10/04/18 07:31:29 pog4NUs20
考えてみれば、士快特の蒲田通過は、別の意味もあるな。
蒲田駅空港線ホーム部の停留時間の短縮という物理的な意味。
今回の上り線高架化で確かに空港線のキャパは上がるけど、その分増発かけるわけだし、糀谷（の先）まで単線並列になるから（蒲田～糀谷の駅間で２線ともそれぞれ交換設備つけるんだろうけど）、ダイヤ構成上の条件が厳しいのは確か。
遅延や乱れ時の回復力、余裕時分もある程度確保しないとまずいし。
スイッチバックとなる横浜方面からの列車（士急行）は強制的に停車となるから、逆に品川からの直通列車は蒲田通過として線路を塞ぐ時間をできるだけ短くする意義はあると思う。
351:名無し野電車区
10/04/18 08:30:33 TLIxrIby0
>>348
そういう「切り換え工事」の場合、
切り換えが悪天候などで実施できなかった場合に備えて、
ダイヤを二通り用意しておくんだよ。これをリスクダイヤなどと呼んでいる。
ただ、リスクダイヤを発動するにも、その判断を下さなければならない「限界時刻」がある。
その限界時刻をいつにするか、で、ダイヤを作る側と、工事をする側で
事前に激しい議論が行われる。
また、「限界時刻をいつにするかを決める」のをいつまでに決めるか、
という議論も…ダイヤを作成するには長い時間が必要だからね。
今度の切り換えでどうするのかは、すでに方針は定まっているだろうけど。
ネットの時刻表のデータをどうしているのか、までは知らないが、
たぶん上記の「限界時刻」の検討に含まれているんじゃないか？
352:名無し野電車区
10/04/18 09:00:12 HpYNtre9O
>>348
ダイ改は独立して行うなんてないぞ。
独立して行うなら向こうさんはもう発表してるはず、ライナーの関係で。
それができないのは、どうも京急側の事情らしい。
68 ：名無し野電車区：2010/04/16(金) 19:05:32 ID:FZE35mrqO
ダイヤ改正の発表がのび太理由は穴向こうの事情っぽい。
88 ：名無し野電車区：2010/04/17(土) 07:39:59 ID:IMKxAK1N0
>>68
ダイヤに重大な欠陥があったとか？
100 ：名無し野電車区：2010/04/17(土) 17:46:11 ID:VckRAzQz0
>>97
なんでも、正面衝突するスジを引いてたとか引いてないとか・・・・・・・・
353:名無し野電車区
10/04/18 10:20:51 l7MxwDpWO
まさかそれを発表直前に気がついてダイヤの発表先延ばしした？
本来はファミリーフェスタの案内と同時にだす筈だったとか？
354:名無し野電車区
10/04/18 13:19:43 hbxM9i19P
士急行停車駅は
羽田空港～蒲田、川崎、鶴見、生麦、神奈川新町、仲木戸、横浜、
日ノ出町、井土ヶ谷、上大岡、杉田、能見台、金沢文庫、金沢八景…
だと俺は思う
355:名無し野電車区
10/04/18 13:52:04 F5lOs0WeO
蒲田の空港線列車の品川から空港行き、品川方面行き、川崎から空港行き、川崎方面行きはそれぞれ何階のホームに発着するのですか？
356:名無し野電車区
10/04/18 14:55:40 4DP43Qo70
こりゃ切り替え後の1週間はみんな混乱しそうだわｗｗ
357:名無し野電車区
10/04/18 15:10:31 eCotn+Jd0
というかダイヤ修正のお知らせはまだかなぁ
358:名無し野電車区
10/04/18 18:07:04 XM36xx9j0
上下線で線路が別になるんだよね。
ダイヤを手直ししないと駄目だろ？
359:名無し野電車区
10/04/18 22:19:12 rUCltHq40
>上下線で線路が別になるんだよね。
今も上下別じゃね？
360:名無し野電車区
10/04/18 23:40:43 /oqLJDNu0
しかし２キロ近い単線並列だとダイヤが乱れた時収集がつかなくなりそう。
地上線は交換設備を設けれるが高架線は無理だろうし
どうするんだろう？
361:名無し野電車区
10/04/18 23:51:07 4DP43Qo70
切り替え後は蒲田の逆出発ができなくなるのか。
逝っとけの時の大鳥居糀谷間の踏切を想像したら吹いたｗ
362:名無し野電車区
10/04/19 00:01:07 mnwwJbVZO
>>359
空港線は蒲田で上下同じ線路だろ。
これが別々になると横浜方面からの電車は空港線の上り線を逆走して羽田へ向かわなきゃならない。
また羽田から横浜方面への電車は空港線下り線を逆走して蒲田へ向かわなけりゃ運行できない。
とりあえず蒲田で上下線とも待避可能になるから空港快特は川崎方面の普通と接続したりできる。
だから本線快特も空港快特も蒲田を通過することはないだろう。
363:名無し野電車区
10/04/19 00:28:39 mHnjnEgeO
蒲田が完成したらこんなダイヤになるのか
品川発浦賀行き普通
品川 始発
鮫洲 士快特通過待ち
平和島 本線快特通過待ち(20分に1回都営空港急行が士快特通過待ち)
京急蒲田 士快特接続 (本線快特は都営空港急行接続)
京急川崎 本線快特接続
生麦 空逗急行通過待ち(上りは鶴見で接続)
子安 快特通過待ち
神奈川新町 空逗急行接続
南太田 快特通過待ち
上大岡 (快特と空逗急行が接続)
金沢文庫 快特 接続
金沢八景 空逗急行 接続
逸見 快特通過待ち
堀ノ内 快特接続
浦賀終点
364:名無し野電車区
10/04/19 00:38:06 TExw7Yy3O
昼からこんなに待ち合わせしてるんじゃ、夕方なんて…
365:名無し野電車区
10/04/19 00:51:14 lVHgLgcB0
接続なんて川崎ですれ
蒲田通過しる !
