikipedia.org)
97:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/11/29 23:20:08 qpxdePoF0
>>92
粘着"率"じゃなくて粘着"係数"だったよごめん。
粘着率＝動輪上重量/全重量
で、そこで挙げられてる式はもっときちんと言うと粘着力＝粘着牽引力＝粘着引張力で
粘着牽引力＝粘着係数×動輪上重量
なわけだ。で、このうち粘着係数は高速ほど低下する、軸重が大きいほど低下するって
性質を持ってる。僅かに、だけどもね。だから、例えば新幹線で全軸が動軸だとした場合、
250mでトータル質量：480tとして軸重がボギー：平均12t、連接：平均14tであれば、例えば
ボギー 0.28×480000kg＝134400kgf
連接車 0.27×480000kg＝129600kgf
と、連接のほうが僅かに低下することになるね。
98:名無し野電車区
09/11/29 23:30:51 1H6GcTQB0
nurupo
99:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/11/29 23:51:19 qpxdePoF0
>>92
次に、雨の日のVVVF世代の通勤電車の空転発生はまさに粘着率の問題で、
あれらMT比は下げ下げでしょ。新幹線は先の例に従い、通勤電車は非電動車で
28t、電動車で35.2t、4M6Tと仮定しよう。
新幹線 480t/480t＝1
通勤電車 （35.2t×４）/（35.2t×４+28t×６）＝140.8/（140.8+168）＝0.456
大幅に粘着率に劣るね。何でこんなものがあるかというと、加速度aは質量m、粘着牽引力Fに対し
粘着牽引力F＝質量m×加速度a
という関係にあるから、これを式変形すれば
加速度a＝粘着牽引力F/質量m （係数無ければm/s2）
の関係にあり、粘着率をともに0.28とし、係数も本来新幹線で29.8、在来線で30.9とすべきだけど
通勤電車は技術が進歩したからとオマケしてあげて30にし、走行抵抗も3km/h程度を想定するから
無視としよう。
新幹線. 480000kg×0.28/（30×480t）＝9.33km/h/s
通勤電車 140800kg×0.28/（30×308.8t）＝4.26km/h/s
となるよね。これが雨の日なら粘着係数はもっと低下するわけだ。0.14なら
新幹線. 480000kg×0.14/（30×480t）＝4.67km/h/s
通勤電車 140800kg×0.14/（30×308.8t）＝2.13km/h/s
となる。さて、E231は通勤電車209系（起動加速度2.5km/h/s）と同等の加速度を達成しつつ中電
E217系（起動加速度2.0km/h/s）と同等の最高速度を達成とかだよね。
100:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/11/29 23:57:58 qpxdePoF0
ここで雨の日の粘着牽引力から見た加速度･･･これが重量から見た限界の加速度になるが
新幹線. 4.67km/h/s
通勤電車 2.13km/h/s
だから、これで2.0km/h/sを発揮しようと思ったらギリギリだし、ちょっと条件が悪くなってさらに
粘着係数が低下したら空転だね。2.5km/h/sを発揮しようと思ったらこれは限界を超えて空転する。
でも新幹線は起動加速度が高いN700系で2.6km/h/s、だが全軸電動車であれば4.67に対し
だいぶ余裕がある。これでは多少のことでは空転はしない。
新幹線で空転なんて滅多に無いのは、このような理由による。
ちなみに高速であれば高速であるほど粘着係数は低下するって話なんだが、高速では
動輪周引張力は特性引張力に移行していて高速ほど低下するけど、これが確か
Fastechでも400km/hくらいで雨ともなれば逆転するんじゃないかとセラジェットを使えないかってのが
過去スレで出てたはずだよんよん。
101:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/11/30 00:02:37 qpxdePoF0
>>93
それは
> これ定格で効率が0.97だから、E993の全閉自冷方式の永久磁石同期電動機でDDMてのの効率0.95に比して
> 上回ってるし、歯車噛ませることによる機械損失を考慮したら有意な差が無いんでないか？
を全部見てほしいんだが。
DDMの0.95に対し、とりあえずモータ単体0.97しか数字が出てこなかったから
> 歯車噛ませることによる機械損失を考慮したら有意な差が無いんでないか？
なんて言い方した後で歯車に着目した機械損失を検索してみたのよ。
で、>>94さんが資料を出してくれたから、これに基くと
E993 DDM 0.95
新幹線カルダン. 0.945
となるよね。僅かな差だ。これでは消費電力にそれほど有意な差が出るとは思えない。
102:名無し野電車区
09/11/30 00:04:21 LVWmBRH9P
意気揚々とコテを叩いたID:v6vRNcOn0 ＝ ID:7rolFKeJ0、哀れあっさり返り討ち
103:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/11/30 00:16:50 VqNgbv5k0
あとDDMは低騒音化も採用理由たりうるけど、それは在来線の話、
新幹線はFastechの資料のとおりで高速走行において発生する全体騒音については、
集電系騒音のウェイトが大きく、ついで車体下部音、車体上部音、先頭部音になるね。
車体下部音てのは言及の無い電動機の音は小さいはずだよね。
台車なんかの風切り音がメインだからカバーで覆って吸音材貼って終了なんでそ。
粘着係数の低下は
URLﾘﾝｸ(www.jreast.co.jp)
の20ページ参照
104:名無し野電車区
09/11/30 00:25:53 ww7aKQjUO
実際には時速275キロ域でのインダクションモータ効率は80%位みたい。力率は90%位か。
ギアードによる損失は中空軸平行でなく相対的変位が大きいことなどからか5%。
105:名無し野電車区
09/11/30 00:28:33 LBHsZxFr0
>>99
100km/hで晴天でも0.14、雨天だと0.07で計画しているらしい。
URLﾘﾝｸ(www.jreast.co.jp)
その半分の加速度しか出ないが、東北だと1.7km/h/sしか出さないから問題無し？
106:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/11/30 00:43:13 VqNgbv5k0
>>105
それくらいなら制御で対応できる範囲だと思われ。
JRは営業最高速度で0.3km/h/sの加速余力を持たせる方針らしいことを頭に置きつつ、
雨天で下記引用が半分に低下するとして
