09/12/31 13:01:16 GX3/sNk60
携帯一斉規制に巻き込まれて書き込めなくなっているだけで
あの池沼のことだ、規制が解ければ待ってましたとばかりに煽ってくるさ。
今頃書き込みたくて仕方なくてウズウズしているんだろうということが容易に想像できるｗ
784:名無し野電車区
09/12/31 14:05:31 rmjWqAgl0
>>782
余所者なのだが地図で拾ってみたら新鹿沼から東武日光方面へ出て
県道14号を跨いだあたりがそうなんだね。初めて知った。合併する前の
旧粟野あたりを指すのかなと最初は思ったけど違ってた。
>>783
規制解除前にアク禁になればいいけど。あとはスレを埋めるかDAT落ちさせる
か。
785:209 ◆209kSi5n5bGx
09/12/31 16:22:15 Kzj6hJFK0
>>784
西鹿沼は鹿沼の富士山（ふじやま）と御殿山の間にある古峰ヶ原街道周辺の東武日光線を
西側に越えたあたり。鹿沼は地図でみて国道121号線（例幣使街道）沿いの、
新鹿沼の駅前交差点（とりいど＝鳥居跡＝日光二荒山神社の昔の一の鳥居のあと）から
市役所のあたりを南北にして、東西は東武日光線の線路から黒川あたりまでが
もともとの中心部。
いまは、それよりもうすこし東側の、河岸段丘のうえの坂上の晃望台のほうが栄えてる。
JR鹿沼駅も坂上だけど晃望台から北側ではずれてるんで寂れてるよ。
宇都宮に通じる鹿沼街道が古峰ヶ原街道につながったんで、人と車の流れが
JR鹿沼駅のほうが少なくなった。駅前の廃れ具合は新鹿沼もどっこいだけど。
粟野は地元の人間の感覚だと山を越えるから鹿沼に含まれないよ。もっと西のほうだし。
樅山の駅より南にある線路を越えてまっすぐ行くと粟野。
786:名無し野電車区
09/12/31 22:14:08 NZXiFkOh0
粟野の住民はどこの駅を利用するんだ？
787:209 ◆209kSi5n5bGx
10/01/01 01:37:08 CjXdOYh10
いい質問。粟野から東武日光線を使う場合、新鹿沼もJR鹿沼もふつうバスか車の
送迎で駅まで出る。粟野から新鹿沼に抜ける道の途中に樅山の駅がある。樅山が
最寄り駅だけど質問の回答としては、「樅山か新鹿沼」になる。粟野から自転車や
バイクで駅までは、山があるし距離もあるからあまり現実的じゃない。高校生とかでは
少数いると思うけど。
西方あたりの東武金崎あたりに用事があるなら樅山でもいいと思うけど、栃木や
東京方面だったら新鹿沼まで出てもほとんど手間は変わらない。宇都宮方面は
JRで出る。でも、車を持ってるなら、栃木県内は電車やバスなんかより、
車で直接そこまで行く。バスも、JR鹿沼-粟野間で走ってるけど、
1時間に一本より少ない本数だったはず。
つまり、区間快速化されて各駅停車にされても、車に乗る大人の沿線住民には
メリットがほとんどない。樅山に出るのも快速・特急停車駅の新鹿沼に出るのも
手間はかわらないから。ずっと指摘してるけどメリットがあるのは車に乗れない
学生ぐらい。これはすくなくとも、南栗橋以北の沿線であればほとんど同じ状態かと。
だから南栗橋-栃木間の各駅停車の本数が増えても、そんなに利便性の向上にはあまり
つながらないかと。そういう意味でも東武の区間快速化は、該当の沿線の実態を
理解してなかった。いまさら遅いけどさ。
788:名無し野電車区
10/01/01 17:58:48 gBjLpjxK0
詳しい説明ありがとうございます。
実際私も南栗橋以北沿線民ですが、区間快速化は遅くなるデメリットはあってもメリットは少ないと思います。
快速は残し、各駅停車の栃木－新鹿沼とか栃木－東武日光を通学の朝夕、そこそこ出してくれれば良いと思う。
快速に乗りたければ停車駅まで車で行けばよいこと。
だいたい駅から徒歩圏に住んでいる人は少なくて、車で最寄り駅まで行かれる方がほとんどですから。
789:209 ◆209kSi5n5bGx
10/01/01 19:09:08 CjXdOYh10
>>788
はっきり言えるのは、区間快速化を提案した経営企画の人間は、実際に南栗橋以北に
行ったことがなければ、その区間の駅員や車掌に利用実態を確認しないで区間快速化を
提案して決めていると言うこと。ほんと、都内みたいに徒歩で駅まで行ける人が多いわけ
じゃなく、駅前に充実した商業施設があるわけじゃないから、駅近に住むメリットもほとんど
ないし。
ぶっちゃけ、区間快速化で一時的に特急誘導が進んで増収につながっていたようだという
データはあるんだけど、そのあと、長距離利用・特急利用が落ち込んでいることも
読み取れるデータもある。
区間快速は新大平下までの快速運転、新栃木以北は各駅停車なら以北民でも文句はないし、
快速は朝の下りのみで、新栃木以北の快速運転もそれだけでいいと思うんだよね。
昼間は区間快速が新栃木以北の各駅停車を兼ねればいい。
データを分析する限り、南栗橋以北-栃木間に日中各駅停車3本は、他路線と比較しても
正直過剰だなという感じ。これは>>788さんがどう思うかわかんないけど。
790:名無し野電車区
10/01/01 21:45:24 gdu65TLX0
>>785
丁寧な説明どうも。地図見てどんな感じか見直してみるよ。
791:209 ◆209kSi5n5bGx
10/01/02 12:03:49 SNNOZbx+0
ひまだからこのスレ荒らしていい？
792:名無し野電車区
10/01/02 16:21:42 71yvHn/D0
おめこ
793:名無し野電車区
10/01/02 18:53:15 W7jTpWdNO
駿府、栗橋、熱海の汚物三国同盟（爆笑）
794:209 ◆209kSi5n5bGx
10/01/03 13:58:59 DSHCQaLv0
ひまなんで、このスレで野田線利用者と主張し続ける藤沢在住君が書いてた
東武日光線に快速がいらない理由について検証してみた。
たとえば、>>307の「北関東にローカルいっぱい抱えてて経営が楽じゃない東武」は、
彼にずっとその根拠を示せといっていたけど出てこなかった。北関東にローカルを
抱えてることは事実だけど、「経営が楽じゃない」かどうかは検証してない。
これをきちんと検証するなら、
１．東武の決算をa.過去数年と比較し、b.同業他社と比較する。
２．東武の旅客収入の過去数年と比較し、傾向を分析する、ぐらいは必要かと。
１．の決算については東武と各社の比較。単位は百万円、関東私鉄で西武が入ってないのは
上場廃止してるので、サイトに情報がないので入れてない。関西私鉄は路線距離が似ている
近鉄と規模が大きい阪神阪急を含めて各社3年分、2009年3月期を09/3期。東武だけ過去5年分。
まず連結決算の当期利益。関東私鉄では2009年3月期は東武が1番儲かってる。
東武の5年分を見るといったん利益が回復して07/3期から減益傾向だけど、
各社比較すると08/3期からはほとんどが減益傾向なので東武だけということではなく、
景気そのものが悪化してることが伺える。
東武 東急 小田急 京成 京王 京浜 近鉄 阪神阪急
09/3期 16,090 10,783 10,340 8,990 15,446 7,101 16,077 20,550
08/3期 17,882 46,007 18,930 12,120 18,129 13,408 23,296 627
07/3期 41,842 58,722 17,170 11,657 12,530 12,530 23,157 36,619
06/3期 26,873
05/3期 12,332
795:209 ◆209kSi5n5bGx
10/01/03 14:10:06 DSHCQaLv0
次にROA：総資産利益率。総資産に対してどれだけ1年で利益が出たか。各社比較しても
東武が悪いというほどでもなくむしろいいほうだし、他社の落ち込みのほうがひどい。
ROA 東武 東急 小田急 京成 京王 京浜 近鉄 阪神阪急
09/3期 1.14% 0.55% 0.79% 1.25% 2.28% 0.79% 0.87% 0.88%
08/3期 1.23% 2.36% 1.46% 1.72% 2.77% 1.54% 1.27% 0.03%
07/3期 2.75% 2.96% 1.31% 1.66% 3.37% 1.47% 1.26% 1.84%
06/3期 1.73%
05/3期 0.81%
次は総資産売上高比率。総資産に対してどれだけ売上高をあげられたか。東武は他社よりも
安定してる傾向。東武の5年分をROAとあわせて比較してみると、4-07/3期までに
リストラをしてどちらの数字も改善したけど、その後それ以上に景気が落ち込んでる様子。
総資産回転率 東武 東急 小田急 京成 京王 京浜 近鉄 阪神阪急
09/3期 42.88% 64.86% 42.36% 32.11% 60.71% 34.70% 51.98% 29.63%
08/3期 43.59% 70.64% 48.25% 33.69% 65.01% 35.75% 50.09% 32.03%
07/3期 43.73% 70.89% 47.64% 33.99% 66.37% 37.82% 50.58% 31.41%
06/3期 41.54%
05/3期 41.69%
東武の連結決算における有利子負債についても
09/3期 725,095百万円、08/3期 802,067百万円、07/3期 820,375百万円
と減っている。
796:209 ◆209kSi5n5bGx
10/01/03 14:25:46 DSHCQaLv0
次に単独決算。
単独での当期利益だと、東武は東急に負けるけど06/3期から決算は安定してる。
むしろ区間快速化を決める直前の05/3期がひどかったので、これが合理化の
契機になってるのかと。区間快速化の情報が出てたのは2005年なので、
この単独48億円という数字が区間快速化に踏み切らせたと考えるのが妥当。
でも、実際に区間快速化を導入する前に125億円までに戻していて、導入後に342億円の
黒字を記録したので、区間快速化→特急誘導というならそれは成功したのかもしれないけれど、
区間快速化の翌年から数字が落ちてるので、一時的なものにしかならなかった。
他社との比較では、やっぱり東武が取り立てて現状で苦しいという状況でもなく、
他社のほうが苦しいかと。
当期利益（単位：百万円）
東武 東急 小田急 京成 京王 京浜 近鉄 阪神阪急
09/3期 13,968 21,592 7,930 6,280 11,142 4,462 16,972 8,413
08/3期 13,409 18,388 14,762 5,735 11,531 8,838 7,664 7,527
07/3期 34,285 13,109 14,713 5,395 14,671 6,031 9,041 15,328
06/3期 12,559
05/3期 4,737
797:209 ◆209kSi5n5bGx
10/01/03 14:28:19 DSHCQaLv0
次に単独の総資産利益率（ROA）と総資産売上高利益率。これはまとめて分析するけど、
どちらの数値においても、ここ3期は低い水準にあるわけでもなく、各社と比較しても
平均的な水準で安定してる。むしろ他社の変動幅が大きい。
総資産利益率（ROA）
東武 東急 小田急 京成 京王 京浜 近鉄 阪神阪急
09/3期 1.09% 1.50% 0.76% 1.24% 1.91% 0.55% 1.13% 0.57%
08/3期 1.02% 1.30% 1.40% 1.15% 2.09% 1.13% 0.52% 0.54%
07/3期 2.53% 0.91% 1.39% 1.09% 2.74% 0.79% 0.60% 1.28%
06/3期 0.91%
05/3期 0.35%
総資産回転率
東武 東急 小田急 京成 京王 京浜 近鉄 阪神阪急
09/3期 17.21% 17.72% 15.09% 13.41% 19.87% 13.24% 18.62% 0.79%
08/3期 17.01% 18.23% 15.99% 13.72% 21.21% 15.46% 19.64% 0.89%
07/3期 17.90% 18.65% 16.39% 14.47% 22.28% 16.53% 19.44% 1.29%
06/3期 16.92%
05/3期 15.71%
有利子負債についても
09/3期 803,375百万円、08/3期 794,342百万円、07/3期 803,807百万円
と安定してる。
決算数値からは東武の過年度と、同業他社との比較から東武の経営が楽だと断定は
できないが「東武の経営は楽じゃない」とは言えない。
798:209 ◆209kSi5n5bGx
10/01/03 14:43:35 DSHCQaLv0
次に、旅客人員と旅客収入の分析。これは決算短信で5年分のデータがそろえられる。
数字は以下。
旅客人員（単位：千人） 05年基準での増加率
定期外 前年比 定期 前年比 合計 前年比 定期外 定期 合計
09/3期 306,650 -0.11% 571,033 +0.16% 877,683 +0.07% +5.80% +1.16% +2.74%
08/3期 307,000 +3.97% 570,099 +1.73% 877,099 +2.50% +5.92% +1.00% +2.67%
07/3期 295,288 +1.31% 560,407 +0.24% 855,695 +0.61% +1.88% -0.72% +0.16%