366:名無し野電車区
10/04/19 01:04:49 rQ+QlbL6O
新町で特急に接続
特急前4両解放作業のため普通は子安に先行
特急はそのまま快特通過待ち
先行の普通は子安で快特、特急通過待ち
朝の拷問ダイヤです
367:名無し野電車区
10/04/19 19:15:26 3QZ/x3j50
京急鶴見のホームを上下線で伸ばして、
12両編成の特急を停車させるべきでは？
368:名無し野電車区
10/04/19 19:17:14 AdzeYhII0
>>367
鶴見に特急を停車させる必要無し、却下
369:名無し野電車区
10/04/19 22:09:25 knEggchp0
京急鶴見は、今もあるか分からないけど、横須賀線を鶴見に停車させる計画があったから、それに対抗するために特急停車の可能性を残して線路有効長１２両対応になっているんじゃないの？
ホームは必要なときに伸ばせばよいから、線路有効長だけあらかじめ１２両にしてあるんじゃ。
もともと、京浜間では快特→東海道線、特急→横須賀線、急行→京浜東北線への対抗種別としてそれぞれ考えられていたはずだから。所要時間見ればほぼそうなっているでしょ？
370:名無し野電車区
10/04/19 22:13:11 knEggchp0
>>360
いや、高架線も交換設備設けるでしょ？ でないとまともなダイヤ組めないよ。
蒲田を出て、２年後の新下り線が上り線高架に降りてくる場所（ここに２年後本格稼動するシーサスが入る）から糀谷駅ホーム部（の途中）までが複線分の高架になってるから。
その区間全部線路敷くかは不明だけど、部分的には行き違いさせるはず。
下手すると、糀谷は、暫定的に地平も高架も２つずつホームができたりして。。
でもまぁ、かつて京王線の北野付近を高架化する際、暫定的にそんなようなことした前例はあるけどね。
371:名無し野電車区
10/04/19 22:25:25 knEggchp0
>>345を信じて、快特が八景停車になるとしたら、たとえばこんなことも可能になる。：
>>310で書いた士急行の逃げ切りを前提とすると、上りで言えば、
・新逗子発士急行と三崎口発快特が八景に同時到着、相互接続。
・快特が先発し、士急行が続行（１分後）発車
・文庫では快特、士急行が交互発着。文庫でも士急行が快特の続行発車
・普通はその２分前に八景に着き、文庫までの複々線区間で士急行、快特の２本待避。
・普通は文庫に快特・士急行の２分後に着く。そのまま上大岡まで先着し、快特待合せ。
・普通はその後、南太田で士急行の通過待ち、新町～子安間で快特待避（時間ロス無し）、
鶴見で士急行待合せ＋快特通過待ち。その後は蒲田or平和島まで先着。
・川崎では士急行、快特が交互発着。快特が士急行の続行発車。
・蒲田で士急行が方向転換してる間に快特が追いつき、相互接続し、同時発車。
てな感じ。上りはこれでいいんだけど、下りが鶴見、子安～新町が無いから、苦しいかな。
372:名無し野電車区
10/04/19 22:34:13 knEggchp0
>>352
そんな致命的な欠陥が本当に見つかったのなら、直前修正してプレス数日伸ばした程度で本当に大丈夫なのか？
悪いこと言わないから、高架切替日も含めて、延期したら？…って、京成、もうプレス出しちゃったのね。
思うに、７月改正以降の新ダイヤは、おそらく素案レベルでは相当前から練られていたのだろう。
それこそ蒲田高架着手前とか。なぜなら、新ダイヤは線路配線の設計に影響を与えるから、設計段階で素案の新ダイヤを数通り検討していても何も不思議ではない。というかそれが当たり前。
ただ、５月～７月の暫定ダイヤ？は比較的直前に、短期間で練られたものなんじゃないか。
だから、７月以降に目が向き過ぎて、チェックがついつい甘くなってしまった、とか。
まぁ、プレス直前でも気がついただけ不幸中の幸いかもしれないけど。
373:名無し野列車区
10/04/19 23:06:25 TDqcf7nn0
>>368
鶴見に止めるくらいなら生麦に止めろ
横浜～京急川崎で一番乗降客数多いし、真ん中だし、キリンビールあるし
374:名無し野電車区
10/04/20 17:39:01 tKK5HYerO
生麦のメロディいいね!!
375:名無し野電車区
10/04/21 23:37:35 jQnB+7JjO
わかりやすく、空港線これでいいんじゃない？
エアポート快特→原則品川方面
エアポート急行→原則横浜方面
特急→廃止か、特急とエアポート特急の二本立て
快特→双方向あり、ただし昼間は品川方面
急行→双方向あり、ただし昼間は横浜方面
で、エアポート快特、エアポート急行、（エアポート特急）は空港～京急蒲田はノンストップ
快特、急行、普通、（特急）は空港線各駅停車
で。
376:名無し野電車区
10/04/21 23:54:12 8xwQ4OH80
>>375
無印快特が線内各停ってどうよ？
377:名無し野電車区
10/04/22 00:59:55 5iyi9ORI0
>>375
全然分かりやすくない件
378:名無し野電車区
10/04/22 09:49:22 p0A+jmpUO
要はエアポートとつくものは空港～京急蒲田がノンストップ、つかないものが空港線各駅ということ。
379:名無し野電車区
10/04/22 11:26:36 p0A+jmpUO
と思ったけど、すごく変わったね。
エアポート快特は京急蒲田を通過、エアポート急行は双方向。
わかるか？地方から来た人は・・・。
380:名無し野電車区
10/04/22 13:33:47 KfmNXTbN0
結局>>345の通りだったのね
>>379
「品川方面」と「横浜方面」を強調すれば大丈夫じゃないかい？
品川方面への急行もエアポート急行にする意図がよくわからないけど。
381:名無し野電車区
10/04/22 13:37:58 7flnpQhP0
>>380
エア快：品川方面
エア急：横浜方面
無印急：品川方面
だったらもっと混乱すると思う
382:名無し野電車区
10/04/22 18:06:17 KfmNXTbN0
>>381
なるべく種別は少ない方がいい、ってことか。
早朝のエアポート急行が新町→川崎をおよそ8分で走るみたいだから、横浜→川崎は通過待ちなしで12分くらいで走れるかな。
ただ日中はどこかで快特の通過待ちをするはずだから、もうちょっと遅いか。八景か文庫か上大岡で急急接続で、新町で通過待ちか？
383:名無し野電車区
10/04/22 18:07:46 TLAdk/oP0
>>381
浅草線内が
空快：通過有り
快特：通過無し
空急：通過無し
急行：通過無し
だったらもっと混乱すると思う
384:名無し野列車区
10/04/22 20:03:57 5Sdveunh0
こっちは静かだねw
385:名無し野電車区
10/04/22 20:08:24 p0A+jmpUO
早朝に神奈川新町発羽田空港行き特急いらないだろ、エアポート急行でいいじゃん、京急鶴見停まるだけなんだからさ。
あと、横浜発の特急なんて作るのか？実態は金沢文庫あたりから走ったりして。横浜発じゃエアポート急行でやはり充分だし。金沢文庫なら特急の必要性はあるけど。
386:名無し野電車区
10/04/22 20:13:24 TLAdk/oP0
エアポート急行の本線の最高速度が110㎞/hならいいが。
387:名無し野電車区
10/04/22 20:17:04 Psxst4Tw0
おそらく特急と同じ110km/hだとは思う
388:名無し野列車区
10/04/22 21:15:25 5Sdveunh0
>>385
新町始発の特急の続行になるんだから急行でいいよね。
まさか5:20新町始発の特急を羽田空港に振替なんてことはないよね。
始発の新幹線に乗り継ぐ人もいるし。
横浜発は新町出庫でSSTかと。
横浜始発の普通車と同様。
389:名無し野電車区
10/04/22 22:45:04 afNNfKkR0
プレスリリース、消えてるじゃん。なんで？フライング？
390:名無し野電車区
10/04/22 23:33:52 GmGoGk+J0