2.82km/h/sec@0km/h
1.30km/h/sec@100km/h
0.84km/h/sec@200km/h
0.63km/h/sec@300km/h
0.50km/h/sec@400km/h
となるから、安定した営業最高速度を発揮さすには全軸電動車であることこそ必須と言えるね。
◇◆◇新幹線はどこまで高速化できる？part24◇◆◇
ｽﾚﾘﾝｸ(rail板:456番)
456 名前：名無し野電車区[sage] 投稿日：2008/04/25(金) 15:57:31 ID:/34EFj6f0
>>453
国鉄がテストした新幹線車両で試験した結果の粘着係数は
μ＝13.6/(V+85)
V:速度(km/h)
となっている。わかりやすく加速度ベースに単位系を直すと
5.64km/h/sec@0km/h
2.59km/h/sec@100km/h
1.68km/h/sec@200km/h
1.25km/h/sec@300km/h
0.99km/h/sec@400km/h
実際の加速度は、ここから空気抵抗による走行抵抗を差し引きした量になるので鵜呑みにしないでくれ。
107:名無し野電車区
09/11/30 01:18:50 SYhDg3iW0
μ＝13.6/(V+85)はレール湿潤時の計画式。
式の妥当性はFastechでも検証された。
ただし気象条件によって変わってきたり、
編成中の前方より後方の軸のほうが高い、といったこともあるらしい。
108:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/11/30 01:26:21 VqNgbv5k0
ｸﾞﾊｧ ∧_∧_
Σ(ﾟдﾟ( 三
.ﾟ;'( ＼ (￣￣)
｜ ｜ ＼`(~＼
｜ ｜ ｜ ＼ )
｜ ｜｜ (｡Ａ｡ )
｜ ｜｜／ ∨~∨
｜＿)_(_／
>>107
ではなんも不安無しということになりますな。
編成中の粘着係数の変動については鳥飼事故あたりからも傍証は拾える話だったりするけど
鬼太郎サイトに話をゆずるべきところか。
109:JR常滑線 ◆O.LyrJZBhA
09/11/30 01:29:04 xAXRmYMJ0
速度が増せば増すほど重量が増えるのをお前らは忘れていないか？
110:名無し野電車区
09/11/30 02:04:05 0q3XkYiqO
車両の顔の部分をもっと変則的(複雑)なのにしたら、板金屋が万歳たらしい。
顔の部分は一つずつ手作業で板金して形を作ってたなんて、初めて知った。
111:名無し野電車区
09/11/30 02:38:24 NBa9TcoyO
>>109
一般的にはな
材質変えたりストラクチャ変えればその限りではない
112:名無し野電車区
09/11/30 10:03:46 IKa2QC9z0
N700はNC加工らしいが、
以前プロフェッショナル仕事の流儀で笠戸の町工場が出たときは、
ファステックみたいなのがハンマーで作られてた気が。
113:名無し野電車区
09/11/30 12:36:10 29E06x7nP
試作車ならNC設定してる間に作った方が安い。
微調整も職人のが上手いしな。
量産型とは違うわけだ。
114:名無し野電車区
09/11/30 12:37:06 NBa9TcoyO
最終組み立て調整はハンマー叩きだな
特に先頭車みたいな複雑形は機械だと金がかかるから人の方がいいらしい。
納入ペースも車ほど早くない上にたかだか1500両程度生産なので機械を使うまでもない
115:名無し野電車区
09/11/30 15:22:25 TqESMhTcO
KC57=付きまとわれいじめられ厨？
116:名無し野電車区
09/11/30 16:09:22 0wfMTz9t0
>>114
あれだけの金型をフルにおこすのも手間とコストがかかるしな。
中国の新型車の先端部があんな感じになったのもやっぱり技術差を感じるな。
>>115
全くの別人かと。前にそいつが湧いたときは追い出してくれたし。
ちなみにそいつは最近、総合板の盛岡支社スレに出没した。
117:名無し野電車区
09/11/30 18:45:38 bpvuhRS20
>>4
ドイツにTGVでは走れない区間があるみたいだがそこに付け込んで売り込む事は出来ないかな？
>>116
ライセンス生産したCRH2の方はE2と同じ形なのに何で同じ工場で造ってる筈なのにあそこまで退化したの？
118:名無し野電車区
09/11/30 19:23:58 GgZXfNV30
>>109
自重の話？
それとも慣性質量の話？
>>117
改良しようとして自滅したとか？
119:名無し野電車区
09/11/30 20:39:11 29E06x7nP
改良失敗だろうな
120:名無し野電車区
09/11/30 21:19:58 0wfMTz9t0
逆に言うと騒音問題やらを無視すればあの程度の形状でも十分という事なんだよな。
写真で見た限りは結構ベコベコな造形に見えたが実車はどうなんだろうね。
なんとなく昔どこかで見たような雰囲気の車両だが実際に見てみたいものだ。
121:名無し野電車区
09/11/30 21:46:13 Z42kL5nd0
中国だもの
122:名無し野電車区
09/11/30 22:58:40 zWrcxxg30
>>100
>新幹線で空転なんて滅多に無いのは、このような理由による。
だから、粘着力不足は新幹線においてはさほど問題にはなっていないと書いたのだが。
>>101
>E993 DDM 0.95
>新幹線カルダン. 0.945
>
>となるよね。僅かな差だ。これでは消費電力にそれほど有意な差が出るとは思えない。
この組み合わせの比較も意味がなかろう。
E993は新幹線の代替とはなり得ず、また新幹線もE993の代替とはなり得ない。
DDMの損失は1％、機械損失は2.5%
この1.5%の余力を、省エネのため重視するか無視するか。
新幹線でDDMを採用できたら効率96％になるだろう。
そこに意味があるかどうかは別として。
123:名無し野電車区
09/11/30 23:07:47 zWrcxxg30
>>104
>ギアードによる損失は中空軸平行でなく相対的変位が大きいことなどからか5%。
そうか、新幹線はWNでしたっけ。
私が挙げた2.5%は中空軸平行にあたるのかな。
となると、
E993 DDM 0.95
新幹線カルダン. 0.92
新幹線DDM 0.96
となるな(w
4%の差って、誘導電動機と永久磁石電動機の差と同じだ。
（バネ下さえ無視できれば）効率の面では新幹線こそ DDMがふさわしい、と言えるかも。
124:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/11/30 23:31:19 VqNgbv5k0
>>122
> だから、粘着力不足は新幹線においてはさほど問題にはなっていないと書いたのだが。
「だから」が突っ込みそのものに対してなんであれば理解力に劣るとしか思えない。