06/3期 291,464 +0.56% 559,060 -0.96% 850,524 -0.44% +0.56% -0.96% -0.44%
05/3期 289,834 +0.60% 564,478 -0.10% 854,312 -0.50% +0.00% +0.00% +0.00%
旅客収入（単位：百万円） 05年基準での増加率
定期外 前年比 定期 前年比 合計 前年比 定期外 定期 合計
09/3期 78,152 -1.15% 66,386 +0.12% 144,538 -0.57% +1.10% +2.47% +1.73%
08/3期 79,063 +0.78% 66,309 +1.44% 145,372 +1.08% +2.28% +2.35% +2.31%
07/3期 78,454 +1.48% 65,367 -0.06% 143,821 +0.77% +1.50% +0.90% +1.22%
06/3期 77,312 +0.02% 65,409 +0.96% 142,721 +0.45% +0.02% +0.96% +0.45%
05/3期 77,298 +0.00% 64,786 +1.00% 142,084 +0.40% +0.00% +0.00% +0.00%
このデータからわかるのは、5年間を通して旅客収入も旅客人員も増加傾向。
ただ、区間快速を導入してからのデータを良く見ると興味深い傾向も。
799:209 ◆209kSi5n5bGx
10/01/03 14:55:23 DSHCQaLv0
区間快速化→特急誘導であるとすると、区間快速化導入直後の07年3月期は定期外収入が
大幅に増えたが08年3月期の伸び率は小さくなり09年3月期には減少傾向。
しかし、定期外の旅客人員を見ると、08年3月期に伸び率が大きくなってる。
これは06年→07年は一人当たりの収入単価が増えたが、07年→08年では減ってしまった、
ということを意味する。09年3月期にはTJの着席整理券の収入もここに含まれるので、
伊勢崎線・東武日光線系統での定期外収入の落ち込みはもっと大きいと思われる。
実際の旅客一人あたりの収入の平均にもそれが見て取れる。
旅客1人あたりの収入（円）
200903 200803 200703 200603 200503（決算期）
定期外 254.9 257.5 265.7 265.3 266.7
定期 116.3 116.3 116.6 117.0 114.8
合計 164.7 165.7 168.1 167.8 166.3
つまり、区間快速化で一時的に特急利用者が増えて増収になったが、そのあとの特急利用者数を
維持できなかった、と受け取ることも出来る。これは日光・鬼怒川の観光客輸送において、
特急に乗れなかった客がリピーターにならなかったから、という推測も成り立つ。
ちなみに定期外収入には定期利用で特急券を買って特急に乗るというケースもあるので、
実際の純粋な定期外利用者の客単価は平均の約255円より低くなると思われる。
とはいえ特急に乗らずに切符を買って快速などで300円以上の切符を買って中・長距離を
乗る利用者が、定期外の旅客収入の客単価平均を引き上げる存在であることは変わりない。
（ので>>>738や>742はあほすぎる反論）
これらのことから、客観的に「東武の経営は楽じゃない」ということはできない。
むしろ東武日光線の快速をなくしまったことが、特急に乗れなかった客に不満を与える
要因になって、中・長期的に観光客のリピーターを減らすことにつながり、結局は
東武自身の首を絞めることになっているようだとも考えられる。
800:名無し野電車区
10/01/03 23:49:56 3GMbvLJz0
209氏のデータはなかなか参考になるな。
個人的には
浅草発快速 6:20 7:10 8:10 9:10 10:20
下今市発上り快速 15:12 16:12 17:12 18:12 19:12
残りの時間は30000の4連＋10030の2連（南栗橋まで）による宇都宮
方面の区快
でいいかなと思う。昼以降の南栗橋以北の区間快速の乗客
がそもそも少ないので、6050系を使うまでも無いし、観光
輸送なら特急で十分だから。
午前中、下りは快速で観光輸送を行い、上りは区快で幸手などの
沿線民の対東京輸送を行う。午後はその逆の役割を果たすように
すれば沿線民も観光客も困らない。
ついでに日光線ローカルの日中の輸送体系を
区快（浅草～東武宇都宮 1本/h) 快速運転時間帯の方面は↓が1本増
普通（南栗橋～東武宇都宮 1本/h) ワンマン
普通（栃木～東武日光 1本/h)
にすれば、さらなる経営効率化が図れるのに。
801:209 ◆209kSi5n5bGx
10/01/04 18:52:30 wi+OiGAL0
>>762や>>496、>>337あたりで、ずっと彼が書いてる
「東武日光線はお荷物、利根川以北は赤字、距離単価十円は安すぎる」も、根拠を示してない。
これを検証するなら、
１．東武鉄道の各路線の営業係数を調べる。
２．距離単価の各社比較。
３．各路線の利用者の利用傾向、たとえば定期外・定期利用者の比率や
利用者の移動距離や傾向を調べる、ぐらいはすべき。
まず営業係数について、東武鉄道の各路線の営業係数は現在公表されてないけれど、過去ログに
205 ：名無し野電車区：2006/02/07(火) 15:46:55 ID:ty1VdrDg
>>198
東武鉄道の営業係数 （※行数を減らすために並べ替えた）
東上線 ７１ 日光線 ８３ 伊勢崎線 ８４ 野田線 ８１
宇都宮線 １０９ 鬼怒川線 １２５ 佐野線 １１５ 小泉線 １１８
というデータがあった。これがほんとの数字かどうか、いつのものなのかはわからないんだけど、
ググると2001年度（H12年）の野岩鉄道の営業係数が131.1、会津鉄道の営業係数が145.2で、
鬼怒川線のデータを比較すると妥当な数字。
また、ググって出てくる東武全線の営業係数は川島冷蔵庫の本の引用で平成8年度＝
1997年で80.1と出てくるので、全線での営業係数の分配も妥当かと。
書き込みの日付を見てわかるように、これは東武宇都宮線はワンマン化前、東武日光線は
区間快速化前の数字。そして東武日光線は新車の導入とかの経営都合による営業係数を
悪くする要素もほとんどないので、営業係数がこれより悪くなっているとも考えにくい。
利根川以北に限定して検証するには数字がないので東武日光線とするけれど、この営業係数から、
東武日光線はお荷物路線とはいえなさそう。やっぱり長距離・特急客の存在が大きいかと。
802:209 ◆209kSi5n5bGx
10/01/04 18:58:27 wi+OiGAL0
次に、距離単価の各社比較。
長距離運賃の単価が10円前後の東武は安すぎるのかというのを調べてみる。彼がよく書く、
距離単価10円を基本に考えてみる。東武の距離単価が11円→10円台になるのは70～
80キロまでの区間で860円（10.75円）。この区間で比較すると、西武の750円（距離単価9.38円）、
小田急の800円（9.88円）のほうが安い。有料優等がない私鉄を含めれば、阪急の600円（7.5円）
が最も安い。
表にすると次のような感じ
○70～80キロでの比較
阪急 600円 （距離単価7.5円）
西武 750円 （距離単価9.38円）
小田急 800円 （距離単価9.88円）
東武 860円 （距離単価10.75円）
私鉄で100キロ以上の区間があるのは近鉄しかデータを持ってないけど、近鉄は高いので
比較対象外。じゃあ、もっとも短い距離で距離単価が11円→10円台になるのはどこかを
調べてみると、阪急の33キロ未満の310円（距離単価9.39円）と小田急の33キロ未満360円（10.91円）。
西武も36未満で\390（10.83円）になる。この距離は、阪急・小田急・西武ともに無料優等で
乗りとおせる距離。
つまり、有料優等がない阪急はもっと格安だし、有料優等がある西武、小田急のほうが
距離単価が安い。
よって東武の長距離普通運賃が不当に安すぎるわけでもない。
803:209 ◆209kSi5n5bGx
10/01/04 19:05:09 wi+OiGAL0
つぎに、各路線の利用者の利用傾向。
たとえば定期外・定期利用者の比率や利用者の移動距離や傾向について。これは、
特定の区間の乗降者数の平均を基準に考えてみる。
東武日光線の新栃木以北の1日平均の乗降者数の総乗降者数は16,468人で平均は1,176.3人、
鬼怒川線を含めると総乗降者数22,670人、平均1,080人。
このときに平均より乗降者数が多い駅の利用者と平均以下の駅利用者を比較すると、
平均以上の駅利用者は東武日光線で13,509人、鬼怒川線を含むと18,146人。
平均以下の駅利用者は東武日光線が2,959人、鬼怒川線を含んで4,524人。
平均以上の駅≒快速停車駅で、新栃木以外は特急が停まる。これらの駅の周辺には観光施設や
私立学校・県立高校・専門学校などの人が集まる施設があるので、利用者の人の流れの傾向は、
「平均以下の駅で乗って平均以上の駅で用事を済ませて帰ってくる」というもの。
ところが、平均以上の駅の利用者数（18,146人）から平均以下の駅利用者数（4524人）を引くと、
1万3千人強の人数が足りない。
これはつまり、東武日光線・鬼怒川線の新栃木-下今市-東武日光-新藤原では、
この区間以外からの利用者が大量に来る、もしくはこの区間から栃木以南に利用者が
移動しているということがわかる。
また、快速の最短駅間である新鹿沼から新栃木まで移動したとしても25キロ以内の料金で
300円になるので、定期外利用者ならばその旅客収入の平均値約255円を上回る客でもある。
また、下今市以北は特急利用者の一般的な目的地なので浅草・北千住・春日部からの
特急券利用も見込まれるので、定期外収入を大きく引き上げる要因。
804:209 ◆209kSi5n5bGx
10/01/04 19:21:12 wi+OiGAL0
同様の分析を東武宇都宮線でした場合、東武宇都宮線では総乗降客数が29,503人で
平均乗降客数が2,682.1人。平均以上の利用者のある駅が14,822人、平均以下14,681人と
拮抗してるので、東武宇都宮線内だけで利用が完結する短距離利用者が多いことがわかる。
もちろん、栃木以南への利用者がいることは否定しない。
この乗降客数の平均を使って、平均より多い駅と少ない駅を比較する分析方法の弱点は、
平均以上と平均以下で拮抗してしまった場合、その区間外と移動している利用者がどれくらいかが
わからなくなること。
そこで、東武宇都宮線で区間外へと移動している利用者がどれぐらいいるのかを推測すると、
東武宇都宮線でもっとも利用者が多いのは東武宇都宮の10,919人。これは東武宇都宮線の
総乗降客数29,503人の約三分の一。つまり、東武宇都宮以外の駅から東武宇都宮へ移動する
乗降客数が最大でも29,503人の三分の一の約１万人いて、合計約２万人がこの区間で
東武宇都宮を目的地とした移動をしている、ということ。
それゆえのこりの三分の一の約1万人が、東武宇都宮駅以外の東武宇都宮線区間内と
区間外への移動ということになる。しかも東武宇都宮線の壬生以北で、乗降客数が
平均に近い駅には適度に人が集まる学校や病院、企業施設などもあるので、
新栃木以南へ行く1万人より少なくなると考えられる。
同じような分析を東武日光線でもしたが、平均以下の乗降客数の駅の利用者が快速・特急停車駅で
降りたとしても、13000人近くが栃木以南の区間外と行き来してることになる。しかも、乗降客数
平均以下の駅周辺には、学校などの人が集まる施設がほとんどない。
つまり、東武宇都宮線の区間外への利用者（最大で約1万人）より多くの乗降客が栃木以南へ
移動していることがわかる。それゆえ、人の移動量という観点から見た場合、快速系統を含めた
栃木以北の直通列車は、快速系統を各駅停車とした場合でも東武宇都宮線方面ではなく、
東武日光線方面へ走らせるべき、という現状の運用の妥当性が確認できる。
805:209 ◆209kSi5n5bGx
10/01/04 19:26:14 wi+OiGAL0
伊勢崎線系統は具体的な数字は省略するけれど、佐野線・桐生線・小泉線も
東武宇都宮線に似ただいたいがその路線内で利用が完結していて一部が伊勢崎線内に流出、
伊勢崎線の館林-赤城間は、館林以南や支線からの流入がそこそこある、
ということが見てとれる。
伊勢崎線系統のりょうもう停車駅は定期外利用者率が40～60％の間で定期利用者率で、
館林以南も含んだ定期利用者率の約35％、佐野線・小泉線の25％弱より大幅に大きいので、
りょうもう利用者もそこそこいるかと。
定期外・定期利用の比率は、東武日光線全体の平均でほぼ30:70。ローカル線区間で見られる、
定期利用の比率が他路線よりも高いという傾向の代表例。
ところが、特急停車駅の定期外利用者は東武日光80.8％・鬼怒川温泉86.8％・新藤原87.2％と
破格で他の特急・快速停車駅も35％～50％前後の高い水準。先に分析した利用者の
移動傾向からも、利用区間も長くなる傾向が他の路線より高いことがわかるので、
定期外収入も他路線より多いことがわかる。
これらを総合的に見ても、路線距離が長い日光・鬼怒川方面への定期外利用での高単価の客が多い
「東武日光線、利根川以北はお荷物」と断言することはできない。