残念だな～。士急行の予想、半分くらいは外れたかな。
>>309～>>313と考えたんだけど。まぁ、杉田、仲木戸はホーム延伸してたし、そのまんま本命だったからね。
鶴見停車は既に噂されてたし。強いて言えば、生麦が通過候補というのは>>330で言ったし、新町は>>331で朝夕臨停と言い訳したけど、結局終日停車なのね。待避が理由かな。
予想よりも２駅多いし、これでは蒲田or川崎～文庫or八景は逃げ切れないしね。
個人的に意外だったのは、富岡が×で能見台が○ということ。能見台って、確かに乗降客数あるけど、待避線無いし、だいたい８両分ホームあるの？
井土ヶ谷、弘明寺は、やはり市営地下鉄との競合かも。南太田で普通が待避してるようだと、敬遠されるからってことかしら。
士急行、普通の運転本数については、>>313と予想したけど、ほぼ当たりかな。
品川側からの士急行はあくまで形式上の、案内上の問題だから、いいのかな。都営京成北総車に幕無くても、当面「急行」で問題なさそうだもんね。
391:名無し野電車区
10/04/22 23:39:46 8Dhtsk4B0
>>390
能見台は昔の急行が臨時停車していたから
８両ホーム。
392:名無し野電車区
10/04/22 23:49:56 GmGoGk+J0
>>390
なるほどね。能見台も臨停駅だったんだ。見落としてた。
ふと思ったのは、蒲田以南の士急行、車両運用によっては、以前の急行のように、都営・京成・北総車がアルバイト運用で就いたりして。。幕は間に合わないから「急行」のままで。
393:名無し野電車区
10/04/23 00:23:24 iHyr+LSi0
横浜下りのパタパタ見たら
士快特
士特急
士急行
の3つが追加されてたね
394:名無し野電車区
10/04/23 01:26:33 uy0k82Xu0
生麦の乗降が多いのは朝夕の通勤需要がでかいから
昭和40年代の全盛時は6万超えてた程
大黒方面やキリン、日産への通勤客はかなりの数だよ
日中は子安や花月園前と大して変わらん位閑散としてる
395:名無し野電車区
10/04/23 02:02:33 XO43YgFg0
今回は士急が３本/ｈだけど、２０１２年に横浜羽田間の直通が３本から６本になっても、
士急６本にはならない気がする。
士急行停車駅と通過駅の間では利用者数にあまり差がないし、
本数に倍も差をつけるのはやりすぎだと思う。
残りの３本は快特になって、急行停車駅が９本、急行通過駅が６本
というのが、利用者数で見る限り妥当じゃないかな
396:名無し野電車区
10/04/23 08:37:27 sx8OBz1dO
>>392
京成3050は今回は上野～新鎌ヶ谷経由成田空港の系統に使うとはいえど、いずれこの車両を3500や3600の置き換えで増やした場合、まさか新逗子～羽田空港（しかも場合によっては特急）にこれ使うつもりなのか？
>>395
そのうちエアポート急行は屏風浦と京急富岡を8両対応にして上大岡から各駅にしたりして。そうすればエアポート急行を6本にでき、また快特を6本品川方面にまわせるし。ただしエアポート快特を京急蒲田に停車させるという条件だが。
397:名無し野電車区
10/04/23 11:54:34 Xgdj1Kax0
普通車運用がどうなるかが気になる
398:名無し野電車区
10/04/23 15:40:51 2JNp0q+40
>>392
他スレ情報によると、蒲田駅以南のエ急は４＋４のみの運用で８連固定は無いそうだ。
>>397
京急川崎折り返しが消滅して、空いたスジにエ急が入るのでは？
快特京急川崎分割併合も（一部を除いて）消滅するみたいだから、名物だった橋上本線引き上げも無くなるだろう。
京王も調布駅地下化完成したら本線引き上げ出来なくなるので、関東王手私鉄では見納め？
あっ、京王は北野に残るか。
京急・京王は共に路面電車上がりだからなｗ
399:名無し野電車区
10/04/23 16:26:42 zEAhoixz0
>>398
京成佐倉の本線引上・折り返しを忘れないでおくれ
400:名無し野電車区
10/04/23 19:23:33 TGIFUJs20
京急久里浜も朝とか本線MSTしてる。
401:名無し野電車区
10/04/23 20:57:28 uy0k82Xu0
堀ノ内もな
402:名無し野電車区
10/04/23 22:42:54 I9uVmVv40
今回の士急行停車駅を見て、改めて気づいたことが一つある。
ＪＲ横浜線沿線～山手線東側（品川、新橋、東京あたり）って意外と行きにくいこと。
ネットで乗換検索すると、上位に新横浜乗換で新幹線と出てくる。まぁ運賃料金が他のルートの３倍くらい高いから、余程急いでいるか、金持ってないと使わないだろうけど。
他のルートは、たとえば横浜まで横浜線の直通で来て、東海道線に乗り換える、あるいは面白いのは、菊名で東横線、武蔵小杉でＪＲ横須賀線という乗継ぎルートすらも出てくる。
いずれにせよ、結構遠回りだったり、乗換に長く歩く必要がある、何回も乗り換えなければならない。
そこで、大胆に一つ思うこと。
仲木戸に、士急行どころか、それこそホーム１２両対応にして、快特・特急含め、平休日とも、京急は全列車終日停車にしたらどうだろうか。
…と書くと、はぁ？馬鹿じゃねーの？と思われるかもしれないが、これが細かく分析してみると、意外と馬鹿にならない。以下に続く。
403:名無し野電車区
10/04/23 22:45:16 I9uVmVv40
続き。
全列車停車なら、昼間でも本数はあるし、東神奈川（仲木戸）１回乗換で都心に直行できる。
上記の横浜乗換で東海道線と比べて、東神奈川～横浜間の重複分で５分以上早くなる（所要時間のみで見た場合）。
東神奈川で京浜東北線に乗り換えれば？と思うと、京浜東北は昼間でもチンタラ走っていて、案外遅い。乗換検索すればすぐ分かること。
つまり、新幹線を除けば、横浜線沿線～品川・新橋・東京あたりに最速で着けることになる。
運賃も、ＪＲを乗り通すのと大して変わらない（少なくとも品川までは）。必要により、特定運賃や乗継割引を設定すれば、互角にできる。
特に平日朝夕は、東神奈川止まりが大半になるので、なおさらＪＲ横浜乗換はハードルが高くなる。
京急の収益面で見れば、対羽田空港だけでなく、横浜線沿線～品川・新橋・東京の旅客もごっそり取り込める可能性がある。
スキマ産業的だが、このスキマは案外大きいように思えてきた。意外な盲点ですよ。
右肩上がりの時代から、ラッシュ時を含めて、横浜以北での利用率向上は京急の悲願だが、羽田輸送と合わせて、横浜での輸送段差を埋める少なからぬ材料になるんじゃないだろうか。
404:名無し野電車区
10/04/23 23:00:51 I9uVmVv40
…といってみても、それでも停車賛同は少ないと思うが、川崎での分併を止める分の短縮時間を仲木戸停車に充てれば、仲木戸・川崎・蒲田停車で横浜～品川間を１８分台で走れるはず。
実際、過去に１２０ｋｍ／ｈ運転始めた直後、品川～横浜間を最速１５分台だったことがあるが、乗降客数などで見る限り、それだけの効果で目立って客は増えなかった。
東海道線と１分程度早い遅いと一喜一憂しても、それだけでシェアは大きく変動しない。
むしろ、正面から真っ向勝負して消耗戦的なことをやるよりも、ＪＲはじめ他社の手の及ばないスキマ、即ち隠れた独占領域をごっそり獲得する方が収益上賢いんじゃないだろうか。
最近の関西私鉄を見てても、ＪＲとの真っ向勝負よりも、独占地域の流出防止に走っている。もっとも、あちらはＪＲに大きく水を開けられているからでもあるが。
スペース的に見ても、ＪＲが東海道線や横須賀線のホームを東神奈川に作るのは容易ではない。（海側のＪＲ用地のビルを全部潰せば不可能ではないが、莫大な費用がかかるだろう。）
東急も、少なくとも新横浜経由の相鉄～東急連絡線ができるまで（まだだいぶ先の話）はこれに対抗するのは難しいだろう。
せいぜい、無理矢理やるとして、日吉止まりの目黒線急行を菊名まで延長する程度か（代わりに日比谷線直通が日吉止まり）。
