10/02/12 20:10:14 Iqvz/cbO0
>>669
＞元々貨物線だったんだよ。
＞だから閉塞区間も長めにとる必要がある
理由になってない。閉塞区間の長さは列車長とは関係ないし（列車長より短縮できる）、列車選別装置の原理で列車毎の閉塞長も制御できるはず。
ただでさえ高機能なATS-Pを持つ線区なのに。
＞諦めるという公式報道が出たのか？
中期計画に掲載がない。
URLﾘﾝｸ(www.jreast.co.jp)
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＞① 東京圏直通ネットワーク拡充に向けた取組みを強化する
＞・ 2013年度の開業に向けて「東北縦貫線」を整備し、宇都宮・高崎・常磐線の東京駅乗り入れを実現します。
＞・ 都市鉄道等利便増進事業に基づく「相鉄・ＪＲ直通線」の整備（2014年度末完成予定）にあわせ、相模鉄道との相互直通運転を開始します。
＞地下や高架にしたら工費や周囲への影響は低減できるのか？
そういう検討事項を考慮して複数の経路や工法、費用を提示するのが事業者としての責任だろ。
いまどき国や自治体の主管事業だって複数案を示す。
高架も地平も支障物があるから無理。地上での短絡線以外ノープラン。
そんな態度だから地元から不誠実と言われて反対運動が起きる。
JR東日本ってどこまでも独善的だな。
＞工期が延びて、コストや周辺への影響が増えたら誰が得をするんだ？
川崎の自由通路の完成を自社の利潤追求のためだけに5年以上も遅らせる会社が良く言えたことだね。
URLﾘﾝｸ(sankei.jp.msn.com)
平成２１年度から約２年かけて設計を行い、２４年度に着工、２８年度以降の完成を目指す。
総工費は２００億～３００億円を見込んでおり、そのうち市が５～６割、ＪＲ東日本が残りを負担する。
当初は２３年度の完成予定だったが、４、５階部分の新設といった計画の拡大によってずれ込んだ。