ちなみに、南栗橋-栃木間が現状で各駅停車3本は、微妙に多いかも？という水準。東武線内で
他の各駅停車2本の区間と3本の区間でいろいろな指標を作ってみても、南栗橋-栃木間はちょうど
そのはざまの数値になる。
806:209 ◆209kSi5n5bGx
10/01/04 19:48:13 wi+OiGAL0
>>805
最後の段落の各駅停車2本とか3本は、日中の毎時本数ね。路線ごと区間ごとに比較した場合に
南栗橋-栃木間は、他の毎時2本と毎時3本の区間の間ぐらいの数値。
>>787-788でも指摘してるけど、この区間でも快速運転で数駅停車駅があるほうが利便性が高い。
都内方面とは距離があって時間がかかるからね。この区間の各駅停車の列車本数を多めにした
意図も理解できるんだけど、その意図のとおりに利用されていない傾向も見られる。
>>800
>残りの時間は30000の4連＋10030の2連（南栗橋まで）による宇都宮方面の区快
は、>>804を見てもらってわかるとおり、あまり有効ではないと思われ。
平日昼間の観光は特急で足りてるのは沿線に住んでる実感としては確かなんだけど、
東武宇都宮-新栃木間は乗降客そのものが多いのに対し、データを分析すると、
乗降客の多数が東武宇都宮線内での利用が完結しちゃってるから。
もちろん東武宇都宮船内から新栃木以南への移動はあるし否定しないけど、新栃木以南から・
新栃木以南への利用者の移動は、東武日光線新栃木以北から、とくに下今市以北からの
割合のほうが多いのも指摘したとおり。
それだったら、快速系は新大平下-トブコ間を快速運転の上、停車駅に南栗橋と幸手あたりを
追加したほうがいいと思う。もちろん、現状の南栗橋-新栃木間の各駅停車を新栃木発じゃなく、
東武宇都宮発の列車があってもいいと思う。ワンマンを含めた、運転手と車掌の確保を
どうするか、ダイヤと接続列車の問題があるけど。
とはいえ、今みたいなA期間・B期間といった期間による特急本数の増減じゃなく西武みたいに
平日と土日祝日で快速系列車の運用を変えるのが、一番いいと思うんだけどね。
807:名無し野電車区
10/01/05 00:01:58 lL2sSfnj0
以上を5行に要約してくれ。
808:名無し野電車区
10/01/05 00:16:12 1r4HXceJ0
>>807
東武の経営は大手私鉄の中でも比較的安定している上、日光線ﾐｸﾘ以北がお荷物というのも大嘘。
日光線と伊勢崎線系統は旅客流動の傾向が異なるので単純に比較することはできない。
その日光線の旅客流動の傾向からすると特急・快速系の二本立ては必要不可欠。
快速系の旅客が東武にとって「不当に安価に移動する客」という奴の主張は完全に崩壊。
東武の距離単価が安いという例の奴の主張は極限定的な条件の上に成り立っているに過ぎない。
その根拠が>>794～>>806だと思えばよろし。
それにしても209氏もよく調べたもんだ。
これで奴がどんな妄想・暴言を並べても全て跳ね返せるだけの論拠が揃ったってことだな。
今頃奴は規制が掛かった携帯を片手にワナワナしてるんじゃないか？ｗｗ
809:名無し野電車区
10/01/05 00:35:44 MwBnxDVp0
分析お疲れさまでした。おもしろかったです。
810:名無し野電車区
10/01/05 08:38:47 5fNV54WpO
次スレのテンプレにぜひ追加だな！
811:209 ◆209kSi5n5bGx
10/01/05 13:19:49 NQrl2+/b0
>>807
5行は無理。5行にあえてまとめると、>>808がまとめてくれたかんじ。結論だけをまとめると、
「北関東にローカルいっぱい抱えてて経営が楽じゃない東武」について
１．東武の決算を過去5年、同業他社と過去3年比較しても、楽じゃない、苦しいという
傾向は見られない。ここ数年は他社よりも安定傾向。（>>794-797）
２．東武の過去5年の旅客収入・旅客人員を比較しても増加傾向にあり、
とくに楽じゃない、苦しいという傾向は見られない。（>>798-799）
よって、経営が楽じゃないということは断言できない。
「東武日光線はお荷物、利根川以北は赤字、距離単価十円は安すぎる」について、
１．東武鉄道の各路線の営業係数を調べても、東武日光線がお荷物、赤字と言う
数字は出てこない。（>>801）
２．距離単価の各社比較では、西武や小田急のほうがより距離単価が安い。（>>802）
３．各路線の利用者の利用傾向（定期外・定期利用者の比率や利用者の移動距離や傾向）
を調べると、東武日光線は快速・特急停車駅で定期外利用者が多く、また長距離利用者が
多いので、旅客平均単価が高い。（>>803-805）
よって、東武日光線はお荷物、距離単価10円は安すぎる、ということもない。
812:209 ◆209kSi5n5bGx
10/01/05 13:34:07 NQrl2+/b0
>>808
去年の年末までにはほぼこの分析は終わってた。データさえ、エクセルに取り込めれば、
分析は簡単だし。ほかにも、奴が書いてたことで検証できることがあれば検証するよ。
どこからデータを集めたかは、決算の比較は、ヤフーファイナンスで各社3期分ここであげた数字は
ほぼそろう。4-5期前のデータも2005年の決算短信でそろう。旅客収入・旅客人員も決算短信。
営業係数の過去ログの引用は東武日光線快速スレの第六章から。
距離単価の各社比較は以下のサイトがいいかな。
URLﾘﾝｸ(url.skr.jp)
URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)
利用傾向の利用客数は
URLﾘﾝｸ(www.tobu.co.jp)
定期外・定期利用率は
URLﾘﾝｸ(www.tobu.co.jp)
から抜いてる。
利用客数のほうは2008年のデータで、サイトからいったんエディタにコピペして、再度エディタから
エクセルのワークシートにコピペすれば駅名と乗降者数がセルに分かれた状態で取り込める。
広告出稿者向けの人員表のデータは2007年。定期外利用・定期利用者の割合が各駅と
路線ごとの平均は書いてある。定期外・定期利用の割合は1年で大幅に変動するとは
考えにくいので、07年の数字を使ってる。
813:名無し野電車区
10/01/06 16:33:42 EM8kqe5mO
静岡口スレに駿府人本体が久々に湧いてる件
814:名無し野電車区
10/01/08 13:33:17 un9c+5XDO
あ～、平和だ。
池沼がいなくなった瞬間、過疎り出したか。
邪魔者もいないんで、快速・区間快速のあるべき姿や6050の後継ぎ車について考えますか。
俺としては、利用者のいる時間帯（特に午前中の下りと午後の上り）は快速を設定すべきじゃないかと考えちょる。
6050の後継ぎ車は、３扉便所付きセミクロスがベスト？近鉄の5200や西鉄の3000みたいな車両だったら完璧ｗ
…実際には、万系に便所を付けました的なシロモノ（仙石線の205みたいな感じか？）になりそうな悪寒ｗ
815:名無し野電車区
10/01/08 19:30:51 hvVWVHB50
>6050の後継ぎ車
ワンマン運転にも対応可能な223系5500番台みたいなのがいい
816:名無し野電車区
10/01/08 22:28:55 +ECf7L280
6050の後継
51291F～ ・・・
817:名無し野電車区
10/01/09 21:28:49 UYhbV7f40
>>777
まずはお前から。
『座席数はＤＲＣより少なくなった』なんて一言も言ってないんだけど。
頭悪いくせに勝手に解釈してえらそうに威張ってんじゃねぇーよ！！！
単細胞と付き合っている暇はねぇーんだよ。あとはお前が考えろ。ボケ！！！
818:名無し野電車区
10/01/09 21:30:59 UYhbV7f40
>>794>>795>>796>>797
まず『東武の経営は楽ではない』の対象は東急や小田急よりかだから。俺の今までの書き込み見てわかるだろ。
京成とかは知らん。秩父鉄道や他の地方鉄道よりかは誰が見たって東武の方が経営は楽だろ。
あと俺が言ってる『東武の経営』の意味は東武の鉄道部門のみのこと。バスとかも抜きに。
今までのを読んでてわかるだろ。そしてまず言いたいのは鉄道事業だけで比べてってこと。快速がほしんだろ。
それは鉄道事業内だけでやりくりしろよってこと。鉄道事業がたいしたことがなくても他で利益を出せば
連結決算の利益なんていい数字が出てくるし。逆に一時期の東急のように鉄道事業で稼いだ利益をグループ内他会社が
食いつぶしたりしたら連結決算の利益なんて悪くなるだろ。だから鉄道事業のみで比べるべき。
でも、ここで単純にある時期だけの利益だけを比較しても鉄道会社が平均的に余裕なのか否かなのかなんてわからない。
一方の会社(Ａ)がそのときだけ莫大な設備投資をしててもう片方の会社(Ｂ)はたいして設備投資をしてなかったら
ＢよりＡの方が純粋な旅客業務で儲かってたとしても最終利益はＡよりＢの方が大きくなることは余裕であるだろ。
ちなみに小田急は一部地下化や土地買収影響で複々線化事業に約３０００億円（小田急負担分）かかっているし、
東急にいたってはそれ以上かかってます。
だから一時的な莫大な設備投資は抜きにして純粋な旅客業務で判断すべき。
819:名無し野電車区
10/01/09 21:31:40 UYhbV7f40
そこでだ。東武の運賃が小田急や東急より２割前後高い。
それは経営背景＆合理化経営を国交省に審査してもらって認められてるんだよね。
北関東にローカルを抱えていてて鉄道事業が楽じゃないから経営合理化を条件に
東武が運賃設定を高めにしてもいいですよって国交省に認められたんじゃないの？
もし東武の経営に余裕があったならば小田急や東急と同じ運賃設定に戻されるんだよ。
一回高い運賃が認められたらこっちのもんだってわけにはいかないんだよ。
東急や小田急より運賃が高いのにいまだに抵抗制御＆非回生ブレーキ車＆普通鋼製の8000系が多くあったり、
１０何年も同じ車両を作り続けてコストを浮かしたり、錆びてる車両が走ってたり、
汲み取り式トイレを最近まで水洗化しなかったり、他の大手私鉄より水洗トイレでも臭く感じたり、
明らかに閑散区間じゃないのに最近まで単線のままにしたり、しかも最低限しか複線にしてないし、
よく車両の下回りを流用してコストを浮かせたり、他の大手のほとんどのように特急入れ替えサイクルは短くなく長いし、
特急をいっぺんに入れてコストを浮かしたり、、しかもいまだに特急車内のリニューアル改修もしてないし、
りょうもうのシートの一部とかはＤＲＣの流用だし、明らかに閑散区間じゃない野田線は単線で強引に走らせて金浮かしてるし、
コストを浮かせるために外観を気にせずりょうもうの車両上に８０００系の冷房の箱をつけてるし、
皆様のご存知のように板倉東洋大駅設置には東武は一切金出してないし、流山おおたかの森駅設置にも金一切出してないし、
新鎌ヶ谷に関しては北総線開通８年目にしてやっと駅が設置されたけどもちろん金なんか出してないし、
委託駅や無人駅やワンマンで経費減らしてるし。
これらのことってみんな条件が同じならば東急や小田急より東武の鉄道事業の経営に余裕がないってことじゃないの？
820:名無し野電車区
10/01/09 21:33:03 UYhbV7f40
【補足資料】
東急 291.9万人/日 104.9km 車両保有数1061両 103駅 鉄道設備投資額812億円
東武 240.4万人/日 463.3km 車両保有数2012両 203駅 鉄道設備投資額269億円
単独決算 東武 東急
純利益
09/3期 140億円 216億円 （*単独決戦の純利益は鉄道事業の利益でない。）
明らかに東急の方が規模が小さいのに設備投資額は３倍です。
設備投資が同じぐらい（それでも東急の規模あたり設備投資額は東武より高い。）なら
儲けはすごいことになっちゃうね。しかも東武より運賃安いのにね。
821:名無し野電車区
10/01/09 21:34:07 UYhbV7f40
>>795>>796
リストラや合理化をしてるってことは余裕がないってことでしょ？東武の経営は楽ではないってことでしょ？いかがですか？
>798>>799
これはどうでもいいや。
まぁ、はっきり言える事は２０９さんのすばらしい分析が理にかなっていれば近いうちに快速が増発になるでしょう。
しかし今の方が東武にとって必ず儲かるのであれば現状維持もしくは快速は廃止の方向に向かうでしょう。見物ですね。
あと、つい最近、東上線川越市以北日中の本数が４本から５本に増えたじゃないですか。
あれは他の関東大手私鉄に比べて明らかに条件がいいのにその割りに明らかに本数が少なかったから増えたんですよ。
また本線日中急行越谷での空待避も改善されましたね。これらのように理にかなっていれば必ず東武は改善してくれますから。
是非頑張って下さい。では、健闘を祈ります。
>>798>>799
あっそうだ！！！２０９さんの理論が自身があんならこんなところだけに書かないで東武に直接、示した方がいいですよ。
そうした方が快速が復活する可能性が物凄く高まりますから。是非とも直接東武に伝えて下さい。そしてその結果を教えて下さいね。頼みますよ。
822:名無し野電車区
10/01/09 21:40:59 UYhbV7f40
>>801
なに、このでたらめな説明は。すげぇー強引に話を進めているし。大爆笑もんですよ。