目黒線や三田線もかなり急カーブがあるし、仮に目黒線に特急を作っても、抜本的な対策にはならない。
京急はそれこそ、仲木戸を「京急東神奈川」と改称してでも、横浜線連絡を前面に出して宣伝してみてはどうだろうか。
ちなみに、特に朝夕は、新横浜～横浜以南も意外と利便性向上になるはず。東神奈川止まりが多いからね。
井土ヶ谷・弘明寺・上大岡でも、乗継次第だが、士急行や快特で仲木戸乗換の方が市営地下鉄よりも早くなる。
405:名無し野電車区
10/04/23 23:16:30 I9uVmVv40
ついでに。
仲木戸に全列車停車にする代わりに、隣の神奈川新町は普通停車駅に格下げ。仲木戸は３階級特進で、新町は２階級降格。
政治的に見ても、もともと神奈川区役所の最寄り駅も仲木戸・東神奈川だし、むしろ喜ばれるのでは。
ただし、早朝深夜、平日朝夕の入出庫列車のみ停車とする（東横線の急行元住吉みたいなもの）。
あるいは、百歩譲って、どうしても朝夕の新町緩急接続の利用が多くて切り捨てられないとするならば、朝夕のみ特急新町臨停でも良いかもしれない。
さらにさらに、仲木戸全停車＋新町格下げとするなら、>>310などで提案した八景or文庫～川崎or蒲田間での士急行逃げ切りダイヤが再び可能になる。
下りは課題だが、上りは、文庫で快特の１分後に士急行、その２分後に普通が発車、普通は上大岡で快特と士急行の２本待避、南太田で快特、子安で士急行・快特２本、鶴見でも２本待避して蒲田or平和島逃げ切りとすれば、ダイヤ構成は可能。
ちなみに、ラッシュ時は、士急行の有り無しに関わらず、京急鶴見を何とか上下両方向の２面４線にして、生麦と富岡を上下共用の待避線（朝、有それぞれ混雑方向のみ使用）とすれば、ラッシュ時の優等もスピードアップできるのではないか。
それによって、ラッシュ時も横浜以北でのシェア向上につながる。
406:名無し野電車区
10/04/23 23:42:26 +SxhZdXA0
「明治神宮前（原宿）」や「大門（浜松町）」のように、「東神奈川（仲木戸）」又は「仲木戸（東神奈川）」でいいと思う。
駅名を「東神奈川」に変更して、「東向島（旧玉ノ井）」のように「東神奈川（旧仲木戸）」でもいい。
「神奈川新町」の西側に「東神奈川」が有るのはおかしい？
だったら「品川」の真南に有る「北品川」は？ ｗ
都営大江戸線の「新宿西口」に習って、「JR東神奈川駅南口」とか、
京成の「国鉄千葉駅前」に習って、、、「JR東神奈川駅前」は？ ｗｗｗ
バス停かよｗｗｗｗｗｗｗ
407:名無し野電車区
10/04/23 23:54:17 +SxhZdXA0
通勤急行（朝上りのみ） ： 神奈川新町以南各駅－京急鶴見－京急川崎－京急蒲田（空港線内各駅停車）羽田空港
神奈川新町で当駅始発普通に接続。
408:名無し野電車区
10/04/24 00:48:44 +VP/SISh0
>>399-401 ＜ m(__)m
さすがに橋上は全国的にも珍しいだろう。
409:名無し野電車区
10/04/24 01:03:16 TAuCj5dd0
少し補足訂正。
>>403で「東京」と言ったけど、浅草線は日本橋だから、一概に東京と互角に扱えない。
それに、浅草線内は昼間でも意外と遅い（ＪＲは東海道線が東京～品川７分台だが、浅草線は品川～日本橋各駅停車で１４分）。
浅草線内を仮に通過運転で頑張ったとして、せいぜい新橋、有楽町（東銀座）あたりまでか。
それでも、品川以北有楽町以南では勝負になると思う。
だいぶ先（というかやるとも決まっていないが）浅草線別線が仮に実現すれば、新東京駅まで大幅に早くなるだろうけど。
実現するとしても、相鉄～東急連絡線よりもだいぶ後だろうが。
ちなみに、それでも、乗換検索すると、昼間は、たとえば東急も通る菊名が起点でも、東京までは
・菊名－（東横線特急）→武蔵小杉乗換－（ＪＲ横須賀線）→東京：３５分
・菊名－（東横線優等）→横浜乗換－（東海道線）→東京：３９分
・菊名－（東横線特急）→武蔵小杉乗換－（目黒線～三田線急行）→大手町：３８分
となる。ただし、横須賀線や目黒線急行は本数が少ないので（日中毎時４本）、最速時間で行ける確率は低い。
仮に仲木戸に全快特停車ならば、
・菊名－（横浜線５分）→東神奈川（仲木戸）乗換５分－（京急線快特３０分）→日本橋：４０分程度
と予想される。
東急の通る菊名で、なおかつ遅い浅草線の先の日本橋でこれだから、ましてや、横浜線単独駅～品川・新橋あたりなら、十分勝負になるでしょ？
410:名無し野電車区
10/04/24 03:01:20 0uWD7dp7O
全列車仲木戸停車とか愚の骨頂
隙間を狙う余りに上大岡以南のユーザーを横浜でJRに吸い取られるとかお話にならない
411:名無し野電車区
10/04/24 05:43:57 bS7yKi0a0
もう十分吸い取られていると思いますが。
412:名無し野電車区
10/04/24 09:38:19 3xeuNzZY0
現行ダイヤに士急行をぶち込むと
----快特--普通--急行--快特--普通--普通
文--1003--1004--1007--1013--1014--1018
能--↓↓--1006--1009--↓↓--1016--1020
富--↓↓--1008--↓↓--↓↓--1018--1021
杉--↓↓--1010--1012--↓↓--1020--1024
屏--↓↓--1012--↓↓--↓↓--1022--1025
上着1009--1014--1015--1019--1024--1028
上発1010--1015--1016--1020--1025--1032
弘--↓↓--1017--1018--↓↓--1027--1034
井--↓↓--1018--1020--↓↓--1028--1036
南着↓↓--1020--↓↓--↓↓--1030--1038
南発↓↓--1025--↓↓--↓↓--1035--1038
黄--↓↓--1026--↓↓--↓↓--1036--1040
日--↓↓--1028--1023--↓↓--1038--1041
戸--↓↓--1030--↓↓--↓↓--1040--1043
横着1019--1032--1026--1029--1042--1045
413:名無し野電車区
10/04/24 09:40:25 3xeuNzZY0
----快特--普通--急行--快特--普通--普通
横発1020--1032--1037--1030--1042--1046
奈--↓↓--1033--↓↓--↓↓--1043--1047
仲--↓↓--1035--1039--↓↓--1045--1048
新着↓↓--1036--1040--↓↓--1046--1049
新発↓↓--1037--1043--↓↓--1047--1054
子着↓↓--1038--↓↓--↓↓--1048--1055
子発↓↓--1043--↓↓--↓↓--1053--1056
安--↓↓--1044--↓↓--↓↓--1054--1057
生--↓↓--1046--↓↓--↓↓--1056--1059
花--↓↓--1047--↓↓--↓↓--1057--1100
鶴着↓↓--1049--1047--↓↓--1059--1102
鶴発↓↓--1049--1047--↓↓--1059--1106
市--↓↓--1051--↓↓--↓↓--1101--1108
八--↓↓--1052--↓↓--↓↓--1102--1109
川着1026--1054--1051--1036--1104--1111
川発1027--1058--1051--1037--1108--
土--↓↓--1100--↓↓--↓↓--1110--
雑--↓↓--1101--↓↓--↓↓--1111--
蒲着1030--1103--1054--1040--1113--
414:名無し野電車区
10/04/24 09:51:05 0uWD7dp7O
>>412-413
横浜で大惨事が起こりそうなダイヤですね
415:名無し野電車区
10/04/24 10:15:38 cR6gisNy0
