10/04/29 00:02:16 bi5csBT30
続き。
>>433
確かに関西と一概に比較はできないかもしれない。ただ、スキマ戦略という意味では共通する、参考になるところも多々ある。
というか、最近の関西私鉄の戦略はスキマ産業以外の何物でもない。
関西は住み分けにはなってるかもしれないけど、関東のように拮抗していない。
大阪圏の都市間輸送は完全にＪＲ西が制圧しているでしょ。
並行私鉄のダイヤの変遷を見れば一目瞭然。どこも特急が急行化している。
私鉄は都市間を諦めて中間地域の需要喚起、すなわちまさにスキマ産業に走っている。
ただ、ＪＲ西だって新駅作ったり快速もスジ立てたり（福知山線事故前だけど）、中間地域にも攻め込んでいる。
私鉄がスキマ産業に走れば、ＪＲ西はそのスキマを埋めようと攻めてくる。決して安泰なスキマではない。そこは関東とやはり違うところかも。
運賃も、昼間なら、特割回数券があるし、それ使えば、実質運賃の差は無い。ラッシュ時は使えないけどね。
でも、ラッシュ時も並行私鉄は都市間速達種別はもう設定していない。ニーズが一定数あれば、残っているはず。
かろうじて、京阪の快速特急くらい。ただ、あれは夕ラッシュでスピードダウンする分を停車駅削って淀屋橋～出町柳間の所要時間を昼間と同じにするためという意味が強い。
特急形の８０００系は固定運用だから。所要時間が下手に増えると、折返し時分確保や運用数の面で支障が出る。
ダイヤも、阪神間は新快速、快速で毎時８本の先着本数がしっかりある。快速は新快速よりは見劣りするが、実は阪急、阪神の特急よりも速いし、十分有効列車になっている。
神戸以西は確かに１５分間隔だが、並行する山陽電鉄はさらに死んでいて悲惨。