あとねぇ、どう考えたって日光線と伊勢崎線の営業係数が同じぐらいだなんて絶対あり得ないんですけど。
２０９はわかってて適当な説明で強引に日光線の営業係数は優秀だと決め付けてんのか、
大馬鹿なのかどっちなんだろうね。おそらく、詐欺師だからわかってて書いてんだろうね。
『東武日光線は高単価客が多いからお荷物とは言い切れない。』って言うのが２０９の説明だけど
そんな客なんてたかが知れてるし、トブコ以南は伊勢崎線の収入なんだよ。
しかもスペーシアよりりょうもうの方が利用客は明らかに多いし、
りょうもうの収入は全部、伊勢崎線のものだし日光線と伊勢崎線の旅客人員なんか圧倒的な差があるし。
だから日光線･営業係数≒伊勢崎線･営業係数なんて絶対にありえませ～～～ん。
そんなのちょっと考えれば簡単にわかるだろ。どう考えてもわかってて、欺いているとしか思えないけど。
ちなみに日光線はトブコ以南も含まれていると思ったとか過去スレにあったデータが
間違ってたからとか見苦しい言い訳はなしですよ、２０９さん。
＞やっぱり長距離・特急客の存在が大きいかと。
あるときは特急を走らせるのにはコストがかかるから快速を走らせたほうが儲かるとか言っておきながら
東武日光線が儲かっていることをアピールするために逆に特急料金は大きいんだよと褒め称える。
２０９のこの態度の変わり様はなんなんです？詐欺師と言われても当然ですね。
>>801
『････････は根拠を示してない。 これを検証するなら、･･････････ぐらいはすべき。』と
偉そうに書きながらでたらめな説明で自分の都合のいいようなインチキな結論に展開してんだもんね。
典型的な２０９の詐欺手口ですね。こんな詐欺師と付き合ってんのは時間の無駄ですね。このスレから早く消えて下さい。
823:名無し野電車区
10/01/09 21:42:17 UYhbV7f40
>>802
＞「・・・・・・・・距離単価十円は安すぎる」も、根拠を示してない。
『距離単価十円は安すぎる』って意味 だ け の書き込みは>>762>>496>>337のどこに書いてあるの？どさくさに紛れてなんか捏造してない？
過去に、安い距離単価10.??、距離単価１０円台前後の安い…とかは書いたかもしれないけど
東武の長距離・距離単価は不当に安いとか、他の大手私鉄より安いってそんなこと一切書いてないだろ？
日本の鉄道でみて距離単価１０円前後は安い方だろ。閑散区間で１０円前後は全国的に見て安すぎる方だろ。
閑散区間で他に安いとこがあるかもしれないけどそんな差はないだろ。
さらに東武の短中距離の距離単価は大手私鉄では高めでそれと比べたら東武の長距離・距離単価は安いし
しかも東武の場合は閑散区間で130～140㎞の長距離を安い距離単価で行けるから超お得だろ。
俺が長距離の距離単価を決めることなんて出来ないし、決まったことなんてしようがないんだからさ。
あともしかして過去に安すぎるとか書いたかもしれないけど
東武・短中距離よりかは安すぎるしそれだけの意味で書いてないだろ。前置きがあったり続きがあんだろ。
俺が言っていることは１０円前後の安い距離単価で長距離移動しても全然構わない。
し か し １０円前後の安い距離単価 で 閑散区間にいつまでも快速を要求することは超図々しい。
意地でも特急に乗らずに安い距離単価＆クロス＆快速 で 閑散区間を速く快適にいつまでも行かれたらたまったもんじゃないよなってこと。
現にそんなことがよく書いてあるだろ。１０円前後の安い距離単価で行ってもいいけど
その場合は最低でも直通で行けるのは贅沢だしトブコ以北は各駅で通勤車でどっかで分断。（今はしょうがないが。）直通なら浅草から各駅＆通勤車。
824:名無し野電車区
10/01/09 21:43:23 UYhbV7f40
阪急は確かに距離単価は安すぎるね。でも明らかに閑散区間じゃない（総距離146.6㎞、1日の輸送人員195万人、関西でもっとも利用者が多い。）
＆ＪＲ西日本ともろに競合してて速い新快速には全然歯が立たないから運賃を下げなくを得ない路線と
全然背景の違う閑散区間の東武日光線と比べる自体おかしいし無意味。
よかったら２０９さんは閑散区間の新鹿沼に住まないで阪急沿線に引っ越して安い運賃で無料優等列車を乗って下さい。
西武、小田急との比較についてだけど、もともと東武より短中距離・距離単価の安い西武や小田急のさらに安い長距離・距離単価と
短中距離・距離単価が高い東武の東武としては中距離から長距離にきはじめているあたりの距離と比べるのはインチキ。
比べるならそれぞれの長距離と思われる距離の距離単価で比較すべし。適当な理由をつけて自分に都合がいいように比べて
東武の長距離・距離単価が他社より高いように印象づけないように。ほんとは同じような近鉄と比べるのがベスト。
２０９は都合が悪いから近鉄と比べるのをやめてるけど。
825:209 ◆209kSi5n5bGx
10/01/09 21:44:53 RQx6bU8B0
>>817-824
お前、本気でバカだな。
826:名無し野電車区
10/01/09 21:49:18 o2QVBX3N0
>>818
>まず『東武の経営は楽ではない』の対象は東急や小田急よりかだから。俺の今までの書き込み見てわかるだろ。
あんたが俺様人間だということは良くわかった。他人に自分の心の中の考えを察しろとは。
２ちゃんでは書いて表現しなくちゃわからんよ。
ただの言い逃れにしか聞こえんな。
>>819
文章の書き方覚えなさいな。読みにくくてたまらん。
827:名無し野電車区
10/01/09 21:59:06 md3lfFRQ0
>>824
「同じような近鉄と比べるのがベスト」ね、なるほど。
近鉄は“競合並行路線がなく、なおかつ閑散区間を有する大阪線”で
クロスシート車の快速急行（＝無料長距離優等）を走らせているんだから
イコール日光線の6050を使用した快速系列車はアリということになるね。
…あれ、お前の持論は「快速廃止」じゃなかったっけ？ｗ
都合が悪いのは209氏なのかお前なのかって話なんだがｗｗｗ
828:名無し野電車区
10/01/09 22:05:38 UYhbV7f40
>>802
＞この距離は、阪急・小田急・西武ともに無料優等で乗りとおせる距離。
乗りとおせますが小田急・快速急行は新宿から45.4㎞の本厚木～新松田の26.4㎞間は各駅に停車です。
西武・快速急行は池袋から43.7㎞の飯能～終点・西武秩父の33.1㎞間は各駅に停車します。
＞阪急の距離単価7.5円
より安く見せたいからって捏造するなよ。71～76kmで600円だから600円÷平均の73.95km≒8.113円/km 80kmで割るなよ。
>>803>>804
なんか必死こいて長文で東武日光線は長距離利用比率が高いことを説明しているけど
肝心の旅客数が少なければ意味がないのでは？
>>803
＞また、快速の最短駅間である新鹿沼から新栃木まで移動したとしても25キロ以内の料金で
300円になるので、定期外利用者ならばその旅客収入の平均値約255円を上回る客でもある。
新栃木以北で快速の最短駅間は東武日光～下今市ですけど。
定期外旅客収入単価平均255円を超えないとまずいからわざと新鹿沼から新栃木にしたんでしょうか？
829:名無し野電車区
10/01/09 22:07:26 UYhbV7f40
>>805
＞ところが、特急停車駅の定期外利用者は東武日光80.8％・鬼怒川温泉86.8％・新藤原87.2％と破格
徹底的にパーセンテージを前面に出しているけど、肝心の旅客数が少ないんだが･･･････････。
3000人の90％と10000人の40％はどっちが多いんですかね？
＞他の特急・快速停車駅も35％～50％前後の高い水準。
りょうもう停車駅（りょうもう利用客が多い館林、足利市、太田）の方が全体的に高いんですが？
日光線平均30％より高いから価値があるとでも言いたいの？
＞先に分析した利用者の移動傾向からも、利用区間も長くなる傾向が
他の路線より高いことがわかるので、定期外収入も他路線より多いことがわかる。
比率が多くても数はたかが知れているから少なくとも伊勢崎線よりかは定期外収入が少ないんですけど。
上記はわかってて、廃止派を騙して自分に都合のいいようにもっていくために書いているんですよね。
>>794～>>805（>>800を除く）
あんた、自分の理論があっているか自信は全くないでしょ。あんた、書き込みながら
『あっているかなんてどうでもいいや。理詰めを装ってもっともらしいことを言ってれば勢いとでまかせで誤魔化せるし、
黙らせることなんて簡単だよ。このスレは快足復活派が圧倒的に多くて助けてくれるしね。』なんて思っているんでしょ。
830:名無し野電車区
10/01/09 22:09:27 UYhbV7f40
Ａ＝特急で観光客１人運ぶと得られる利益÷快速で観光客１人運ぶと得られる利益
Ｂ＝特急誘導以前の快速観光客数
Ｃ＝(特急誘導以後の特急観光客数－特急誘導以前の特急観光客)×Ａ
*（特急誘導以後の特急観光客－特急誘導以前の特急観光客）＝特急誘導以前の快速観光客が特急誘導後に特急に乗る観光客数
特急誘導をしてＢ＞Ｃなら東武は損をする
特急誘導をしてＢ＜Ｃなら東武は得をする
乞食の影響で特急誘導直後数年間、仮にＢ＞Ｃとなったとしても
普通の客にとっては今までが安かっただけで浅草～東武日光2620円は高いとは思わず
長い目で見れば特急誘導後にＢ＞Ｃになるなんてあり得ない。
もし、Ｂ＞Ｃになるようだったら東武は自らの利益のために快速をいっぱい走らせるはず。
ただ特急観光客の増加による東武グループの利益も東武は考慮するのでは。
最後に言っておくけどこれは相当シンプルな考えだから。現実はそんなに単純じゃないから。
でも基本的な考えはあっているはず。快速全廃として考えているけど。
831:名無し野電車区
10/01/09 22:11:17 UYhbV7f40
国鉄と競合をしていた。
→他の必要な投資を渋ってまで、距離単価の安い長距離運賃しか支払わない客にも支払っている運賃以上に
移住性のよい快適で速い車両を提供して、国鉄との日光バトルを制さなければならない。
→観光客の多くが格安なわりに速くて快適な快速に流れ閑散区間ということもあり
特急料金が思うように入ってこないにもかかわらず、コストをかけた快速の存在があるゆえに
また所要時間にも料金ほどの差がないがゆえにどうしても快速との差別化のために、
相当コストをかけゴウジャスな特急車両を作らなければならなかった。
→しかし、東武にも財政に限りがあり、利用頻度がかなり低く距離単価の安い長距離運賃しか支払わない快速観光客に
あまりにも過剰なサービスを提供するあまり、閑散区間でもない路線の複線化を先送りしたり
利用客が多い多くの駅の汲み取り式トイレを放置したりして、利用頻度が高く距離単価の高い
東武にとってものすごく大事な沿線利用者に対してサービスの悪化を招くのでありました。
→そして乗降客数に悪影響があったのは言うまでもありません。
（複々線化工事が落ち着いてきた頃に複線化や水洗トイレ化がすすめられました。）
832:名無し野電車区
10/01/09 22:14:36 md3lfFRQ0
>>831
今更そんな妄想を信じる奴がいるとでも？ｗ
833:209 ◆209kSi5n5bGx
10/01/09 22:14:51 RQx6bU8B0
で、君は誰の立場に立って、どんな利益を得るために反論してるんだい？
834:名無し野電車区
10/01/09 22:21:52 md3lfFRQ0
>>ID:UYhbV7f40
実際の利用者の立場から意見を主張しているつもりなのであれば
利便性が著しく低下する快速系全廃・ミクリ分断などという意見が出てくるはずがないし
東武の意向を代弁しているつもりなのであれば
>>505も指摘しているように快速系全廃などという運営上ほぼ不可能な政策を
東武が取るはず（取るべき）と考えている時点で、東武の意向など全く汲み取れていないということになる。
（どうしてそうなるのかは君自身で考えてご覧。そういえば>>505については完全スルーを決め込んでいるようだが）
そうなると、つまるところ君の主張は
「日光線系統の快速系列車の恩恵に一切与ったことのない人間が
特別料金不要優等＝贅沢という勝手な思い込みから
ありとあらゆる数値・事象を恣意的に解釈し
東武そのものや利用者の実情を全く無視して自説を強引に押し通そうとしている」
と判断せざるを得ないわけだ。
如何かな？反論があるなら、否、反論できるのであればしてみてご覧。
>>572のコピペだけど、お前もこれに当てはまりそうなので。
スルー禁止ねｗ
835:名無し野電車区
10/01/09 22:24:21 WkqZq+woO
直接的なライバルが不在（競合路線が無い）である近鉄大阪線の長距離急行（区間快速や快速急行も含む）を徹底的に無視する糞藤沢塵ことID:UYhbV7f40。
あんまり調子こいてるとアク禁になるぞ！
既に運営側もオマエの言動をマークしちょる。
836:名無し野電車区
10/01/09 22:32:46 md3lfFRQ0
つーか散々言われてるように
「Ａ社がこうしているから東武もこうすべき」ってのは
それぞれが置かれた状況を全く無視した暴論なんだよねぇ。
各社が横並びとならなければならない必然性などないんだからさ
「小田急や西武と比べて東武はこうだからこうすべき」ってのは
実は意見にもなってないってことなんだけど、分からないかなー？
ましてや「快速列車の運行が結果的に乗降客数に悪影響をもらたした（>>831）」なんてのは