空港直通の残り3本が浦賀方面からの士急になるという
可能性ってあるかな？かなり突飛な発想かもしれんが…
快特6 三崎口～品川方面
士急3 浦賀～羽田空港
士急3 新逗子～羽田空港
普通3 浦賀～新町方面
普通3 新逗子～新町方面
浦賀始発の士急は
浦賀～堀ノ内間各駅、横須賀中央、汐入、
追浜、金沢八景（こっから先は新逗子始発の士急と同じ）
あたりを停車駅で。京急田浦も入れたほうがいいかな…
（ちなみに利用者数は仲木戸よりやや少ない程度）
416:名無し野電車区
10/04/24 11:15:27 MEc81ffT0
新町で緩急接続するなら仲木戸通過でも問題ないと思うんだがなあ。
本当は両駅統合して乗り換え駅と緩急接続駅が同じ駅になればベストなんだけどな。
417:名無し野電車区
10/04/24 13:00:44 0uWD7dp7O
>>415
八景以南に1時間に3本しか止まらない駅ができるとか
418:名無し野電車区
10/04/24 13:10:00 cR6gisNy0
>>417
しまった、何という凡ミス…この案は完全に無しの方向で。
逗子始発ばかりじゃないか、横須賀の人達のことも考えろ！って
言われるかもしれないのを考慮して上記案を出してみたが、
やはり浦賀や三崎口から常時空港に行く電車を作るのは困難だなー。
419:名無し野電車区
10/04/24 13:12:45 MiI51OBa0
4+4を文庫で分k(ry
420:名無し野電車区
10/04/24 13:21:41 0WAVnVEX0
>>417-418
穴向こうの北総(NSA開通以降も特急通過駅)や京成本線大佐倉以東は3本/hなんですが…
421:名無し野電車区
10/04/24 13:26:15 IZoAI5RtP
田浦、安針塚のホームの柱を見て、その可能性は考えたことがある
422:名無し野電車区
10/04/24 13:34:09 pG98pBGP0
>>402
品川までの運賃が大差なくても、新橋や有楽町までの運賃だと勝負になりません。
仲木戸に止めれば横浜以南⇔品川での競争力がさらに低下し、利用者が減少する。
横浜⇔品川が１％でも減れば、仲木戸での集客増など簡単に打ち消されてしまう。
従って快特の仲木戸停車は不適切と考えます。
423:名無し野電車区
10/04/24 18:07:14 3xeuNzZY0
中途半端に普通を残すよりも急行を10分間隔にしたほうがすっきりするんだけどね。
>>414
急行が20分間隔ということなら大丈夫でないの。
57 急行 (新町まで先着)
00 快特
02 普通 (子安まで先着)
05 普通 (新町まで先着)
10 快特
12 普通 (子安まで先着)
17 急行 (新町まで先着)
20 快特
22 普通 (子安まで先着)
25 普通 (新町まで先着)
30 快特
424:名無し野電車区
10/04/24 20:17:02 DynxpZln0
どうでもいいが、横浜で降りている人はJRで都心に向かうのではなく、大半は横浜で働いているのです。
425:名無し野電車区
10/04/25 05:54:06 LLN16aAY0
>>424
定期の都合でJR乗換かなりいるだろ
426:名無し野電車区
10/04/25 07:23:58 nBA2v54V0
>>402
ごめん、寝ぼけて何かすごい勘違いしてた。新橋や有楽町は都営になるから、運賃跳ね上がるんだな。
それでは確かに勝負にならん。品川だけならいいけどね。
大幅修正。といっても、理由は運賃。所要時間ではないよ（後述）。
全停車案を全面撤回はしない。今現在の状況では無理ということ。言い訳っぽいが、将来もし以下のことが実現したらってことにする。
・都営地下鉄とメトロとの統合が実現することになった場合
→浅草線だけ、メトロに譲渡せず、インフラを都が保有、運行主体が京急（たとえば日本橋以南）になれば、運賃跳ね上がりの問題は解消される。
初乗り運賃取れなくなるけど、ＪＲとの競合に影響ない範囲で加算運賃でも設定すればよい。あと、ＪＲから転移が見込めれば、埋合せになる。
・浅草線別線が実現した場合
→やはり、上下分離で、運行主体が京急（東京以南）になった場合。
ダイヤに直接関係ないから、細かく言い出すと話発散するから、これ以上言わないけど。
＃浅草線、運行主体が京急になったら、昼間は通過列車激増するかもね。。
427:名無し野電車区
10/04/25 07:49:48 nBA2v54V0
>>422
所要時間についてだが、品川～横浜間が１７～１８分台なら、実は旅客の増減は殆ど無いんじゃないかと思う。
東海道線と比べて、関西のように５～１０分も違えば影響は出るだろうけど、＋－１～２分は誤差の範囲でしょ。
それは、今までの品川～横浜間の所要時間の変遷からも推察されること。
１９９５年に１２０ｋｍ／ｈ運転始めて、一時期は品川～横浜間１５分台だった。
それが、羽田空港開業後に蒲田停車になり、川崎分併も始まって、昔の１７～１８分台に戻ってしまった。
もし、１～２分のスピードアップ、ダウンで客が１％でも増えた、減ったと数字（運輸収入や乗車人数など）の上で確認できたのなら、１５分台を今でも死守してるでしょ。
都市間の品川～横浜間なら絶対数は多いし、１％でも馬鹿にならないから。
たとえ大田区からどんなに圧力加えられようが、蒲田には止めないだろうし、時間ロスになる川崎分併なんてやらずに始めから士急行のような別列車仕立ててたと思うよ。
実態は恐らく、１２０ｋｍ／ｈ化したのに客は１％も増えなかった（増えたと確認できなかった）んじゃないだろうか。
京急としては、１２０ｋｍ／ｈ化のための投資が無駄になってしまう。
だから、方針転換して、所要時間は昔に戻す（東海道線と同じにする）一方、浮いた時間分を蒲田停車とか川崎分併とかに充てることにしたんじゃないかと思う。
どちらも、ドル箱の羽田アクセスに直結することだから。
これなら、１２０ｋｍ／ｈ化の投資にも大義名分が与えられることになり、株主への説明もつく。
「１２０ｋｍ／ｈ化は、品川～横浜間で東海道線と同等の所要時間を維持した上で、羽田アクセス改善のために必要だった」とね。
でもって、仲木戸停車というのは、川崎分併を止めるという条件で、折角だからその浮いた時間ロスを停車時間に充てるということ。
ＪＲ西の新快速と同じようなやり方。
品川～横浜間は現状維持の上でだから、旅客流出にはならないんじゃないか。
428:名無し野電車区
10/04/25 07:54:17 nBA2v54V0
続き。
今の状況で、より現実的な案として、これならどうだろうか。：
・快特の停車駅は現状通り（通過）。
・特急を新町通過、仲木戸停車に変更（必要により上下ともホーム１２両化）。
理由は以下の通り：
・上大岡以南～横浜線（特に新横浜）の利便性向上
→朝夕は横浜線は東神奈川折返しが多いし、新横浜なら市営地下鉄よりも早くなるから。
・横浜線～羽田空港の利便性向上
→朝夕は士急行が運転されないという前提で。できれば、特急の羽田空港行きがあれば良いのだが。
以上
429:名無し野電車区
10/04/25 10:26:41 pXm0C7akP
>>425
定期運賃のことがよく出てくるけど
調べた限りでは対渋谷以外、JR部分の品川分割を考慮しても品川乗換が一番安い
430:名無し野電車区
10/04/25 14:34:04 ienG0iWn0
>>425
横須賀→横浜勤務は横須賀→東京都内勤務の２倍以上いるらしい。
ＪＲ乗り換えも東京方面ではなく、根岸線に乗り換えて
桜木町、関内という人がかなりいる。
>>428
仲木戸では緩急接続できないから、普通と特急の接続が悪化する。
新町に止めている理由として、乗務員の関係のほかに
緩急接続できるという点もあるはず。
431:名無し野電車区
10/04/25 18:47:33 NXE6X5jW0
横浜までの通過人員409,359人
川崎までの通過人員298,265人
蒲田までの通過人員302,473人
品川までの通過人員372,896人
泉岳寺
都営連絡：137,654人（定期外62,521人）