「だから」が俺が説明したことが元から頭に入ってる人で、それゆえの「だから」なんであれば
> 「E993やE331で採用したDDMや連接は、
> 通勤電車で発生しがちな空転を解消するために粘着力を増すために
> 軸重を増やす手法として採用された。他にも理由があるが。
> 然るに、高速鉄道においては粘着力はさほど問題とはならないので
> DDMや連接を採用すると軸重が増えるので
> 軸重という側面からは通勤電車においては利点であっても高速鉄道においては欠点となる可能性がある。
> ただし、DDMは電力量の削減には効果がある。」
は恥ずかしくて書けないはず。どっちなんだろう？
> 通勤電車で発生しがちな空転を解消するために粘着力を増すために
> 軸重を増やす手法として採用された。他にも理由があるが。
の部分の話については、俺が粘着率という指標を持ち出したことは大事で、単純なMT比よりも
正確な比較ができるものだ。
早い話、通勤電車で空転が多いのは設定した加速度に対して"粘着率が"ギリギリなためで、
これは個別の軸の軸重に左右されるものではない。
動軸の軸重を増やしたいだけならM車にさらに機器を集中させるだけでいいしね。
そもそもテクニカルレビューを読んでも出てこない論点が出てくるのが不思議すぎ。
125:名無し野電車区
09/11/30 23:35:48 zWrcxxg30
>>72
> カルダン方式と同等になることを条件とし図27の通り十分クリア
> DDM カルダン
>静止輪重 5.2t 4.4t
>継ぎ目ピーク値 9.5t 8.3t
>増加率 183％ 188％
>国鉄時代の著大軸重発生の過去とかあるからバネ下重量の低減には非常に気を使ってる新幹線、
>E993のDDMでは同等と言いつつ増加量はカルダンより大きいし、
ところが連接では軸数が減る。
増加率が同じなら、編成全体での静止軸重の総和、つまり編成重量が同じであれば
編成全体での増加量は同じになる。
編成重量が同じなら、DDM＋連接で軸重を上げて粘着力を稼ぎつつ
軌道破壊を同程度に押さえる事が可能ということになる。
もっとも、軌道破壊が軸重に線形で比例する事が条件であるが。
126:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/11/30 23:36:52 VqNgbv5k0
次に
> DDMや連接を採用すると軸重が増えるので
について言えば、連接は車体長を弄れば軸重は増やさずに済むし、DDM採用による軸重増に
ついては輪軸、電動機、カルダンならカルダンと歯車も含めたコンポーネントの質量で
考えるべきなんだが、コンポーネント同士で重量を比較した数字は無いにしろ、
> >>101
> この組み合わせの比較も意味がなかろう。
新幹線用DDMが無いのと、永久磁石同期電動機の在来専用と新幹線用で効率に差ができるもんでも
なかろうということからすれば、推定して比較するには前記コンポーネントでの効率を見るしか無い。
それしか無いものを「意味がなかろう」とされてもな。
また中空軸並行カルダン駆動方式は耐久性の問題で使われてなかったものが、技術向上により
耐久性があがってJR東海の700系G車、後にN700系Z・N編成で全面採用に至っている。
よって0.025でいいだろう。だから
永久磁石同期電動機WM継手 0.92
永久磁石同期電動機中空軸 0.945
永久磁石同期電動機DDM 0.95
だな。Fastechの継ぎ手の情報は検索中。
127:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/11/30 23:39:15 VqNgbv5k0
>>125
それ増加率で比べちゃダメよ。衝撃荷重は主としてバネ下重量に由来するのだから。
そして全動軸で編成重量が同じなら軸数が多いほど粘着牽引力が大きいことは説明したろ。
128:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/11/30 23:46:53 VqNgbv5k0
あったあった。Fastech360SでTD継手を採用してるってソース。
URLﾘﾝｸ(www.toyodenki.co.jp)
当中間報告書の表紙に掲載している写真は東日本旅客鉄
道株式会社様のFASTECH E954系です。東洋電機製造
株式会社の駆動装置、パンタグラフ、TD継手が同車両に納
入されました。なおこの写真は2005年6月24日に撮影された
ものです。
129:名無し野電車区
09/11/30 23:51:43 zWrcxxg30
>>124
>～は恥ずかしくて書けないはず。どっちなんだろう？
では聞こう。
E233はE231よりMT比が高く、軸重が重い。何故だ？
E231 4M6T 255.0t
E233 6M4T 318.8t
> 早い話、通勤電車で空転が多いのは設定した加速度に対して"粘着率が"ギリギリなためで、
>これは個別の軸の軸重に左右されるものではない。
> 動軸の軸重を増やしたいだけならM車にさらに機器を集中させるだけでいいしね。
> そもそもテクニカルレビューを読んでも出てこない論点が出てくるのが不思議すぎ。
URLﾘﾝｸ(www.jreast.co.jp)
この式からは、粘着力は車輪やレールの表面状態の影響を受ける粘
着係数によっても変動するが、基本的には輪重の値に支
配されていることがわかる。最近の車両は車体の軽量化
が進み、輪重が小さくなっていることから駆動力を大き
くすることが難しくなっている。一方、連節方式では、
編成当たりの台車数が少なくなるため、1軸当りの輪重
は従来車より大きくなり、粘着力を大きくすることが可
能である。この結果、動力軸数、電動車数(主回路機器
数)の削減を図ることが可能となる。
---
軸あたりの粘着力を大きくできた結果、
・編成あたりの粘着力は同等でよいので動力軸数や電動車数を減らす
・編成あたりの粘着力を増すため軸数等は現状維持かそれ以上
の2つの方策が考えられる。
で、E233はどうしたか？が、結論。
130:名無し野電車区
09/11/30 23:57:09 zWrcxxg30
>>127
>それ増加率で比べちゃダメよ。衝撃荷重は主としてバネ下重量に由来するのだから。
静止重量に対する継ぎ目ピーク値の増加率は、
「静止重量」に対する「バネ下重量を主とする軌道への衝撃」を意味する。
従って「静止重量の総和が同等なら」増加率で比べても差し支えない。
ただし線形に比例する場合に限る。
>そして全動軸で編成重量が同じなら軸数が多いほど粘着牽引力が大きいことは説明したろ。
当たり前の話を何度もしないように。
131:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/11/30 23:58:48 VqNgbv5k0
>>129
E231って、10両は4M6T・6M4T、5両は2M3T、11両は6M5Tだろ。