な～んにも客観的証拠のないお前のド妄想じゃんｗ
で、お前は誰の立場で何のために自説に拘泥し続けてるの？
立場を明確にしろと言われ続けてるのに何故かそこはスルーなんだよねぇ？
837:名無し野電車区
10/01/09 22:54:44 YKtEiX1a0
ていうか、批判してる連中が快速を「便利」と認めちゃってるってのに廃止しろって意見自体が
おかしいんだよね。経営者がそういうことを愚痴っているというのであればまだしも快速を使っ
てる一利用者に過ぎない人間がわざわざ便利なものを廃止しろと言ってるあたり自ら首を絞め
るようなものだ。
838:名無し野電車区
10/01/09 23:22:42 yVKNLJCf0
>>831で一生懸命まとめたつもりでも昔のトイレネタをしつこく持ち込んで
無理矢理結びつける人間と言ったら藤沢の海坊主以外に誰がいるんだよｗ
携帯が大規制でアウトだからとわざわざ書き込みに来て荒らす以前に
209氏を詐欺師呼びした件もスルーして書ける神経が狂ってる。いつまで
も執拗に自説叩きつけて誰が得するわけ？自分のひん曲がった理屈をこのスレに
持ち込めば相手してくれるからか？沿線民じゃないことは必死チェッカーでも
証明済だし。
839:209 ◆209kSi5n5bGx
10/01/09 23:28:59 RQx6bU8B0
>>817
6050系があるからスペの座席をシートピッチを広げて格差をつけてる、と君は
>>712で書いただろ。その時点で間違ってるんだよ。
おスペはDRCの代替だろ。だから、>>777はDRCと比較して、おスペの座席は増えてると書いてる。
そして、6050系は6000系の車体更新でシートピッチは広がってるから座席は同等か
減ってると書いてる。
スペの座席数と6050系は関係がないし、あるとしても、6050系と格差をつけるための1100mmという
シートピッチじゃないと言う指摘だろ。
>>818
だったら、具体的な数字を出せ。おいらは単体と連結、両方の数字を出してるだろ。
そこであげた東武の単体決算の数字には、バス事業は含まれてないんだよ。
不動産とレジャー関係関係しか入ってない。バス事業は2003年に本体から切り離してる。
そんなことも調べてないのかよ。
東武だって、大規模な設備投資をしてるし、不動産の損切りで単体・連結で大赤字の年も
ある。純粋な旅客業務で判断すべきというならば、君がその数字を出して説明すれば
いいじゃない。
君は何を基準にして経営が楽じゃないか、ずっと問われていたの答えなかっただろ。だから
他社と過年度の比較を出した。いまさら東急や小田急と、とか言われても、で？ってかんじだし、
データを見れば、小田急や東急より、東武がいい年もあれば、そうじゃない年もあるし。
君の目はフシアナか？
840:名無し野電車区
10/01/09 23:42:58 l2FDUzf20
>>827
>近鉄は“競合並行路線がなく、なおかつ閑散区間を有する大阪線”
快速急行も名張⇔榊原温泉口間(２８キロ)は各駅停車
閑散と言っても１時間に６本走ってますが・・・
841:209 ◆209kSi5n5bGx
10/01/09 23:45:31 RQx6bU8B0
>>819
バカだな君は。
>そこでだ。東武の運賃が小田急や東急より２割前後高い。
逆に、東武より高い大手私鉄もあるんだが？ 近鉄なんかどうなるんだ？
京成も東武より高いぞ。JRは短距離は安いが長距離は（ｒｙ
>これらのことってみんな条件が同じならば東急や小田急より東武の鉄道事業の経営に余裕がないってことじゃないの？
逆だろ。みんな条件が違うんだよ。違う条件の中で、どうやりくりするかの問題だろ。
それは経営に余裕がある・ないとは別個の問題。東武は必要に応じて金を出すっていう主義。
やりくりできるならそれでやりくりすることを前提に動く会社だよ。
だからDRCも30年以上使うし、車体更新して200系にする。
そんなに小田急や東急と比較して余裕がないといいたいなら、君がきちんと、各社を比較した
データを示せばいいじゃない。>>820で示したつもりかもしれんが、これは反論するにも
値しない。東急だけ、しかも特定の年度だけあげても、これは反論として弱すぎる。こっちは
8社比較できるデータを3年分出して、東武に関しては5年出してるんだぜ。
>>821
なぜ、リストラや合理化をしたのか。自分で調べてちゃんと、これこれこういう理由で
リストラや合理化をした、と言わないと反論にならないよ。
842:名無し野電車区
10/01/09 23:50:57 l2FDUzf20
>>834
どんなダイヤ改正でも便利になった利用者、不便になった利用者がいることを忘れるな。
ミクリ分断となれば付近の利用者は、着席率が大幅に向上する。
また、快速通過駅利用者も、通過する快速なんてウザいだけで区間快速化は大歓迎
そして快速停車駅より、快速通過駅の方が利用者数が多いのだから、トブコ以北の快速は当然の流れだな。
843:名無し野電車区
10/01/09 23:59:22 y75Rm5Fd0
>>842
ミクリ付近は、急行の始発駅だから快速が停まらなくても座れるんですが？
そして快速通過駅が最寄の利用者も、快速を使うときは快速停車駅まで直接出るって、
何度も出てるんですが？
844:名無し野電車区
10/01/10 00:00:09 yVKNLJCf0
>>842
＞また、快速通過利用者も、通過するなんてウザイだけで区間快速化は大歓迎
この台詞どこぞの誰かさんが言ってな。
＞そして快速停車駅より、快速通過駅の方が利用者が多いのだから
新古河、柳生、藤岡、静和、新栃木以北の快速停車駅は明らかに少ないの
ですけど。第一半直の10両運用が走っていて充分過ぎるところにわざわざ
快速の苦感快速にする意味自体が無駄。
845:名無し野電車区
10/01/10 00:02:30 l2FDUzf20
URLﾘﾝｸ(www.train-media.net)
東武日光線の新栃木以北の乗客数を見ると新鹿沼以外の駅は前年比で上昇
逆に新鹿沼だけが前年比で減少
新鹿沼まで車で行ってた利用者が、最寄りの駅から区間快速に乗ったと思われます。
観光客に臨時で特別快速を出す際には、新鹿沼も通過でと言うなら、少しは納得だが、
結局、鹿沼乞食は新鹿沼から快速に乗りたいだけだろう。
846:名無し野電車区
10/01/10 00:06:13 AM7D2kPB0
>>844
杉戸高野台～栗橋は無視ですか？
快速停車は４０００人以上の駅で、どうですか？
そうなると、快速新栃木行きで、分断という最高の結末なんですが。
847:名無し野電車区
10/01/10 00:11:38 9ClxbC8s0
>>842
煽りで言ったつもりだろうけど、区快運用時間帯の南栗橋の半直急行も
接続の新栃木行も余裕で座れます。区快も時期によって座れないほど混んでる
しそのほうが遥かにウザイのですが。>>843が言うようにダラダラした鈍足列車
乗るなら快速停車駅に出たほうが遥かに利口です。おたくの発言とても沿線利用者
と思えないね。
848:名無し野電車区
10/01/10 00:18:13 9ClxbC8s0
>>844
×新栃木以北の快速停車駅は明らかに少ない
○新栃木以北の快速通過駅は明らかに少ない
>>846
日本語読めないの？快速通過駅で少ない駅を挙げたのですけど。
新栃木以北の快速停車駅以外も少ないのですよ。名古屋のおじさん。
849:209 ◆209kSi5n5bGx
10/01/10 00:22:57 d046lpz40
>>845
残念。新鹿沼は区間快速化の前、21世紀になってからずっと減少傾向。
そして新鹿沼周辺駅が増えたのは08年だけ。06→07年は、減少傾向のほぼ横ばい。
一貫して増えてるのは板荷くらいか。
とりあえず、2005年以降の新鹿沼周辺駅の乗降客数を貼っておこう。
08年 07年 06年 05年 04年
楡木 267 264 311 323 321
樅山 370 313 326 315 311
新鹿沼 3,757 3,825 3,976 4,147 4,112
北鹿沼 118 111 123 107 104
板荷 157 135 129 126 149
ま、周辺駅の増減は誤差範囲かと。
850:名無し野電車区
10/01/10 00:25:20 9ClxbC8s0
>>845>>846
偽栗橋町民騙ってこのスレで散々喧嘩売ったでしょ。今頃「鹿沼乞食」
言ってるもの。他の荒らしは誰も用いてないしな。未だ現れる荒らしに便乗
してまた嘘の塗り固めでこのスレ荒廃させる気か？栗橋町のこと何一つ証明
出来なかったくせにな。
851:名無し野電車区
10/01/10 00:38:58 5GjZGety0
>>840
URLﾘﾝｸ(ekikara.jp)
通過列車を加えれば6本/1Hあるから閑散区間ではない、などという理屈が通用するとでも思ったか？
そもそも
137.7km中28.2kmの各駅停車区間を有する近鉄大阪線快急
135.5km中94.5kmの各駅停車区間を有する東武日光行区快
両者とも「競合路線が存在せず、かつ閑散区間を抱える路線における長距離無料優等」であり
しかも優等運転区間は前者の方がはるかに長いにも関わらず
後者のみを槍玉に挙げ、前者については問題ないとするのは
その論拠が恣意的なものである何よりの証。
そしてこれははからずも君が「区間快速については問題ない」と断じたも同然
即ち「快速系“全廃”」についてはその論拠を完全に失ったということになるのだよ。
言い訳があれば聞くぞ。
852:名無し野電車区
10/01/10 00:48:42 9ClxbC8s0
846 名無し野電車区 sage 2010/01/10(日) 00:06:13 ID:AM7D2kPB0
>>844
杉戸高野台～栗橋は無視ですか？
快速停車は４０００人以上の駅で、どうですか？
そうなると、快速新栃木行きで、分断という最高の結末なんですが。
文体少し変えても「分断」を用いてるようでは誤魔化しは出来ないね。
藤沢の海坊主と同じ墓穴掘ってるだけ。自爆したきゃ勝手にどうぞ。
853:209 ◆209kSi5n5bGx
10/01/10 00:57:34 d046lpz40
>>822
この営業係数については、おいらもよくわからん。利用客数と路線距離からしたら、
鬼怒川線はもっとよくなっておかしくないし、コピペ元も出典を明らかにしてない。
それにいつの時点のものかもわからない。ただ、こういう数字も捜せば出てくるって
ことだし、君がこれまでこのスレに貼ったブログなんかよりはまだ参考になると思うけどな。
ただ、君がこの数字をおかしいと言うならば、君自身が出典を明記した上で、営業係数の
数字を示さないと、反論にはならないよ。考えればわかるだろ、じゃ、反論じゃなく、妄論だから。
>>823
それはアンカーをミスってるだけだよ。>>594>>456>>452それと>>16に引用されてるレスには、
はっきり書いてあるし、過去ログにもいっぱいあったと思うけど？
距離単価10円は安すぎるっていうから、じゃあほんとに安いのか調べるには
他社と比較するしかないじゃん。
>>824
JR西の新快速、三宮-京都間は阪急より高いんだが？ 裏ワザはあるけどね。
新快速は乗り換えなくてすむし、そして、阪急は運賃を下げてないんだが？
東武は短距離･中距離が高いというようだが、大手私鉄各社と比較すれば全区間において
平均的な運賃だよ。>>812に貼ったリンクのサイトでよく見てみろ。
それにおいらは阪急に住んでたんじゃ、ボケ。近鉄は高いから最初から比較対象に入れてないんだよ。
>>802で、そう断ってるだろ。
854:209 ◆209kSi5n5bGx
10/01/10 01:30:45 d046lpz40
>>853
×> それにおいらは阪急に住んでたんじゃ、
○→阪急沿線に住んでた
>>828
>＞阪急の距離単価7.5円
>より安く見せたいからって捏造するなよ。71～76kmで600円だから600円÷平均の
>73.95km≒8.113円/km 80kmで割るなよ。
バカだな。阪急の料金テーブルは24キロ以上60キロ未満では9キロごとに料金が増えて、
61~70キロ区間が10キロ単位になって510円だから、600円区間は71-80キロで換算するのが
妥当だろ。61~70キロ区間だと1キロ当たり7.29円でもっと安いだろ。最安区間が
7.29円になるのもわかってて、70~80キロ区間での比較だから7.5円にあえてしたんだよ。
>肝心の旅客数が少なければ意味がないのでは？
ほんとバカだな。旅客数が少なくても、長距離だから運賃収入自体が平均よりずっと高くなる、
そのうえ特急利用だと特急料金まで加算されるから、1人の旅客が収入全体に与える
インパクトが大きいんだよ。そんなこともわからないのか？
>新栃木以北で快速の最短駅間は東武日光～下今市ですけど。
そうだね。指摘ありがと。でも、快速で下今市で乗って東武日光で降りる（もしくはその逆）
というのはあまり現実的じゃないだけどな。だからその区間の存在を忘れてたよ。
快速の役目のひとつは都市間移動だけど、現地の人間の感覚で今市-日光間の移動は
都市間移動じゃないからなあ。
855:名無し野電車区
10/01/10 09:07:02 uNVyC5o6O
池沼どもは、東武沿線の利便性、快速や特急、さらには日光・鬼怒川・会津は心底どうでもよく、ただ「言葉遊び」がしたいだけでしょ。