実質乗降：25,258人（定期外6,189人）
品川
JR連絡：126,218人（定期外17,439人）
実質乗降：127,825人（定期外92,939人）
横浜
JR連絡：73,893人（定期外5,519人）
東急･MM：連絡33,323人（定期外3,193人）
相鉄連絡：34,221人（定期外2,412人）
横浜市営連絡：4,610人（定期外69人）
実質乗降：168,543人（定期外115,491人）
平成17年度横須賀市外への勤務地と通勤通学者数
通勤：横浜市37000>>>東京特別区部16000>>>川崎市4500>三浦市3200>鎌倉市2600>逗子市2000>藤沢市1300＞その他
通学：横浜市3800>東京特別区部（その他）2100>世田谷･新宿･千代田820>逗子市680>鎌倉市370＞その他
432:名無し野電車区
10/04/25 21:28:30 uq93OFkz0
>>430
緩急接続という点は確かにあるよ。ごめん、上で書き忘れたが、朝夕の緩急接続で乗換利用が無視できないほどいるのならば、止む無く新町も停車、とそれより前に書いた。
横浜で乗降するなら、新町で乗換てもあまり変わらない。問題は、上大岡以南～子安以北の旅客が朝夕どれだけいるか、ということに絞られるだろうね。
確かに生麦、新子安など南側は工業地帯で、通勤客多いから。
433:名無し野電車区
10/04/25 23:04:18 Fowc2XKc0
今はいいとしても５年先とかになると縦貫線開業で普通列車は
４ドアで１２０ｋｍ/ｈ運転可能の車両に統一される。
特急の車両が今のままでも品川～横浜間で１５分で統一してくる可能性がある。
これ以上停車駅を増やすといよいよ時間差が無視できなくなる。
最高速度を１３０ｋｍ/ｈに上げても加減速の距離や速度制限箇所の
大幅な増加で恐らく１分も短縮しないだろう。
運賃だって有利というわけじゃない。
>>404
関西の競合路線は速いけど運賃が高いＪＲ、遅いけど運賃が安い私鉄
という感じで棲み分けができているし、いくらＪＲが速いとは言っても
緩急接続で実質１５分間隔かそれに近い状況になっているところも多い。
こういったことからあまり比較はできない。
434:名無し野電車区
10/04/25 23:11:56 CqwcV8Yq0
>>433
まだまだ使える211系、どうするの？
トカ線、宇都宮線とも、それぞれ10本以上残ってるはず。
435:名無し野電車区
10/04/26 04:35:21 zLbLBewV0
士快特が蒲田通過で品川～羽田空港１６分もかかるって何故かと考えてみたのだが。
１６分というと、蒲田、国際ターミナル停車すれば丁度ぴったりかな。
将来的に蒲田停車に戻せるように、所要時間に余裕を持たせているのでは。
今回話に出ている区議の猛講義ごときで覆るのかは？だが、改正後の苦情の多さとか、乗車率のバランスとかで場合によっては蒲田停車に戻せる可能性も残しているとも言えるかもね。
あと何より、京浜間の１５分台と同じで、もしノンストップにしても特に客が増えないことが分かれば、停車に戻して、停車を有効活用したダイヤにするとか。
モノレールとは、もともとターミナルの位置が異なるし、１分２分早い遅いの比較は、品川～横浜間以上に無意味。
ただ、対抗するためには、それ以外の条件をモノレールと揃える意義はあるから、空港快速に対抗して、空港までノンストップとしたかったのだろう。
それでも今回の改正では２０分毎でしかない。モノレールは１２分毎だから、本数で負けている。
せっかく蒲田のキャパが上がったのだから、本数の抜本的増発は早急な課題では。早ければ、７月改正で増やすかも。
436:名無し野電車区
10/04/26 08:22:15 Axw4EZh3O
>>434
VVVFに改造されて
信越などの115系を代替するとか
437:名無し野電車区
10/04/26 11:54:31 H2vjDVUsP
速度云々言ってる人って実際に乗ってない人ってすぐわかるね。
そもそも東神奈川止まりの横浜線と東京方面の京浜東北線が、
どのホームに止まるのかわかってないんでしょ？ｗ
438:名無し野電車区
10/04/26 13:13:02 q8nfpCpd0
>>432
品川→(特急)→新町→(普通)→戸部～弘明寺
の接続が無くなると横浜駅の下りホームが混雑するわな
混雑しない時間帯はそもそも特急の設定がない
439:名無し野電車区
10/04/26 14:07:10 /WsCJFTF0
>>436
車両には詳しくないんだがその改造すると山岳仕様になるの？
セノハチ越えられるなら是非広島に来て欲しい。シートは転換
クロスに改装しといてね。
440:名無し野電車区
10/04/26 21:52:29 AMcSrx+f0
（エア快通過の話じゃなく）蒲田近辺高架化に関連して、京急が大田区の住民と揉めてる件とかあるのか？
用地買収とか騒音でゴネてるプロ市民がいるとか。
441:名無し野電車区
10/04/26 22:04:19 Oe/8KVnO0
そんな話はどこにでもあると思うが。
442:名無し野電車区
10/04/26 23:08:45 zFVbnqcA0
空港は駅出てから搭乗するまで延々とあるし。
接続の電車がこんなところで１～２分短くなっても焼け石。
443:名無し野電車区
10/04/27 02:48:00 DqmlzmvR0
>>441
計画遂行のネックになってるレベルの案件があるのかと言うこと。
（実は通過する気などないのに）京急が蒲田通過の新ダイヤ概要を発表
↓
バカエゴな大田区民が騒ぎ出し、人気目当ての単細胞議員どもが騒ぎ出す ←週末
↓
京急と区議会議員の交渉で、蒲田全停車と区によるプロジェクトの障壁除去のバーター成立 ←昨日？
↓
地域調整金（プロ市民や腐れヤクザに払うためのカネ）不要になり、整備計画の遅延リスクも減少
そもそも、ダイヤなんて京急の好きに決められる。たとえ立体化工事に大田区がカネ出してても、
法に則って整備事業の着手を決めるのは国と都。大田区に拒否権は無い。
444:有馬 ◆13wx.ARIMA
10/04/27 06:09:41 zlewIktr0
>>436
意外なことに信州は南のほうが先に車両の体質改善を完了しそうだな。
445:名無し野電車区
10/04/27 18:05:03 94RcBfGW0
ごねてるソースないでしょ？
2chで勝手に騒いでるだけ
446:名無し野電車区
10/04/27 23:33:54 zneBMboW0
>>445
ほい、これみーや。
URLﾘﾝｸ(blog.goo.ne.jp)
URLﾘﾝｸ(www.noro-keiko.jp)
447:名無し野電車区
10/04/28 09:37:26 aBoa/lf90
ごねてんなーw
ご本人もよ～く解ってらっしゃる通り
当初の目的→立体化による渋滞解消
が果たされる時点で十分でねーの？
つか「時間帯」ってコトバが気になった。
「片道で40分に１本通過列車がある」てだけなのに‥‥
448:名無し野電車区
10/04/28 12:36:30 4lNI2O5s0
>>447
＞「片道で40分に１本通過列車がある」てだけなのに‥‥
現行羽田空港行き快特は、全部(新)エアポート快特に統合されるため、20分に１本。
都営浅草線内優等のエアポート快特と、泉岳寺から優等に化ける(新)エアポート快特が混在する。
羽田空港駅から東銀座駅へ行く場合、停車するか通過するかは、気を付けていないと判らない。
空港駅は鉄道に詳しくない人も利用するので、混乱するかも。
普通で京急蒲田まで行ってエ快に乗換が出来なくなる。
急行は空港線内各停でかったるいので、個人的には不便になる。
むしろ、都営線内停め杉。
449:名無し野電車区
10/04/28 14:59:29 5oScYvn90
>>448
> >>447
> 羽田空港駅から東銀座駅へ行く場合、停車するか通過するかは、気を付けていないと判らない。
> 空港駅は鉄道に詳しくない人も利用するので、混乱するかも。
ヲタ誌やネットでよく聞くフレーズだけど実際に「混乱」したなんて話は聞いたことねえよな