132:名無し野電車区
09/12/01 00:14:53 hkGdAz6J0
>>128
>あったあった。Fastech360SでTD継手を採用してるってソース。
TDの損失がいかほどか不明だが、
TDとWNの変位は同等。
継手の構造が違うのみ。
URLﾘﾝｸ(www.tawatawa.com)
TDのWNに対するメリットは主に保守性や耐久性。
>>104の
>ギアードによる損失は中空軸平行でなく相対的変位が大きいことなどからか5%。
とあわせて考えると、WNとさほど変化はないのでは？
133:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/12/01 00:16:40 dn5PXoMW0
>>130
> ただし線形に比例する場合に限る。
これが問題。だからダメって言ってるの。
> 当たり前の話を何度もしないように。
当たり前だっていうなら、新幹線が対象とすれば
> 然るに、高速鉄道においては粘着力はさほど問題とはならないので
> DDMや連接を採用すると軸重が増えるので
> 軸重という側面からは通勤電車においては利点であっても高速鉄道においては欠点となる可能性がある。
> ただし、DDMは電力量の削減には効果がある。」
は
> （×然るに、）高速鉄道においては"全軸が動軸であれば"粘着力は"現状の営業速度+α程度であれば
充分に余裕があるので"（×さほど問題とはなら）ない（×ので）
> （×DDMや連接を採用すると軸重が増えるので）
"連接を採用することで、軸重が増え列車重量が減るほど部品点数が削減された場合、特に高速域では
車体表面積に空気抵抗が比例する以上、車体表面の平滑さが同等のレベルであれば列車抵抗に対し
粘着牽引力が不足傾向となるので不利。僅かながら粘着係数が落ちることが拍車をかける。"
"DDMの採用はWN継手に対しては有意な差はあれTD継手に対してはその半分程度。軌道破壊の面からは
DDM対TD継手で考えればE993の比較をそのまま持ってきた場合、衝撃値は増大するため不利。"
> （×軸重という側面からは通勤電車においては利点であっても高速鉄道においては欠点となる可能性がある。）
> （×ただし、DDMは電力量の削減には効果がある。」）
> よって700系の試用同然状態からN700系で本格採用に至ったTD継手をFastechで永久磁石同期電動機と
組み合わせて試験するにとどめDDMはネグったJR東日本の判断は妥当。」）
というような添削が必要だよな、俺のレスとしちゃ。DDMと連接は必ずセットにしなきゃないものではない。
134:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/12/01 00:21:35 dn5PXoMW0
>>132
機構学から言えば
A、レール方向の垂直平面で考えたら変位は同等
B、作用点での変位角はTDのほうがかなり小さい
だぞ。Aが30mmだとして、TDは900mm、WNは150mmで対応せねばならんとでもして
適当に直角三角形書いてみりゃいいよ。
⊿の斜辺をそれぞれ900mm、150mmとし、垂直な辺を30mmとでもすりゃいい。
エクセルで計算できなくもないがちょい時間かかるから省略。
135:名無し野電車区
09/12/01 00:30:03 hkGdAz6J0
>>131
ふむ、ではMT比はさておいて軸重を見ようか。
モハE231 28.4t 軸重7.1t
モハE230 28.3t 軸重7.1t
モハE232 29.5ｔ～32.5ｔ 軸重7.9～8.1t
モハE233 32.2ｔ～32.8ｔ 軸重8.0～8.2t
で、MT比。
209とE233が導入されている京浜東北線で比べてみよう。
209 4M6T
E233 6M4T
と、MT比が変更されている。
209の軸重は、前スレで挙げた通りE231よりほんのちょい軽め。
136:名無し野電車区
09/12/01 00:31:04 YgIQwU5mO
KC57厨は付きまとわれいじめられ厨よりウザイ！
137:名無し野電車区
09/12/01 00:34:27 hkGdAz6J0
>>133
>> ただし線形に比例する場合に限る。
>
>これが問題。だからダメって言ってるの。
だから、非直線だっていう論拠を挙げてよ。
こちらの論拠としては、レール継ぎ目での衝撃ピーク値っていう絶対数字が出ている以上、
軸数減や車両構造の変更により衝撃ピーク値の総和が両者で同じになれば
両者に差は出ない、という事。
138:名無し野電車区
09/12/01 00:35:37 hkGdAz6J0
>>134
うん、でどっちが機械的ロスが大きいの？
>>104氏はロス5%だって言ってるよ。
139:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/12/01 00:41:21 dn5PXoMW0
>>135
E233って車両故障による輸送障害の発生抑止のための冗長性向上が大テーマなんだが。
特に京浜東北線じゃ209系時代はすぐぶっ壊れる上にユニットカットで性能だだ下がりで
さんざんぶったたかれてたでしょ。
>>137
仮定を三つも重ねてどうするんだ？
140:名無し野電車区
09/12/01 00:42:43 hkGdAz6J0
>>133
>というような添削が必要だよな、俺のレスとしちゃ。
枝葉末節＆結論ありきの我田引水だな。
そこまで辿り着かずに、「数値を挙げろや」しか言わなかったのがお前さん。
お前さんの個々の添削についての問題は、
それぞれ別レスで挙げてあるので一つずつ反論してゆくがよい。
141:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/12/01 00:45:42 dn5PXoMW0
>>138
> ギアードによる損失は中空軸平行でなく相対的変位が大きいことなどからか5%。
ってのは、
「中空軸平行でなく」→「TD継手ではない＝WN継手である」
に「相対的変位が大きい」がくっついてるけど、レール方向の垂直平面でとった変位の距離は
継ぎ手で台車に対する輪軸の変位が規定されるわけではないんだから、角度しかないっしょ。
>>106の該当部は
> 新幹線はWN継手で、TD継手よりも変位角が大きいことなどから5%
と解釈すべきものだ。
142:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/12/01 00:47:10 dn5PXoMW0
>>140
１、日本語すらよく通じん子にそこまでのレスはせん。
２、俺がするレスのレベルを推し量るにはキミは足りてない。
143:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/12/01 00:48:03 dn5PXoMW0
>>140
あと
> お前さんの個々の添削についての問題は、