池沼が喚こうが暴れようが決めるのは東武。池沼には何の権利も権限も権力もない。
よって、長距離無料優等列車を撲滅させることも、北関東を分社化させることも、憎き板倉を滅ぼすことも、下野新聞をあぼーんさせることも絶対に無理（笑）
856:209 ◆209kSi5n5bGx
10/01/10 11:54:12 d046lpz40
>>820
> 東急 291.9万人/日 104.9km 車両保有数1061両 103駅 鉄道設備投資額812億円
> 東武 240.4万人/日 463.3km 車両保有数2012両 203駅 鉄道設備投資額269億円
すまんが、この2社の鉄道設備投資額の812億円と269億円は、いつの数字でどこから
引っ張ってきた数字なのか、教えてくれないか？
何処をどう探してもこんな数字は出てこないんで教えてくれ。
少なくとも、東武の鉄道設備投資額は株主向けの報告では2009年3月期の単体で、500.88億だし、
2008年3月期で546.54億。連結で報告されてる運輸業のみでの設備投資額も09年3月期は365.63億、
08年3月期で491.4億と報告してる。
東急も同様には2009年3月期の設備投資額は2008年に出した計画で512億円と株主に報告してるし、
2008年3月期の実績もは638.79億。君が書いた数字は、2社が公表した資料にはどこにも
存在しないんだよ。
君は人が数字を捏造したって追及するぐらいなんだから、君は捏造してないんだろ。だったらどこから
引用してきた数字なのか、きちんと書いてくれ。おいらはアンカーミスはしても、データの出典は
明記してるだろ。
857:名無し野電車区
10/01/10 12:33:08 h0++S3U50
また現れましたか。80年代初頭の東武線ダイヤを知ってる栗橋町民もどきの
オジサン
>>842
＞どんなダイヤ改正でも便利になった利用者、不便になった利用者がいることを
忘れるな
最近久々に現れたゆういちみたく中立装うフリをして釣る算段ですか。
＞ま、快速通過駅利用者も、通過する快速なんてウザイだけで区間快速は大歓迎
相変わらずオオボラ吹きが好きだね。50代のオッサンが「ウザイ」と無理しなく
ていいよｗ
>>846
南栗橋と新栃木で分断言う以前に運用の勉強してきたら。その熟練の味とやらを
生かして。通勤車も以北をさらに分断して回せるほど余裕ないから。
858:名無し野電車区
10/01/10 12:33:26 82YttxhK0
んなわけない。東武は労組が強い。
だから社員も右にならえなので下降スパイラルジャマイカ
859:209 ◆209kSi5n5bGx
10/01/10 14:22:34 d046lpz40
>>822
> あるときは特急を走らせるのにはコストがかかるから快速を走らせたほうが儲かるとか言っておきながら
> 東武日光線が儲かっていることをアピールするために逆に特急料金は大きいんだよと褒め称える。
それは君が勝手にに誤解してた話じゃなかったっけ？相変わらず読解力ないよね。
長距離客が多いので快速利用者の一人当たりの旅客収入も高い、ということに加えて、
特急が利用されればさらに特急料金も見込まれる、という話だよ。
区間快速化で特急誘導することで、特急に乗れなかった客が区間快速に不満を抱いて
東武を使わなくなったら、言い換えれば東武を利用した観光客自体が減ってしまえば、
それこそ東武にとっての損害だろ。実際、そう受け止められるデータと分析が>>798-799だよ。
> し か し １０円前後の安い距離単価 で 閑散区間にいつまでも快速を要求することは超図々しい。
閑散区間だからこそ速達列車は速く移動できてしまうんだが？それに
> 意地でも特急に乗らずに安い距離単価＆クロス＆快速
なんどおいらは、快速にも特急にも乗ってると書いたことか。そしてクロスは論点にしてないと、
何度書いたことか。
君が書いてる
> その場合は最低でも直通で行けるのは贅沢だしトブコ以北は各駅で通勤車でどっかで分断。（今はしょうがないが。）直通なら浅草から各駅＆通勤車。
は、閑散区間と君が書いてる東武日光線の収入を、さらに減らす行為だよ。速達・直通だからこそ、
利用者は特急に乗れなかったときでも快速に乗れてよかった思わけだし、区間快速化・分断は
沿線利用者も観光客の利便性も損なう。そして、6050系以外に長距離の直通運転に適した車両が
東武にないだろ。結局は、＜君個人＞が＜気に食わない＞からってことじゃないか。
860:名無し野電車区
10/01/10 15:02:43 h0++S3U50
>>822
他人を詐欺師と呼べる筋合いないんじゃね？自分から絡み続けてスレッド
荒らしていざ反抗の弁が出なくなると他人を詐欺師扱いかい。携帯で詐欺師
言ってアク禁くらったら時間経ってからパソコンでわざわざ詐欺師呼び。どうせ
身内の誰かに借りてるかネットカフェで書いてるのだろうね。
他の住民で君や他の人が言ったとされる問題発言通報の話が上で挙がってるけど
俺からも通報しておくよ。サイバー系は通報すれば一発でアウトになるから。
詐欺師と携帯パソコンで荒らした上に過去にも問題発言が数々出てるみたいだしな。
861:209 ◆209kSi5n5bGx
10/01/10 16:27:57 d046lpz40
>>824
> 西武、小田急との比較についてだけど、もともと東武より短中距離・距離単価の安い西武や小田急のさらに安い長距離・距離単価と
> 短中距離・距離単価が高い東武の東武としては中距離から長距離にきはじめているあたりの距離と比べるのはインチキ。
いんちきしようとしてるのは君だろ。君の主張は>>594なんかで、東武日光線内から都内に出た
場合の距離単価を問題にしてる。だから距離単価10円強になる80キロまでの距離で比較し、
他社で距離単価10円強になる距離はどこかを比較して示したんだよ。
鉄道運賃は、長距離になればなるほど距離単価は下がる。だから、距離単価を問題にするなら、
その距離単価10円になった距離で比較するのが妥当だろ。君が100キロ強で比較しろ、というなら、
比較対象が近鉄とJRぐらいしかない。
それこそ君の主張に都合のいいところだけで比較しますって言ってるのと同じだろ。おいらが70キロ超の
距離で比較したのはより公平に比較するためだし。それに、東武が安いことの何が問題なんだ？
それで東武の経営は成り立ってるし、利用者も満足してる。
> 比べるならそれぞれの長距離と思われる距離の距離単価で比較すべし。適当な理由をつけて自分に都合がいいように比べて
> 東武の長距離・距離単価が他社より高いように印象づけないように。ほんとは同じような近鉄と比べるのがベスト。
関東で70キロ超の路線距離を持つのは大手私鉄は東武のほかに西武と小田急しかないし、
他地域でも阪急・南海・近鉄・名鉄・西鉄ぐらいだ。その中で比較した上で東武が不当に安いかを
検証して東武より安い鉄道会社があり、それをあげただけだ。
西武・小田急にとって70キロ超は十分長距離と思われる距離だし、小田急・西武でも距離単価
10円強になる30キロ前後は、君が言う中距離だろ。まさしく君が>>824で書いた条件で調べて
東武より安い鉄道会社がある例を挙げて、東武の運賃は全区間を通して大手私鉄の中で
平均的だと示したんだよ。近鉄を出して比べたところで、近鉄が高いのは自明。
近鉄は短・中距離だとJRより高いぐらいだ。JRよりも短距離で高く・長距離でJRより若干安い
近鉄と比べろって言うほうがおかしいだろ。
862:209 ◆209kSi5n5bGx
10/01/10 20:44:04 d046lpz40
>>828
> なんか必死こいて長文で東武日光線は長距離利用比率が高いことを説明しているけど
> 肝心の旅客数が少なければ意味がないのでは？
これは逆に言えば、旅客数が多くても肝心の利用距離が短距離の比率が高ければ
意味がないと言ってるのと同義だが？
>>829
>3000人の90％と10000人の40％はどっちが多いんですかね？
これ、意味が良くわからないんだが。日光の3000人の90％の大半は観光地だから
定期外利用でしかも特急利用であることが推測できる。つまり、売上げに特急料金が
加算される。全員じゃなくとも。それに対し、10000人の40％で特急料金が
加算されるケースはほとんどないと思うが？
人数ベースで考えたら多い少ないは2700人と4000人だけど、これは期待される
金額ベースの話だろ。定期外収入のことを問題にしてるんだから。
なんなら君の書いたこの条件で試算も出してみようか？
>比率が多くても数はたかが知れているから少なくとも伊勢崎線よりかは定期外収入が少ないんですけど。
君が>>818-821、>>824あたりで書いたロジックで行くなら、東武日光線は伊勢崎線でも
トブコ以北のみと比較するべきだと思うが？ だが、伊勢崎線のトブコ以北のみの数字は
人員表ぐらいしかデータがない。とはいえ、定期外収入の比率が東武日光・鬼怒川あたりの
末端駅で異常に高くなっている東武日光線に対して、伊勢崎線系統の末端駅は、
同様にまでは高くなってないし、乗降客数も伊勢崎を除いて高くないだろ。
君は駅単体の定期外収入を問題にしてるのか？ それとも、特定の路線全体の定期外収入を
問題にしてるのか？ 君の書いてることはごっちゃになってないか？
863:名無し野電車区
10/01/10 21:32:42 AM7D2kPB0
>>849
乗降客数が減少気味なら増発も無いでしょう。
そもそも、特急、快速、普通の３本立てだったのを、２本立てにするのに、
特急は外せないし、各駅も必要だから区間快速になった。
乗客数が増えない限り快速の復活は無いと考えるのが普通ですが。
>>851
だから近鉄大阪線は閑散区間では無いと言ってるが判らないの。
通過列車を加えれば6本/1Hあるから閑散区間ではないと言う理屈で十分。
東武で言えば、トブコ、久喜以北はラッシュ時以外6本/1H走らないから閑散区間
864:209 ◆209kSi5n5bGx
10/01/10 21:33:43 d046lpz40
>>830
> Ａ＝特急で観光客１人運ぶと得られる利益÷快速で観光客１人運ぶと得られる利益
> Ｂ＝特急誘導以前の快速観光客数
> Ｃ＝(特急誘導以後の特急観光客数－特急誘導以前の特急観光客)×Ａ
> *（特急誘導以後の特急観光客－特急誘導以前の特急観光客）＝特急誘導以前の快速観光客が特急誘導後に特急に乗る観光客数
>
> 特急誘導をしてＢ＞Ｃなら東武は損をする
> 特急誘導をしてＢ＜Ｃなら東武は得をする
この不等式、まったく意味がわからないんだけど。
なんで、Bの＜観光客数＞と、
Cの特急誘導された＜観光客数に利益の割合をかけたもの＞を比較するの？
比較するなら金額どうし、観光客数どうしで比較しないと意味がないと思うけど？
簡単な算数で例えれば、この不等式は八百屋で買った＜りんごの数＞と＜おつり＞を比較してる
ようなもの。
金額で比較するなら、特急誘導でどれだけ東武の収入が増えたか、を問題にすればいいだけだし。
特急利用者や観光客数を問題にするなら、特急利用者が以前と以後でどれだけ増えたかを
問題にすればいいだけだろ。
こんなわけのわからない不等式を示すんだったら、このA,B,Cのそれぞれの数字を君が調べて、
実際に当てはめてみてどうなるのかを、君が示さないと反論にならないよ。
865:209 ◆209kSi5n5bGx
10/01/10 21:36:45 d046lpz40
こんなわかりにくい代数で立てた不等式をつくるんじゃなく、
K1 = 特急誘導以前の快速利用者 T1 = 特急誘導以前の特急利用者
K2 = 特急誘導以後の快速利用者 T2 = 特急誘導以後の特急利用者
C1 = 特急誘導以前の特急料金収入 C2 = 特急誘導以後の特急料金収入 とおいて、
K1＋T1 ≧ K2＋T2 （特急誘導以前の快速・特急の両方の利用者の合計が、特急誘導以後の
利用者数と等しいかより多い、つまり、東武の快速・特急利用者の総数が減った）場合で、
なおかつ、
C1 ≧ C2 （特急誘導以前のほうが特急誘導以後より儲かっていた）となる場合、
東武は特急誘導をして失敗して損をした、といえると思うんだが？
不等号を逆にすれば、特急誘導に成功して東武は儲けた、ということになる。
それに特急誘導は観光客だけに限定した話じゃないと思うが？
特急誘導としての区間快速化は、
K1 ＞ K2 （特急誘導以前より快速客を減らす）にして、
T1 ＜ T2 （特急誘導以前より特急客を増やす）にするってことだろ。快速客を減らした分、
特急客にするわけなんだから。
このとき、特急誘導以前の快速客と特急客の合計が、特急誘導以後に減ってたら、
客離れを起こした、いうことを意味する。それは長期的に見て特急誘導に成功したとはいえない。
そのうえで継続的に
C1 ≦ C2 （特急誘導以前より特急料金収入を増やす）にしないと、
特急誘導をする意味がない。こういうことだろ。
866:名無し野電車区
10/01/10 21:39:09 AM7D2kPB0
乞食どもは、快速通過駅利用者の利便性、野田線、さらには東京、埼玉の定期利用者の心底どうでもよく、ただ「言葉遊び」がしたいだけでしょ。
乞食が喚こうが暴れようが決めるのは東武。乞食には何の権利も権限も権力もない。
よって、快速を復活させることも、区間快速を新大平下以南を快速運転させることも、絶対に無理（笑）
867:209 ◆209kSi5n5bGx
10/01/10 21:45:36 d046lpz40