この程度で混乱が起きてたら山形新幹線なんて連休の度に暴動起きてるだろ
> 普通で京急蒲田まで行ってエ快に乗換が出来なくなる。
> 急行は空港線内各停でかったるいので、個人的には不便になる。
> むしろ、都営線内停め杉。
止めすぎって
都内じゃ地下鉄線内の優等自体珍しいくらいなのに
450:名無し野電車区
10/04/28 23:44:27 u3O4/y4q0
>>433
確かに東北縦貫線開業で２１１系は２３３系に置き換えられる。
車両側は確かに性能が統一されはするが、ただ、だからと言ってＪＲ東が品川～横浜間を１５分台にする気があるかどうか。
ＪＲも京急よりは線形は良いけど、品横間１５分台となると、京急並みに爆走しなければならなくなる。運転士系の組合も強いＪＲでそれが可能かどうか。
仮に何か思い立って、ＪＲが１５分台にしたとしても、京急が一時期１５分台としたのと同様、それで利用者が増えなければ元に戻す可能性も高いと思う。
その良い例が湘南新宿ライン。２００４年の大増発時、渋谷～横浜間が昼間の特別快速で２２分台だったけど、今回の改正から武蔵小杉に停めて２５分になった。
小杉のあの線形で停車にしたって、たかだかロスは１分～１分半程度。２５分は遅くしすぎ。恵比寿停車の快速の最速時分と変わらない。
じゃあ、なぜかと考えると、東横特急が２５分だから、揃えたのかもね。５～６年２２分台を維持して、特にそれで利用者が増えたと言えなかったから、とか。
東北縦貫線が出来ると、湘南新宿ラインが２つできるような形になる。１分２分の速達化も旅客サービス上重要かもしれないが、それ以上に、ダイヤが乱れたときに収集がつかなくなる方が問題ではないか。
だから、敢えて運転時分に余裕を持たせるという可能性は十分考えられる。湘南新宿の２５分へのスピードダウンもそれが主目的ではないか。２５分で東急と揃うなら、競合対策として問題ない、ということでは。
だから、ＪＲが１５分台の可能性は低い、と予想している。
京急も１３０ｋｍ／ｈ化までは恐らくしないでしょ。また信号設備の大幅見直しが必要かもしれないし。技術的に可能だとしても、もう１５分台を止めたくらいだから、投資効果があるとは言えないんじゃない？
実際問題、今の京急の頭の中は、ドル箱の羽田空港輸送のことでいっぱいでしょ。
もっとも、油壺延伸よりは実現性はあるかもしれないけど。。
451:名無し野電車区
10/04/29 00:02:16 bi5csBT30
続き。
>>433
確かに関西と一概に比較はできないかもしれない。ただ、スキマ戦略という意味では共通する、参考になるところも多々ある。
というか、最近の関西私鉄の戦略はスキマ産業以外の何物でもない。
関西は住み分けにはなってるかもしれないけど、関東のように拮抗していない。
大阪圏の都市間輸送は完全にＪＲ西が制圧しているでしょ。
並行私鉄のダイヤの変遷を見れば一目瞭然。どこも特急が急行化している。
私鉄は都市間を諦めて中間地域の需要喚起、すなわちまさにスキマ産業に走っている。
ただ、ＪＲ西だって新駅作ったり快速もスジ立てたり（福知山線事故前だけど）、中間地域にも攻め込んでいる。
私鉄がスキマ産業に走れば、ＪＲ西はそのスキマを埋めようと攻めてくる。決して安泰なスキマではない。そこは関東とやはり違うところかも。
運賃も、昼間なら、特割回数券があるし、それ使えば、実質運賃の差は無い。ラッシュ時は使えないけどね。
でも、ラッシュ時も並行私鉄は都市間速達種別はもう設定していない。ニーズが一定数あれば、残っているはず。
かろうじて、京阪の快速特急くらい。ただ、あれは夕ラッシュでスピードダウンする分を停車駅削って淀屋橋～出町柳間の所要時間を昼間と同じにするためという意味が強い。
特急形の８０００系は固定運用だから。所要時間が下手に増えると、折返し時分確保や運用数の面で支障が出る。
ダイヤも、阪神間は新快速、快速で毎時８本の先着本数がしっかりある。快速は新快速よりは見劣りするが、実は阪急、阪神の特急よりも速いし、十分有効列車になっている。
神戸以西は確かに１５分間隔だが、並行する山陽電鉄はさらに死んでいて悲惨。
452:名無し野電車区
10/04/29 00:07:08 bi5csBT30
>>437
分かってますよ。確かにいつも使ってはいないけど。
横浜線の東神奈川折返しは２or３番線でしょ。基本的に時間帯、列車によってバラバラ。
たまたま京浜東北線の大宮方面と対面乗換になる列車もあれば、そうでない列車もある。
そもそも、接続なんてとってない。
453:名無し野電車区
10/04/29 00:09:50 bi5csBT30
>>438
いや、その乗換ならば、特急が新町の代わりに仲木戸停車になれば済むことでしょ。。
むしろ問題かなと思っているのは、子安・新町以北～上大岡以南の人。
454:名無し野電車区
10/04/29 00:13:48 bi5csBT30
大田区の議員さんと揉めている件、本当らしいね。
まぁ、特定の一人の議員が騒いでいるだけだから、なだめて終わりでしょ。いつ議員さんの怒りが収まるかの問題。
もしかしたら、議員さんも、怒りは実はパフォーマンスで、注目浴びて、次の選挙で地元の票が得られれば目的達成なのかもしれないでしょ。
民主党系議員なら、次の選挙、心配だろうし。
間違っても、一人の議員の騒ぎで停車駅が捻じ曲げられるという前例は絶対に作ってはならない。鉄道業界全体に悪影響を及ぼす。
全国の議員が元気になっちゃうから。鉄道会社の経営の自由度が損なわれる。
確かに京急の段取り、根回しが悪かったのかもしれないけど。
455:名無し野電車区
10/04/29 00:17:19 dofE3mxW0
>>450
将来的な事として品川～横浜の輸送の話は意味あんのかな
新東京～羽田空港とか横浜以西～都心・羽田空港とかなら分かるんだけど
関西と同列に競合のみで比較するのは条件が違うのでどうかと
456:名無し野電車区
10/04/29 00:23:34 dofE3mxW0
>>455は
>>403
>>433 あたりも含む
その辺は京急はよく考えてるなと思うよ
457:名無し野電車区
10/04/29 00:35:42 bi5csBT30
>>455
>>456
？？ よく意味が分からないんですが。。
458:名無し野電車区
10/04/29 00:37:24 +jKGBPgU0
横浜・羽田・成田のリニア新幹線が必要に思えてきた。
459:名無し野電車区
10/04/29 01:05:30 boB763Sr0
>>437 >>452
たまに接続を欠いたまま発車するとガラガラで優越感に浸れるw
あと、案内に全く注意を向けない客が多い
(折り返しということを知らずにそのまま乗り続けようとする)
460:名無し野電車区
10/04/29 01:06:14 lVO5sVzr0
>>454
仮にも金を出させておきながら
半分完成した途端に勝手に通過を決めて
押し通そうとする京急が悪い、今回は。
道路封鎖が主目的と言うが、
主目的＝あらゆる目的ではない。
今回ばかりは京急に変更させないと、
それこそ地元は鉄道会社の言いなりに金は出さされ口は出せないという
悪しき前例が作られてしまう。
461:460
10/04/29 01:07:08 lVO5sVzr0
道路封鎖→道路封鎖時間の短縮
462:名無し野電車区
10/04/29 02:09:02 8Dkk1L6n0
>>454
>まぁ、特定の一人の議員が騒いでいるだけだから
誰よ？議員の地位＝権力使ってどうこうしようとしてるんだから、名前は公表すべきだろ。
>怒りは実はパフォーマンスで、注目浴びて、次の選挙で地元の票が得られれば目的達成なのかもしれないでしょ。
俺も７割方、そういう理由じゃないかと思っているが、それが真相ならとんでもない事。
自分の票集め、人気取りのために、一民間企業の経営判断に因縁吹っ掛けて自分の力を誇示しようなんて、
下っ端や後輩に自分の強いところを見せるために、いきなりカタギ相手にカツアゲして見せるチンピラと同じ。