> それぞれ別レスで挙げてあるので一つずつ反論してゆくがよい。
どれがどう関係するのか分からんからどうしようも無い。
144:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/12/01 00:54:18 dn5PXoMW0
DDM対TD継手で考えればE993の比較をそのまま持ってきた場合、衝撃値は増大するため不利。"
これはちょっとおかしいか。
145:名無し野電車区
09/12/01 00:57:15 hkGdAz6J0
>>139
MT比及び軸重：
ゴタクは良いから結果を見てみろよ。
どういう結果になった？
軌道破壊：
論点は、軌道破壊を「静止重量に対する継ぎ目ピーク値の増加率」で判断する事が妥当か否か。
私の論拠：
継ぎ目ピーク値はバネ下重量をも含む軌道衝撃そのもの。
従って編成重量が同じとすれば、増加率が同じなら軌道衝撃の総和は変化しない。
「編成重量が同じとすれば」が仮定であるというのがお前の指摘だが
「静止重量に対する継ぎ目ピーク値の増加率」が判断材料足るかどうかが論点なので
この仮定を指摘する事は意味がない。
問題に正面から取り組むなら、
「軌道衝撃×通過軸数の積が軌道破壊量と比例しない」事を述べるべし。
私は精査していないが、通過トンキロという考え方から概ね妥当だと思っている。
但し軌道衝撃が非線形で軌道破壊に影響する可能性があり、
その場合は「静止重量に対する継ぎ目ピーク値の増加率」では軌道破壊の多寡は量れない事になる、と考えている。
146:名無し野電車区
09/12/01 01:01:26 hkGdAz6J0
>>141
はあああ？？？？
>WN継手で、TD継手よりも変位角が大きいことなどから5%
WNとTDは取り付けが同じだってば。
中空軸が角度が小さく、WNとTDは中空軸に比べれば大きいの。
URLﾘﾝｸ(www.tawatawa.com)
WNとTDを見比べてみなよ、同じだから。
147:名無し野電車区
09/12/01 01:33:03 LVqR8dNk0
連接に関して言えば、STAR21で試験されて結論は出てるからなあ。
DDMについては弾性支持構造によってバネ下重量を大きく増やすわけではない、
ということのようだが・・
148:名無し野電車区
09/12/01 03:53:57 TlKWoNy0O
それよりなんで衝撃荷重なんて言葉が出てきたのか分からん
149:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/12/01 06:20:18 dn5PXoMW0
>>146
ごめんごめんちょい混乱した。
で、撓む（TD継手）のと擦れる（WN継手）ので損失が同じって仮定でいいの？
>>145
> MT比及び軸重：
空転抑止のためにMT比を上げた、連接を採用した、DDMにした･･･なんて技術資料、とりあえず
見当たらないのは何で？こと当該会社たるJR東日本のテクニカルレビュー読んで見当たらない点、
不思議で仕方ないんだが。
一方で、故障に対する冗長性を高め安定した運行を実現するのは公式発表かなんかであったし
ユニット数を増やすことはそれに合致してる。そんでE231でも6M4Tはあったからな。
> 軌道破壊：
> 「軌道衝撃×通過軸数の積が軌道破壊量と比例しない」事を述べるべし。
不感域があるっぽいんだコレ。
150:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/12/01 09:19:16 dn5PXoMW0
>>148
多分俺のミス。
>>147
俺にしてみりゃゴムの特性がどこまで良くなるものなのか？ってのがある。
またFastech360Sなんか350kW、355kW、370kWで、東芝は狭軌で200kWまで見込みがーとか言ってるから
ほんとは出力面で全閉自冷のDDMなんて採用できなかったってことになるんかな。
東洋電機とFastechについては
URLﾘﾝｸ(www.toyodenki.co.jp)
の通りで継ぎ手と駆動装置とパンタグラフか。
151:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/12/01 10:21:39 dn5PXoMW0
URLﾘﾝｸ(www.hitachihyoron.com)
おもしろい写真アリ。
これはいいとして駆動装置の伝達効率が0.95（逆に言えば損失5％）は俺も頭にあったんだが、
これが何だったかやっと思い出した。これE2系のWN継手の損失でしたわ。ソースは失念してるけど。
俺の読み取り間違いは東芝のアレで、以下ピックアップした数字は自己通風方式誘導電動機に対してで
効率 損失減 熱的制約
全閉自冷型 95.8％ -4％ 140～165kWが限界（標準軌）
全閉外扇型 93.5％ -1.5％ 165～200kWまでカバーの見通し、全閉は従来より10～15％質量増
永久磁石 ？ -4～5％ 狭軌で200kW以上まで全閉自冷可能
↑＋DDM ？ -2.5％
よく分からんのが東洋電機が、継手の損失を言わず歯車損失の2.5％が無くなることのみに
言及している件。E2のは歯車損失+WN継手の損失で5％なんだが。
あと弾性継手の外殻がボルトだらけに見えるんだが、これは新幹線用としてはまずいだろ。
台車周りで在来線ではやらない「ボルトにワイヤ掛け」をやってるのが新幹線で、これはまさに
一般車とレーシングカーなんで。0系のディスクブレーキの割損飛散を想起してしまうね。
弾性継手の穴あきカップみたいな車軸側の部材、これは駆動装置に比べたら軽くはなるだろう、
弾性継手の性能がどれほどになるのかが問題だな。
152:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/12/01 10:22:20 dn5PXoMW0
あとは読める人限定。
URLﾘﾝｸ(ci.nii.ac.jp)
153:名無し野電車区
09/12/01 10:59:15 TlKWoNy0O
鉄道レールのつなぎ目は太陽熱による膨張を防ぐためと
ガキのころ聞いた気がするが、スーパーロングレールの熱膨張対策はどうしているのかな
つなぎ目があると軌道ズレ、ひいては軌道破壊に繋がってるように思える
154:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/12/01 11:22:51 dn5PXoMW0
>>153
ロングレールはPC枕木を上面とツライチになるくらいにバラスト盛って突き固めれば
両端のみ伸縮して中間は押さえ込めるんで実用化に至ったです。
両端の伸縮を吸収するために伸縮継目を用いてる。
だからスーパーロングレールも同じように中間は大丈夫で両端のみ伸縮ですよ。
155:名無し野電車区
09/12/01 12:38:41 xFuBZ10XP
熱膨張による軸力は前後伸縮よりも上下左右へのズレを引き起こす。
という考えか?
156:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/12/01 13:25:22 dn5PXoMW0
総研で短尺レールの前後をコンクリートで固めて季節変化を見た試験をやってるダス。
あんま固めなかったら夏場にぐんにょり横に曲がってた。
157:名無し野電車区
09/12/01 14:58:42 TlKWoNy0O
ん？
新幹線の超ロングレールはスラブ軌道だよね。なんでバラストが？
まぁ原理同じくバラストの代用品でやっているかもしれんけど。
158:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/12/01 15:00:37 dn5PXoMW0
>>157
強固に固定すれば両端のみ伸縮というレールの挙動が変わるわけでもないんで
気にせんかった。
159:名無し野電車区
09/12/01 18:00:54 Hb9oAL270
馬力は馬鹿
160:名無し野電車区
09/12/01 21:20:14 vyLq8vjm0
真っ昼間から乙ですね
161:名無し野電車区
09/12/01 22:49:56 yVcJF55d0
でもやりとりを見てると結構勉強になるな。
最初はどうなる事かと思ったが。
162:名無し野電車区
09/12/01 23:22:05 iCvRdCCIO
参考になるネタを話す>>148、>>153、>>157の裏の顔。IDに注目。
120 名無し野電車区 2009/12/01(火) 18:15:00 ID:TlKWoNy0O
オレの名前はカヌコジ２号
尊敬する鹿沼乞食こと209氏が良い人とアピールするために、
あえて悪役になってます。
得意技は、チミ。
チミ。チミ。
163:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/12/02 02:51:27 N2rIRFC/0
んー、軌道破壊の件で推測と仮定を完全に排除するにはE233かE231のM車で積車・空車での輪重の
測定値が欲しいとこだな。総研あたりで無いものか。
また、通過トンキロに拠った保線って東海道新幹線ではやくも破綻した考えなので。
>>161
俺は元々こんなものだよ。
164:名無し野電車区
09/12/02 07:58:10 qrPAMCls0
>>163
＞通過トンキロに拠った保線って東海道新幹線ではやくも破綻した考え
すまん、個人的に興味があるのでよかったら少し詳しく教えてもらえまいか？
165:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/12/02 09:36:32 N2rIRFC/0
>>164
正確に言うと、通過トンキロ（ほんとにこの用語か？）に比例だなんて単純なことは考えてないってことです。
元々、Σ通過車輪トン×回数×速度で指数を弾き出してたけど、思い切り予測を外して（以下孫引き）
> 理論に従って計算すると、通トン3400万トンで保守費は軌道kmあたり68万円、レール重量53kg/m
> となりました。ちなみに昭和40年度の新幹線の軌道保守外注費はkmあたり400万円です。理論と
> 現実のギャップは保守の悪戦苦闘で埋めてきました（P98L2）
URLﾘﾝｸ(www.geocities.co.jp)
てなことになったもんで。
今のところはバラスト軌道の沈下量予測もそういう次元でなしにやってるし
（Σ通過車輪トン×回数×速度は↓で「正確に予想しえない」とされた定点積荷方式に近い）
URLﾘﾝｸ(www.oita-ct.ac.jp)
レールそのものの損傷も、そういう次元でなしに対策がなされてるというお話。
URLﾘﾝｸ(www.geocities.co.jp)
URLﾘﾝｸ(www.jsms.jp)
衝撃輪重の基本性状と支配要因とかフローティングラダー枕木とか。
URLﾘﾝｸ(www.rtri.or.jp)
3-1にて線形比例の否定、図26に通過トン数と沈下量の関係
ついでなんで低周波振動について
URLﾘﾝｸ(www.soumu.go.jp)
フローティングラダー枕木の紹介。
URLﾘﾝｸ(www.soumu.go.jp)
166:名無し野電車区
09/12/02 12:17:00 tTPsRilg0
カヌコジ2号。バロスｗｗｗｗ
KC57以外にも基地害いたのかよ。
167:164
09/12/02 12:43:05 qrPAMCls0
>>165
これはこれは色々とありがとう。
車両系の技術は本屋なんかでも比較的簡単に資料が集まるんだが、
保線に関しては手探りで勉強していたところで・・・
色々と資料をあさっていたところなんでホントにありがたい。
168:名無し野電車区
09/12/02 14:20:41 q6wZHvAH0
上のACトレインについての束pdf、輪重に関しても比較対象はE231でないか？
カルダン駆動としか書かれて無いが・・
169:名無し野電車区
09/12/02 14:36:31 qrPAMCls0
>>165
すまん
教えてもらっててなんだが、下２つ、リンク一緒みたいです・・・
170:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/12/02 15:09:12 N2rIRFC/0
>>169
一番下が間違いだけど面白くないから略で。
>>168
うん、多分E231だと思う。
で、ACトレインは台車で計算して2M4T、E331は6M8Tとなるか。MT比、10両換算でそれぞれ3.3M6.7M、
4.3M5.7Tとなるから、どっちかっていうと6M4Tでなくて4M6Tに近いんでないか。
これでは4M6Tよりはあるなぁって程度で、そこまで粘着牽引力増大に重きを置いてるようにも思えん。
粘着率を出したらもっとMが高めに出るかもしらんがこれは夜に計算するかもだ。
171:名無し野電車区
09/12/02 17:04:17 q6wZHvAH0
>>170
連接構造が粘着に有利、ってのがそもそもアレなんだけどね。
粘着重量（の編成質量に対する比率）を下げずに動台車の数を減らせる事にはなるが、
それは台車の総数を減らせるからの話で、動台車の比率を下げられるわけじゃない。
そもそも、新幹線じゃSTAR21で検討済みの話。
疑問なのはDDMの方で、何で束のpdfで「増加率」なる数値が出てるのか。
静止輪重を減らしたら、ピークに対する増加量は同じ比率で減るもんなのだろか？