>>863
> 乗降客数が減少気味なら増発も無いでしょう。
> そもそも、特急、快速、普通の３本立てだったのを、２本立てにするのに、
> 特急は外せないし、各駅も必要だから区間快速になった。
> 乗客数が増えない限り快速の復活は無いと考えるのが普通ですが。
人の書き込みをきちんと読んでくれ。おいらは区間快速については、トブコ以北各駅に
反対してて、新栃木以北各駅ならいいと書いてるんだ。
それになんで増発なんて言葉が出てくるんだ？ べつに区間快速は新栃木以北は各駅で
いいっていう意見も書いてるし、繁忙期の土日祝日は快速を、という意見なのに。
>>866
で、君はその意見を主張することに、いったいどんな利益があるのか明確にしてくれないか？
868:名無し野電車区
10/01/10 21:58:51 5GjZGety0
>>863
「通過列車を加えれば6本/1Hあるから閑散区間ではない」
下の数値を見てもそんな屁理屈を口にできるのかな？（いずれも2008年度数値）
青山町 2853人
伊賀上津 315人
西青山 55人
東青山 243人
榊原温泉口 1393人
君は一度「閑散区間」という言葉の定義を調べ直してから出直してきなさい。
あと、>>866のようなくだらない見飽きた煽りにもならない煽りを投下する前に
まず君自身がどのような立場で何のために何を主張したいのか、それを明確にするべきだよ。
869:名無し野電車区
10/01/10 22:08:37 5GjZGety0
もう一つ。
>>866
＞決めるのは東武。快速復活論者には何の権利も権限も権力もない。
その通り。
いくら快速全廃論を叫ぼうと決めるのは東武。
快速全廃論者、つまり君もまた何の権利も権限も権力も
ましてやそのように快速復活論者を罵倒できる権限など一切ないのだよ。
870:名無し野電車区
10/01/10 22:41:14 AM7D2kPB0
快速が復活するか、廃止になるか、次のダイヤ改正が楽しみだな。
それまで、たまに遊びに来るから忘れるなよ。
>>867
だから、繁忙期の土日祝日は快速を、と言う意見は増発じゃないの？
それとも、快速通過駅は１時間に１本もいらないと言う主張なの？
>>868
この区間は運賃のみで快速運転する列車はあるの？
871:209 ◆209kSi5n5bGx
10/01/10 22:50:45 d046lpz40
>>870
結局、まともに反論できないことを悟ったから逃げるんだ。
相変わらずだな。
872:名無し野電車区
10/01/10 23:01:20 5GjZGety0
>>870
今取り上げていることは伊賀上津・西青山・東青山を含む区間が閑散区間か否かということだ。
君の「閑散区間ではない」との主張に対し、俺は具体的数値を挙げて反論した。
それについてどう思うのか、どう持論を主張するつもりなのかと聞いている。
運賃のみで快速運転云々はこの際関係なかろう。話を逸らそうとしても無駄だ。
仮に「伊賀上津・西青山・東青山を含む区間は各駅停車だから（大阪線快急は）問題ない」とするなら
同区間が閑散区間でないとした以前の君の主張とは矛盾することになるし
何より>>851で指摘したように、君の持論である所の「快速系全廃・ﾐｸﾘ分断」については
完全にその論拠を失ったということになるのだよ。
何か言い訳があるなら今のうちに聞いておいてやるぞ。
873:209 ◆209kSi5n5bGx
10/01/10 23:45:48 d046lpz40
いちおう、
> だから、繁忙期の土日祝日は快速を、と言う意見は増発じゃないの？
> それとも、快速通過駅は１時間に１本もいらないと言う主張なの？
にも答えておく。おいらはずっと、繁忙期の土日祝日の混む時間だけ、区間快速を快速にもどして、
という意見を書いてきた。
快速通過駅をどうするか。その区間快速を快速に戻す日のその時間だけ、区間快速化前のように
各駅停車を走らせればいい。ダイヤそのものはパターンダイヤを区間快速化前に戻すだけだし、
この車両のやりくりはワンマン車でもいいと思う。で、南栗橋・栃木-東武日光・新藤原あたりの
各駅でその他の種別の列車に接続する。
べつに浅草からの列車を増やすのではなく、昔のように閑散区間限定の各駅停車を走らせて、
区間快速を快速に戻すだけでいいじゃない。もともと各駅停車の利用者は通勤・通学需要だから
土日祝日は多くないし。増発といえば増発だろうけど、君の言う増発は「快速を増発」だろ。
区間快速を快速に戻したら、昔のように各駅停車を設定して対応するだけすむし、そのほうが
東武の負担も重くない。おいらは区間快速を快速に戻して、とずっと書いてたんだから
君の>>818の表現を借りれば
「これくらい書かなくてもわかるだろ」
874:209 ◆209kSi5n5bGx
10/01/11 00:44:11 +rfOJb5R0
>>831
> →観光客の多くが格安なわりに速くて快適な快速に流れ閑散区間ということもあり
> 特急料金が思うように入ってこないにもかかわらず、コストをかけた快速の存在があるゆえに
> また所要時間にも料金ほどの差がないがゆえにどうしても快速との差別化のために、
> 相当コストをかけゴウジャスな特急車両を作らなければならなかった。
これは完全に間違い。特に＜特急料金が思うように入ってこない＞については、,特急・
急行収入は区間快速化を始める以前に特急誘導の施策を始めた前のころのほうが多かった。
特急・急行料金収入（百万円）
2000年3月期 6,148 2005年3月期 5,407
2001年3月期 6,115 2006年3月期 5,366
2002年3月期 6,002 2007年3月期 5,865
2003年3月期 5,685 2008年3月期 5,799
2004年3月期 5,454 2009年3月期 5,582
このデータを見るとき、2002年11月の特急値下げキャンペーンと2003年3月18日に特急料金が
平日割も含めて値下げされたことも踏まえる必要がある。つまり、2002年11月・2003年3月の
特急料金値下げと、2006年3月の区間快速化の2回にわたって、特急誘導がなされてるんだよ。
データを見ると、2003年の特急料金値下げ後の2004年は前年の特急料金収入を割り込んでる。
この落ち込みは値下げを始めた影響が出る2003年からだ。そして区間快速化後の2007年は
特急料金収入は回復したが、特急料金値下げで特急誘導する前の2002年3月の水準には届いてない。
むしろ、2007年以降の落ち込みは>>798-799で指摘した、特急に乗れなくて区間快速で不満を持ち、
東武そのものを利用しなくなった利用者がいるようだ、という分析も裏付けるもの。
で、＜相当コストをかけゴウジャスな特急車両を作らなければならなかった＞って、
君は、おスペが代替したDRCが何の略かわかってないの？ ＜デラックス＞ロマンスカーだよ。
＜デラックス＞なロマンスカーを超える新しい特急がゴージャスじゃなかったら、当時、
東武では特急を名乗れなかったんだよ。快速とは関係がないのはあきらかだろ。
875:名無し野電車区
10/01/11 04:55:40 u4vzuW3PO
×たまに遊びに来るから忘れるなよ
○たまに荒らしに来るから忘れるなよ
もう次スレを立てないほうがいいな。
最近思うんだが、相手をする者がいるから、こういう馬鹿どもが付け上がるんだよ。
最初から議論すらする気もないし、こいつらの目的はただの『言葉遊び』。
876:名無し野電車区
10/01/11 09:44:23 MMNaDpDx0
>>874
次の１編成あたり」の値段が楽しみだね。
新鹿沼みたいにここ１０年利用客が減ってたら特急料金収入が下がるのでは。
あとなぜ特急料金が違う２００２年度以前と比較するの？
いずれにせよ２０９の理論があってれば快速は復活するんだろ？
間違ってれば現状維持もしくは減便だな
877:名無し野電車区
10/01/11 10:09:33 rrwWRjrU0
>>875
激しく同意。
藤沢の餓鬼を長期間相手したことで1度逃亡した栗橋町民を騙り続けた
駿府人がまた現れたのでは益々悪化させるだけ。>>866のように物まね
し出す有様だし爺はしつこい・クドイの悪のオンパレード。藤沢の餓鬼
が未だ荒らしてるから俺もとなって爺が再度現れた。
隔離目的で立てても結局は無駄骨でいくらまともに話したって返って来る
言葉にまともな内容は皆無でしょ。もう見方を変えて完全排除でここの
次スレを立てずスルーが一番。これ以上続けたらもっと酷くなるだけ。
今日の>>876の藤沢の餓鬼へのレスもスルーを強く推奨する。
878:名無し野電車区
10/01/11 11:43:50 u4vzuW3PO
>>877
何というか、奴らにとっちゃ、このスレは餌がた～くさん撒いてある「ご馳走」なんだよね。
特に209氏の投稿は格好の餌食となっている。いくら奴らの矛盾点（＝自称沿線住人を演じてるもんだからボロボロｗ）を突いたところで、奴らにとっては痛くも痒くもない。何故なら、
議論する気が全くないから。餌があればそれでいい。
まずは奴らに与える餌を無くさないと。
879:名無し野電車区
10/01/11 12:06:58 rrwWRjrU0
>>878
本来なら無視するべき内容に相手してしまってるからね。荒らしにとっては
相手してくる人間は全員「ご馳走」であること。特に209氏はまともに返してくる
から格好の餌食ってわけだ。勿論俺も含めて他の人達も相手にしたのは大き
な間違い。駿府人一味、藤沢の餓鬼。荒らしの共通項が自称沿線住人演じて荒らし
たこと。そこに便乗犯で消えた新幹線野郎が荒らしに加わってた。
本当与える餌を完全に無くさないとダメだね。
このスレを無くしても荒らしはどこにでも現れる。何でも屋じゃないのだから
無駄な相手にいつまでも構う必要なし。仮に熱海塵のように荒れるスレ立てて
も相手しないのが一番。
880:名無し野電車区
10/01/11 12:14:50 rewdJW3q0
>>876
スペが登場した当時の時代背景等を鑑みれば
何故デラを超えるハイレベルの特急車が求められたのか理解できない方がおかしい。
理解できない要因の一つに君の実年齢が幼いということ
即ちバブル期経済というものを実体験として知らないということがあるのではないかと想像するが。
対して、現状の経済状況の悪化や特急列車というものの存在価値の変化を踏まえれば
次期特急車がデラ～スペのコンセプトから変化が生じるとしても
ゴージャス指向からカジュアル指向へ切り替わったとしても不思議ではないし
またそれは時代背景の差異という要素からくるものであるに過ぎない。
そもそも、全席指定でシートピッチの広い回転リクライニングシート仕様の車両と
全自由席で決してシートピッチに余裕があるわけでもない固定ボックスシート仕様の車両では
E653とE531のボックスシートを比較対象として持ち出すまでもなく、その快適性には天と地ほどの差があるので
後者が快適過ぎるから前者の乗車率が伸び悩むのではないかという説は完全なる杞憂・妄想に過ぎないのだよ。
それらが理解できれば、スペの豪華仕様と快速の存在を強引にリンクさせることや
仮に次期特急車がスペのレベルと同等かそれ以下であったとして「>>874はデタラメだった」と触れ回る（であろう）ことが
どれほど滑稽なことかということも理解できるはずだ。
>>877-878
所詮は隔離スレ。
ここは日光線本スレや車両スレに影響を及ぼさないための防波堤なのだと考えれば何ということもない。
881:209 ◆209kSi5n5bGx
10/01/11 12:47:47 +rfOJb5R0
>>876
特急料金が改定されても、東武として重要なのは＜特急料金収入の合計＞だろ。
特急料金が改定されようと特急を利用してもらった結果である、特急料金収入の合計を
10年で比較することは問題がないだろ。問題があるのは、君のオツムだ。
特急料金を変えるのは、特急をもっと使ってもらう、つまり特急誘導のためなんだから。
新鹿沼の利用客は減ってても、東武全体の利用客は10年間でいったん減って、
10年前の水準に戻ってる。傾向を見ると定期外利用者が増え、定期利用者が減ってる。
その中で特急利用者は10年間、とくに特急誘導を始める2004年以降増え続けてるんだよ。
>>865で示した、
T1 ＜ T2 （特急誘導以前より特急客を増やす）には成功してても、
C1 ≦ C2 （特急誘導以前より特急料金収入を増やす）には失敗してる。
君は特急誘導で特急料金収入が増えるから東武はもっと儲けられると主張してることになるが、
現実は特急誘導をする前のほうが儲かってたし、快速を減便して07年で一端は特急収入を
回復することができたように見えても、それ以降、落ち込んでる。つまり客離れを起こしてる。
トータルで見た場合、東武は特急誘導で特急客を増やすと言う手段には成功してても、
特急誘導の目的である特急収入全体を増やすことに失敗してる、笑えない状況なんだよ。
882:209 ◆209kSi5n5bGx
10/01/11 12:55:38 +rfOJb5R0
そしてこれが実際の旅客人員データ10年分だ。間違ってるのは全部君のほうだから。
東武旅客人員データ
（単位：千人） 定期外 定期 合計 特急・急行
2000年3月期 274,540 603,789 878,329 5,400
2001年3月期 278,245 598,550 876,795 5,372
