09/12/25 12:42:59 CrIKwzch0
>>504
どこが本質的じゃなくてごまかしてるの？ 「乗降客に応じて列車の本数が違う。」
あたりまえのことじゃん。ごまかしてるのは君のほうだと思うけど？ 本質的な方向が
何か、具体的に示してくれないか。
>>503
若干スレ違いだけど、それについてもデータを分析してある。快速廃止っていう人たちが、
伊勢崎線も引き合いに出すから、比較する意味で分析したのよ。
ごく大雑把に分析結果だけを書けば、桐生線・小泉線は地域内輸送がメインの地域。
データを分析してもこの路線は乗降客の利用が地域内でだいたい完結してることがわかる。
佐野線もね。
乗降客数も、東武日光線の快速停車駅以外の駅より各駅ともに多いし、
優等列車停車駅以外の駅の乗降客数の平均値も大きい。盲腸駅になってる
西小泉でも1200人以上の乗降客がある。新桐生・新伊勢崎・木崎あたりは2000人以上、
東小泉あたりでも1500人前後、末端の葛生で1300人前後、赤城でも1000人前後の
乗降客がいる。これは東武宇都宮線の各駅よりちょっと少ないぐらいだよ。
館林以北ワンマンスレでちょっと前に似たような話題が出ておいらもレスしてたけど
外から見る以上にあそこらへんは乗降客がいる。あそこらへんの人口密度は実は
北関東の県庁所在地なみに高いし、人口も多い。
つまり、需要自体は少ないけれどペイするだけのちゃんと需要がある地域なので、
廃線したり３セク化は難しい。ペイするなら、同一会社で運営してたほうが調整も
しやすいし、顧客サービスにもつながる。廃線にするなら仙石河岸線と一緒にしてたかと。