172:名無し野電車区
09/12/02 17:27:07 5EwlLPdQ0
馬力は馬鹿
173:KC57 ◆KC57/nPS5E
09/12/02 18:35:13 6P1Cbil80
>>171
そもそもJR東日本の公式で「連接構造のメリット」か「連接構造にした狙い」として「空転抑制のための粘着力増加」が
どこにも出てこないのに何でオタが突然言い出してるのか？という疑問が。
制御でなんとかしようとベクトル制御だなんだやってるのは電気系の論文でなんぼでも出てくるんですけどね。
どうしても動軸上重量を増やしたいなら、付随車の台車に電動機をかけてもいいし。
DDMは･･･カルダン駆動とDDMでそれぞれ死重を増減させたデータ（最低３条件）が無いと正確な議論はできない
はずで、そんなことやらなかったのは試験にそれほど時間や手間をかけらんなかったのと、増加率で見かけ上は
線路へのダメージを同等にできたような印象を持たせられるからかもしれませんです。
DDM カルダン
静止輪重 5.2t 4.4t
継ぎ目ピーク値 9.5t 8.3t
増加率 183％ 188％
増加量 4.3t 3.9t
と、バネ下重量の削減で軌道破壊を低減してきた歴史からするとDDMは明らかにダメな子ということに。
もし増加量がDDMであることにのみ由来してたら
DDM DDM
静止輪重 5.2t 4.4t
継ぎ目ピーク値 9.5t 8.7t
増加率 183％ 198％
増加量 4.3t 4.3t
てなことに。
174:名無し野電車区
09/12/02 22:34:27 y/ylLke70
ところでなんで連接の話になったんだっけ？
E331は結局実用化されそうにないし、新幹線の連接も
日本の条件ではかなり厳しいし。
175:名無し野電車区
09/12/02 22:50:23 Uqy8bI5k0
>>149
>空転抑止のためにMT比を上げた、連接を採用した、DDMにした･･･なんて技術資料、とりあえず
>見当たらないのは何で？こと当該会社たるJR東日本のテクニカルレビュー読んで見当たらない点、
>不思議で仕方ないんだが。
そりゃ、「空転が多いので軽軸重には問題があった」なんて書けんだろう。
仕様の策定のミスを認めるようなものだから。
国鉄蒸気機関車史と同じだってば。
>一方で、故障に対する冗長性を高め安定した運行を実現するのは公式発表かなんかであったし
冗長性なら部品の信頼性に責を求める事ができるな。
>ユニット数を増やすことはそれに合致してる。そんでE231でも6M4Tはあったからな。
地下鉄なら3.5km/h/sが仕様として求められるから、
地下鉄直通路線なら最初からMT比を高くして粘着力を増やすだろうな。
京浜東北線では、209系は4M6TだったがE233で6M4Tにした。
軸重もE231の方が重い。
結果として、重量増で機器を増やし、コストをかけて粘着力が高まったことは事実。
176:名無し野電車区
09/12/02 22:52:25 Uqy8bI5k0
>>163
>んー、軌道破壊の件で推測と仮定を完全に排除するにはE233かE231のM車で積車・空車での輪重の
>測定値が欲しいとこだな。
積車／空車は関係ない。
静止荷重と軌道破壊は比例しない。
何故ならば、バネの特性やバネ下重量の配分により
同じ静止荷重でも軌道への影響が異なるからだ。
177:名無し野電車区
09/12/02 23:01:27 Uqy8bI5k0
>>165
>Σ通過車輪トン
これと「レール継ぎ目ピーク値×軸数」が異なる事は解ってる？
「通過車輪トン」ってのは、静止荷重だ。
「レール継ぎ目ピーク値」ってのは、バネやバネ下重量によって変化する値。
レールの継ぎ目で、どれだけの衝撃がかかるかってのは
モロにバネやバネ下重量が関係する。
で、「軌道への衝撃」と「軌道破壊」が比例関係にない事を早く示してくれよ。
178:名無し野電車区
09/12/02 23:11:05 Uqy8bI5k0
>>173
>もし増加量がDDMであることにのみ由来してたら
>
> DDM DDM
>静止輪重 5.2t 4.4t
>継ぎ目ピーク値 9.5t 8.7t
>増加率 183％ 198％
>増加量 4.3t 4.3t
>
>てなことに。
相変わらず根拠がないな(w
増加量が一定になるという論拠は何だ？
バネ性能が同じなので増加率が変化しないとしたら(w、
DDM DDM カルダン
静止輪重 5.2t 4.4t 4.4t
継ぎ目ピーク値 9.5t 8.1t 8.3t
増加率 183％ 183％ 188%
増加量 4.3t 3.7t 3.9t
ということになるではないか。カルダンだめだめって事になるぞ(w
こんなの、都合の良い計算してるだけだ。（私が計算した上記も含めて、な。）
表面上で誤摩化そうとしてもムダ。すぐバレる。
本質である、軌道破壊と軌道衝撃の非線形関係を調べて来いよ。
それができて初めて「増加率の欺瞞性」を指摘できた事になる。
お前さんならできるだろ、頑張れよ。
179:名無し野電車区
09/12/02 23:28:43 Uqy8bI5k0
ほれ。
URLﾘﾝｸ(www.rtri.or.jp)
図6の「Unsprung mass」のグラフを見よ。
比例どころか、バネ下重量の増加に比して衝撃力が対数関数的に鈍化しているではないか。
これが指数関数的に増加していれば、バネ下重量が増えれば増えるほど
衝撃力が（比例的にではなく）より増えていく事が示されるのだが、
事実は逆。
これを踏まえた上で、さらに反論するのであれば
衝撃力と軌道破壊が指数関数的関係であり、
かつ「バネ下重量と衝撃力の関係」を上回る影響力を持つ事を示せばOK。
頑張れよ、待ってるよ。
180:名無し野電車区
09/12/03 00:18:46 EkEUNdtA0
>>175
E233でのMT比向上に冗長性の向上という意図があったのは事実。
粘着力上昇効果も当然あるが。
だがE331では動台車の割合は増えてない。粘着重量の割合もE231と同等だろう。
>>176
車軸にDDMがくっ付いたときに軌道衝撃がどう変化するのか知りたいのだが。
静止荷重と衝撃荷重が比例しないのは知ってるよ。
ただ、完全に無関係ってわけじゃないがね。横圧なんかは質量に比例するし。
>>177
>>165の指摘によって、>>145にある「軌道衝撃と軌道破壊が比例」の根拠もまた崩れたわけだが。
>>178
正確な議論ではないと明記されてるだろうが。