2002年3月期 283,882 587,245 871,127 5,363
2003年3月期 286,056 572,515 858,571 5,238
2004年3月期 291,930 568,431 860,361 5,940
2005年3月期 289,834 564,644 854,478 6,043
2006年3月期 291,464 559,060 850,524 6,004
2007年3月期 295,288 560,407 855,695 6,707
2008年3月期 307,000 570,099 877,099 6,600
2009年3月期 306,650 571,033 877,683 6,398
で、>>856で聞いた、>>820で君が書いた東武と東急の鉄道設備投資額812億円と269億円は、
いつの数字でどこから引っ張ってきた数字なのか、教えてくれないか？ 捏造なのか？
>>875>>877-879
>>880が書いてるとおり、ここは隔離スレで他スレの健全性を保つための緩衝地帯だから、
荒らしにマジレスして反応を楽しむぐらいでいいんだよ。マジレス部分には、
本スレの住民にも有益な情報があるわけだし。
で、あまりにも目に余る荒らしや表現が出てきたときに、アク禁依頼に持ち込めばいい。
こんど満州事変の書き込みみたいなのがあれば容赦なくね。それまではオモチャにすればいい。
883:名無し野電車区
10/01/11 15:53:40 FVu9DKiD0
近鉄大阪線の青山付近は確かに秘境みたいな雰囲気を醸し出している。
しかし、腐っても大阪と名古屋（一部は伊勢）を結ぶ大動脈である。
東武日光線は北へ行けば行くほどローカル色が濃くなる。人もいなくなる。
この差は大きい。
ま、大阪線の急行も大和八木以東は各駅停車にして、伊勢中川以遠の乗り入れを止めても問題のないレベルと言えそうだがね。
884:209 ◆209kSi5n5bGx
10/01/11 16:41:21 +rfOJb5R0
>>880
彼はつい最近まで、スペーシア以外の200・250系、300・350系あたりが特急を名乗れず、
有料の「急行」だったことも知らないし、理解できないんでしょ。おスペはバブル絶頂の時期の
産物だし、それが今は反面で足かせになってる。これは館長さんも指摘してなかったっけ？
>>883
このネタはおいらの管轄じゃないが、問題にしてるのは「閑散区間か否か」だ。
あんたのレスは、大阪と名古屋を結ぶ路線あっても、伊賀上津・西青山・東青山を含む区間が
「秘境みたい」であり閑散区間だと認めてることになる。
>>870は、「閑散区間に無料優等はいらない」という意見に対しての反論だから、
あんたが閑散区間であると補強するのは、藤沢在住君の意見を補強しているようで
実は、真っ向から否定する意見なんだよ。
野田線利用者の藤沢在住君は「閑散区間に無料優等はいらない」という立場なんだから、
大阪と名古屋を結ぶ大動脈であっても彼のロジックだと、そこが閑散区間である以上、
無料優等はいらないっていうことになるだろ。そこで彼は通過列車を含めれば
1時間に6本走ってるから閑散区間ではないとごまかしてる。
閑散区間かどうかは通過列車も含めた列車の本数ではなく、乗降者数で判断するのが
ふつうだろ。>>868の指摘はそういうことだ。それをねじまげてるのが>>840=AM7D2kPB0 だ。
885:名無し野電車区
10/01/11 20:50:15 n1ZJUGSV0
>>870
> この区間は運賃のみで快速運転する列車はあるの？
きみがもともと書いてたのは、区間快速・快速の新栃木分断で、新栃木以北の閑散区間に
無料優等はいらない、という主張だ。
それに対して近鉄のこの区間の存在が反論としてあげられ、きみはこの区間を通過列車も含めて
毎時6本あるから閑散区間ではない、と主張し、実際の乗降者数が出されて反論された。
「閑散区間に無料優等はいらない」という主張に対して、きみの
「運賃のみで快速運転する列車はあるの？」かどうかという問いは、なぜ反論になるんだ？
きみが書いたことは、その区間に至るまで快速運転していた列車が各駅停車で走ることも否定し、
その区間に至る前で分断しろ、という主張だろ。
886:名無し野電車区
10/01/11 22:16:16 MMNaDpDx0
>>884
カヌちゃんの言ってる事が正しいことにしてあげるから。
要するにカヌちゃん達乞○が主張していることは
今、東武がやっている区快化は○食の怒りを買って
区快化以前より日光方面の利益を減らして東武自身の首を
絞めているだけだから快速を今よりいっぱい走らせろってことだよね。
それが正しいかどうかは次のダイヤ改正でわかるから
カヌちゃんはそれまで乞○仲間の>>875とかの忠告どおり
あまりむきにならずに書き込むのを控えたらどうですか？
887:209 ◆209kSi5n5bGx
10/01/11 23:00:25 +rfOJb5R0
>>886
> 区快化以前より日光方面の利益を減らして東武自身の首を
> 絞めているだけだから快速を今よりいっぱい走らせろってことだよね。
> それが正しいかどうかは次のダイヤ改正でわかるから
バカか君は。おいらは特急誘導以前より特急料金収入が減って区間快速化である程度
回復したが、その後が減少傾向だとと書いた。>>874であげたデータもそうなってる。
「区快化以前より利益を減らした」なんて書いてないだろ。
それになぜ、なぜ次のダイヤ改正で結果が出ると限定するんだ？ 東武がこのまま、
客離れを起こしているのに手を打たないという可能性だってある。結局は、君が
こっちの書いたことが間違っていたってことにしたいだけなんだろ。これは逆に
次のダイヤ改正で、快速系統の新栃木分断・快速全廃にならなければ君が書いてたことが
正しくないと言ってるのと同じだぜ。そのどちらでもない、現状維持の可能性もあるのに。
快速を戻すか、ニーズがあるのに廃止するかどうかは、それが正しいかどうかに関係なく
東武が決めることだ。
それにむきになってるんじゃなくて、君の反応が面白くて相手をしてるんだよ。君はこのスレの
オモチャなんだから。むしろ、むきになってるのは君のほうだろ。規制解除になって>>817-831
あたりでやった君の連投のほうがよっぽど。君は中身のない長文を書き連ねて、おいらの分析に
まともな反論が一つもできてないじゃないか。
で、>>820で君が書いた設備投資額の出典は教えてくれないか。やっぱり君の捏造なのか？
888:名無し野電車区
10/01/12 11:07:43 qzgiEEuI0
>>880
ここで荒らしてるのは藤沢の糞餓鬼だけでなく駿府人もいることを
お忘れなく。>>4の駿府人スレ見直してみな。東武系スレ荒らしは控えめで
も無関係な地域で沿線民成り済ましで駿府人は名前変えて荒らしてるぜ。
889:名無し野電車区
10/01/12 12:45:39 qzgiEEuI0
>>882
あなた人が良すぎ。別スレで書いたから多くは語らないけど、
この基地害の目的は>>886に書いてる。実社会で誰からも相手に
されないことの鬱憤晴らしが目的だとわかるだろ。その証拠に質問
求めても何一つ返ってこない。こいつは人間として負け組・劣等性
・基地害。実社会で堂々と自分の意見言えないからここで「乞食」
と言って自分は正しいと相手を見下したいだけなのだよ。間違えだらけだと
わかっていてもな。昔荒らした偽栗橋町民キャラで名古屋の爺がまた荒らし
出した件は別スレに触れたので省略。
890:名無し野電車区
10/01/12 13:16:47 co3RR1ur0
>>887
>>799によると東武は特急誘導をして儲かってんだろ？乞食達が減っただけだろ？
東武は乞食達の不満なんか無視して今度のダイヤ改正ではさらに特急誘導をすすめて儲けるべき。
2006年のダイヤ改正で乞食達に対して最大限配慮をしているのに
文句を言って特急を素直に乗らない乞食共はどうでもよいでしょう。
891:209 ◆209kSi5n5bGx
10/01/12 13:41:26 bUS4ibuY0
>>890
ほんと君はバカだな。>>870でたまに荒らしに来ると書いて、毎日荒らしにきてるんだもん。
それに、>>798-799では区間快速化で一時的に特急収入が回復したが
（02年以前の特急誘導以前には届いていない）、08-09年と特急収入（>>874）も
特急利用者（>>882）も、前年比で減少してる。
減った特急利用客が乞食だけだとしても、肝心の特急料金収入が区間快速化の
翌々年以降が減少してる。これで特急誘導をすすめて儲けられたといえるのか？
つまり、君が言う乞食以外の利用者も減ってると読み取れると書いてるんだよ。
どこが「東武は特急誘導をして儲かって」「さらに特急誘導をすすめて儲けるべき」
という意見の根拠になるんだ？
892:名無し野電車区
10/01/12 13:51:52 co3RR1ur0
大坂上本町～宇治山田･快速急行（直通･朝晩のみ･閑散区間あり）
運賃1750円 距離137.2km 停車駅20 停車駅平均距離6.86km
浅草～東武日光･区間快速（直通･閑散区間半分以上あり）
運賃1320円 距離135.5km 停車駅28 停車駅平均距離4.839km
浅草～東武日光･快速（直通･朝下り4本朝上り2本のみ･閑散区間半分以上あり）
運賃1320円 距離135.5km 停車駅10（朝上りは20） 停車駅平均距離13.55km（6.775km）
浅草～赤城･特急りょうもう（直通･閑散区間あり）
運賃＋特急料金2160円 距離115.0km 停車駅9～12 停車駅平均距離9.583～12.777km
*近鉄は携帯で簡単に調べたから間違っているかも。私は関西は詳しくはありません。
近鉄は運賃が東武よりも約25％も高いのだから近鉄と比べるときは東武･区間快速の停車駅は25％減らして21駅に修正すべき。
こうしてみると東武･区間快速は問題ないレベルですね。
これを見ると東武下り快速は停まらなすぎですね。しかも東武･有料特急りょうもうよりも停まらないですね。
サービス過剰ですから早急に廃止すべきですね。
もし東武の事情で一部の快速を残さなければいけないならば快速は新大平下以北は各駅に停車すべきです。
893:209 ◆209kSi5n5bGx
10/01/12 14:17:41 bUS4ibuY0
>>892
ほんと君はバカだな。近鉄を基準に考えた時点で、近鉄利用者は東武を基準にもっと
停車駅を減らせ、という立論も出来るだろ。君がいう近鉄を基準にしたとして、
区間快速の停車駅を25％減らして21駅に修正しろ、というのは、駅数と利用者数から考えて、
トブコ以北-新大平下以南を快速運転の上、数駅停車駅を増やすのが合理的。
それはおいらや快速復活派がずっと言ってる、区間快速の各駅停車は新栃木以北で、
という意見（>>873）と同じだろ。そうなると君が最後の段落で書いた
「快速は新大平下以北は各駅に停車すべき」と全く同じ意味になる。 墓穴を掘ってるじゃないか。
それに東武日光線の快速・区間快速は東武日光行きだけじゃなく、鬼怒川方面もあるし、
そっちのほうが距離も長ければ停車駅も多い。特急と比較するならおスペの本数が多い
鬼怒川行きも比較するべきじゃないか？
そして「東武下り快速は停まらなすぎ」「サービス過剰ですから早急に廃止すべき」という
ロジックは野田線は各駅停車でサービス過少だからもっと増やせ、といってることと同じ。
論理的におかしいと何度も指摘されてるんだが？
それにこういう比較は、区間快速最強スレその2のころにすでに何度も貼られてたものだし、
半年以上前に逆戻りかよ。つか、当時こういうデータを貼ってたのも携帯からの書き込みだから、
君が貼ってたのか？
894:名無し野電車区
10/01/12 14:45:14 co3RR1ur0
宿～藤沢･快速急行（直通･ＪＲ湘南新宿ラインともろに競合･将来相鉄ＪＲ東急連絡線に客をごっそりもっていかれる可能性あり）
運賃570円 距離55.4km 停車駅9 停車駅平均距離6.155km
新宿～小田原･快速急行（直通･ＪＲと競合）
運賃850円 距離82.5km 停車駅15 停車駅平均距離5.5km
京成上野～成田空港･快特（直通･ＪＲともろに競合）
運賃1000円 距離69.3km 停車駅12 停車駅平均距離5.775km
西武新宿～本川越･快速急行（直通･いちおう東武と競合･東武より遠回り、所要時間，本数ともに東武にはかなわない。）
運賃480円 距離47.5km 停車駅7 停車駅平均距離6.785km
池袋～西武秩父･快速急行（土休日上下計7本のみ直通･閑散区間あり）
運賃750円 距離76.8km 停車駅16駅 停車駅平均距離4.8km
池袋～小川町･快速急行（直通･夕方夜上りＴＪライナー送り込み，土休日朝下り2本のみ）
運賃780円 距離64.1km 停車駅10 停車駅平均距離6.41km
渋谷～横浜･特急（直通･無料優等･もろにＪＲ湘南新宿ラインと競合）
運賃260円 距離24.2km 停車駅5 停車駅平均距離4.84km
新宿～京王八王子･特急（直通･無料優等･もろにＪＲと競合）
運賃350円 距離37.9km 停車駅6 停車駅平均距離6.316km
秋葉原～つくば･快速（直通）
運賃1150円 距離58.3km 停車駅8 停車駅平均距離7.287km
品川～三崎口･快特（直通･ＪＲと競合）
運賃900円 距離65.7km 停車駅15 停車駅平均距離4.38km