静止輪重を同じにした時、DDMの軌道衝撃の値はどうなるのか？
>>179
P2衝撃はほぼ比例関係を示しているように見えるが。
P1は大きな影響が無いとある。
そもそも「バネ下重量-衝撃力」の関係でなくて、
「衝撃力の累計-軌道破壊」の関係が知りたいわけだが。
DDMは弾性支持によって、全質量がそのままバネ下重量になるわけじゃないし。
181:名無し野電車区
09/12/03 00:22:51 T3k360vB0
951の著大輪重現象について。
URLﾘﾝｸ(www.rtri.or.jp)
図10参照。
確かにバネ下重量が増えれば衝撃輪重が増えている。
ここで9512G（一番上の線）と9512反G（上から二番目の線）について見てみよう。
時速200Km/hにおいて、9512Gは290kNくらい、9512反Gは250kNくらい。
9512Gと9512反Gの衝撃輪重の比率は1.16:1、バネ下質量の比率は1.42:1。
9512Gはバネ下質量が9512反Gの1.42倍になっているのに、
衝撃輪重は1.16倍にしかなっていない。
2.2(3)の評価式の、「mu（バネ下質量）が平方根でP1P2に影響する」
という結果とほぼ同じ。（1.42の平方根は1.19）
P1に至っては、muが分母に入ってるな。
バネ下質量が増えれば増えるほどP1は減少するという事だ。(w
P1とは作用時間の短い(1msec程度)鋭いピークであり、
P1の作用位置は実際の軌道でレール頭頂面に打痕ができる位置と一致するそうだ。
時速150Km/hにおいて、9512Gは210kNくらい、9512反Gは190kNくらい。
9512Gと9512反Gの衝撃輪重の比率は1.11:1、バネ下質量の比率は1.42:1。
9512Gはバネ下質量が9512反Gの1.42倍になっているのに、
衝撃輪重は1.11倍。
ここで150km/h時と200km/h時の衝撃輪重について比べてみよう。
速度は1.33倍になっているが、衝撃輪重は1.04倍。（1.16/1.11＝1.04）
速度が上がれば衝撃輪重は増えるが、比例関係ではないって事だ。
もっとも、高速域になればなるほど衝撃輪重増加率は増えてゆくだろうけどね。
182:名無し野電車区
09/12/03 00:28:45 T3k360vB0
>>180
>>>165の指摘によって、>>145にある「軌道衝撃と軌道破壊が比例」の根拠もまた崩れたわけだが。
軌道衝撃と軌道破壊の関連性、どこで示しているんだ？
バネ下質量と軌道衝撃なら、比例どころか対数関数的に鈍化しているけどね。
>そもそも「バネ下重量-衝撃力」の関係でなくて、
>「衝撃力の累計-軌道破壊」の関係が知りたいわけだが。
だから、反論したけりゃそれを調べて来いって何度も言ってるのは私だろうが。
自分で調べて来いよ。
183:名無し野電車区
09/12/03 00:34:37 EkEUNdtA0
>>181
なるほど、確かに線形比例じゃないみたいで。
>>182
>>145において
>私は精査していないが、通過トンキロという考え方から概ね妥当だと思っている。
とあるが、>>165で通過トン数という考え自体が軌道破壊について正確じゃないことが示されてる。
そもそも理論が成り立ってないわけで、反論してるわけじゃない。
184:名無し野電車区
09/12/03 00:36:05 T3k360vB0
>>180
>P2衝撃はほぼ比例関係を示しているように見えるが。
P2のグラフの縦軸の原点は0か？
0でなきゃ比例とは言わん。
で、さらにもし比例だとしたら
バネ下重量と軌道衝撃は比例関係という事なので
レール継ぎ目ピーク値の増加「率」は妥当という事になるが
それで良いのか？
（いったん否定した「率」を、お前さんは180で肯定している事になるぞ）
実際には縦軸の原点が正に触れており、かつ緩やかに増加率が減少している。
静止重量が増すに従ってレール継ぎ目ピーク値は増加するが、
その増加割合は静止重量が増すに従って減少する、つまり
静止重量が増せば増すほど「レール継ぎ目増加率」は低減してゆくという事になるな。
185:名無し野電車区
09/12/03 00:39:24 T3k360vB0
>>183
>とあるが、>>165で通過トン数という考え自体が軌道破壊について正確じゃないことが示されてる。
おう、そんな事は先刻承知だ。
言葉が悪かったな、「通過トンという考え方を発展させて」と言い直す。
もとより静止重量ではなく、バネ特性やバネ下荷重を含む
「軌道衝撃」でしか考えていないのでね。
「軌道衝撃の総和が等しければ、軌道破壊は同じ」。
これを崩せれば私を言い負かした事になるぞ（w
私はまだそこまで精査していないけどね、可能性は十分にある。
186:名無し野電車区
09/12/03 00:47:37 EkEUNdtA0
>>184
静止輪重とバネ下重量は違うだろ。
原点が正に振れているのは評価式で見ればP0項、つまり静止荷重。
で、上のほうで出てる「増加量」というのはP0より後ろの項。
これを見ると、「増加量」は静止荷重には関係しないことが分かるな。
・・ということは、ACトレインについてのpdfに出ていた「増加率」はやっぱり意味の無い数値って事になるか。
DDM化で軌道衝撃は有意に増加してるって事になるな。
>>185
「可能性」から意味のある議論は出来ない。
187:名無し野電車区
09/12/03 00:48:38 T3k360vB0
>>184
間違えた。
下記の通り言い直す。
バネ下質量が増すに従ってレール継ぎ目ピーク値は増加するが、
その増加割合はバネ下重量が増すに従って減少する、つまり
バネ下重量が増せば増すほど「レール継ぎ目ピーク増加率」は低減してゆくという事になるな。
188:名無し野電車区
09/12/03 00:50:52 T3k360vB0
>>186
>静止輪重とバネ下重量は違うだろ。
>原点が正に振れているのは評価式で見ればP0項、つまり静止荷重。
>で、上のほうで出てる「増加量」というのはP0より後ろの項。
>これを見ると、「増加量」は静止荷重には関係しないことが分かるな。
おお、早速気づいて指摘したか。
なかなかやるな、と褒めておこう。
で、訂正は>>186の通り。
>・・ということは、ACトレインについてのpdfに出ていた「増加率」はやっぱり意味の無い数値って事になるか。
>DDM化で軌道衝撃は有意に増加してるって事になるな。
という事で、>>186の訂正により上記は無効。