公共団体の議員でいさせるなどもっての他。生きている事すら許すべきではない。
463:名無し野電車区
10/04/29 02:32:48 9QV+8KTi0
>>462
正しくは
京急という暴力団を援護射撃して
いぬぶしのブログに罵詈雑言を書きまくるチンピラ。
464:名無し野電車区
10/04/29 03:46:15 UUvQZdoh0
>>463
はぁ？
465:名無し野電車区
10/04/29 08:55:49 1fufKrQo0
今の羽田空港駅開業当時から、蒲田が完成して横浜方面が直通可能になったら快特は再び通過になるっつう噂はあったよ。
最初は直通ほとんどなかったし乗換のための停車。デルタ線を使って蒲田をスルーとかの話も出てたけど。
466:名無し野電車区
10/04/29 10:18:17 thH5R23+0
>>451
>並行私鉄のダイヤの変遷を見れば一目瞭然。どこも特急が急行化している。
>私鉄は都市間を諦めて中間地域の需要喚起、すなわちまさにスキマ産業に走っている。
名古屋近辺も全く同じだな
JRが圧倒的
私鉄は優等の停車駅をどんどん増やしてる
467:名無し野電車区
10/04/29 11:41:23 xWfz+b7mP
>>466
東海道線のが便利なんだからしゃーないでしょ。
終電の繰り下げを見ればやる気がわかるｗ
468:名無し野電車区
10/04/29 11:56:26 UM6qY3uh0
その議員はともかく、区や地元商店・住民の反発が激しくなるのはこれから
京急蒲田駅前の再開発事業が絡んでるから地元にとっては死活問題
本線快特は横浜→品川直通でＪＲに対抗
士快特は蒲田停車でいいよ
469:名無し野電車区
10/04/29 12:25:18 eIAunr1VP
マルチ死ね
470:名無し野電車区
10/04/29 12:33:11 GBlGTJMC0
阪急とか京阪みたいにJRに敗北して特急の停車駅増加する会社なら、そのまま京急蒲田停車だけど、
京急は容赦なく停車駅削減するからな。
逆に浜松町まで行かない羽田利用のJR沿線神奈川県民を横浜で乗り換えさせないために、
JRは蒲田に東海道線停めて、京急蒲田までLRT作れば？？
大田区議も京急の快特なんかより東海道停車やLRTで街の活性化のほうが地元にいいと思うが。
471:名無し野電車区
10/04/29 12:50:58 xQf4mBdR0
東海道線が蒲田停車とかありえないからｗ
川崎通過にするならあるかもしれないが
472:名無し野電車区
10/04/29 13:05:35 nIvokTap0
>>467
でも西では鉄道の最終の繰上げをするらしい。
473:名無し野電車区
10/04/29 13:20:00 kIphqsxD0
ニュー速＋でもスレたったけど、通過反対論には風当たり強いね
474:名無し野電車区
10/04/29 13:25:28 ogHE/+y/0
エアポート急行は失敗に終わるだろうな
そのうち再改正がありそう
475:名無し野電車区
10/04/29 13:26:28 ogHE/+y/0
ごめん誤爆した
476:名無し野電車区
10/04/29 13:32:09 nIvokTap0
>>473
京急ファンがそれだけ増えたんだな。
大田区の区議会議員に対する批判が多いのかもしれないが。
477:名無し野電車区
10/04/29 13:46:19 kIphqsxD0
羽田空港が大田区外にあるならともかく
区内なら大田区が一方的に困るっていうわけじゃないだろうにねえ。
478:名無し野電車区
10/04/29 15:37:11 Q9sojbNG0
海外に行く人なら京急を使わないでタクシーか、
自家用車だろ。
国内線だってバスがある。
京急蒲田から空港に行く人は少ないのでは？
479:名無し野電車区
10/04/29 15:43:28 WJzalnql0
>>478
バスもあるでしょ。道路（環８）が混まなければ、定時性もそれほど問題ないだろうし。
480:名無し野電車区
10/04/29 15:48:19 YXWfK04M0
>>479
雨の日の定時性は信用できない。
あ、京急電鉄も雨の日は遅延だっけ・・・
481:名無し野電車区
10/04/29 15:53:46 thH5R23+0
>>478
自分は東横線⇒山手線⇒京急だな
帰りは何故か蒲田商店街で食事してしまうが
482:名無し野電車区
10/04/29 18:20:44 qAXB6K+J0
>>448
>むしろ、都営線内停め杉。
あのエア快は羽田空港や成田空港への時間短縮が目的じゃない。
実質的には単なる京成線方面への所要時間短縮が目的。
浅草線内の宣伝もひたすら日本橋～勝田台45分というのばかり。
483:名無し野電車区
10/04/29 22:27:38 l7Q3sqHJ0
せっかく上下線で緩急接続可能なんだからエア快と本線普通車を接続させりゃ雑色救済されるだろ。
品川方面⇔羽田のエア快と無印快で毎時⑥本(急行品川⇔羽田入れて⑨本)になるなら可能でしょう。
(20分サイクルを9分と11分に分けて11分の方に急行品川⇔羽田が入る感じ)
普通車は生麦まで逃げれないから川崎で本線快特と緩急接続になるから雑色万々歳になる。
ちなみに私、雑色利用者じゃありません。川崎のいかがわしい店に用がある者なのであしからず。
484:名無し野電車区
10/04/29 22:39:22 l7Q3sqHJ0
蒲田通過させるならエア快の前の本線快特・特急は必ず蒲田で同一ホームで羽田行に接続させる必要がある。
じゃないと都営の人が羽田行く人に羽田行以外は品川乗り換えか蒲田乗り換えか案内に困る。
485:有馬 ◆13wx.ARIMA
10/04/29 23:13:43 +kgJP4ye0
>>476
通過の是非以前に、政治家が停車駅に口を出す行為自体が反感を買ってるんじゃないかな。
486:名無し野電車区
10/04/29 23:14:50 /M+/96Us0
上で１９９５年の１２０ｋｍ／ｈ化のときの話を書いたけど、その３年後の１９９８年に羽田空港開業、快特蒲田停車となっている。
この３年のタイムラグは何なのか。なぜ、１２０ｋｍ／ｈ化が羽田空港開業の３年前だったのだろうか。
単なる偶然として済ませることもできなくはないが、もしこれら２つの順序、タイムラグに意味があるとすれば、こんなことではないか。：
・京急が羽田空港に乗入れが決まったのは１９８０年代の後半。
・当初は２０００年開業予定だったが、京急の創立100周年が１９９８年だから、恐らく当初から100周年にふさわしいビッグイベントとして羽田空港開業は前倒しするつもりだったのだろう。
・で、恐らく相当前から、開業後の想定ダイヤの素案を社内で何パターンも考えていたと思われる。
・その全部のパターンではないかもしれないが、快特の蒲田停車は想定されていたのだろう。
・快特が蒲田停車となると、停車駅が増え、競合するＪＲ東海道線よりも遅くなる（当時は品横間１７分台、（公式では）最高１０５ｋｍ／ｈ）。
・そのため、所要時間を現行維持するため、快特のスピードアップを計画した。スピードアップして浮いた時間を新規停車に充てるというもの。ＪＲ西の新快速などでも用いられている常套手段。
続く。
487:名無し野電車区
10/04/29 23:15:30 /M+/96Us0
続き。
・ただ、せっかくスピードアップするなら、蒲田停車と同時にするのではなくて、少し前に実施して、品横間の所要時間を東海道線よりも速くしてみようとしたのかもしれない。
・それでもし客を東海道線から少しでも奪えれば、との試みだったのだろう。
・そこで、２通りのシナリオを考えたのではないか。品横間１５分台として客が増えた場合／増えなかった場合の２パターン。
・前者ならば、恐らく今に至るまで１５分台を死守していたのではないか。大田区からどんなに圧力かけられようが、蒲田には絶対停めないし、時間ロスになる川崎分併なんてやらず、初めから士急行のような単独列車を設定していたのではないか。
・後者ならば、当初の計画通り、蒲田停車として、スピードアップ分をそれに充てるつもりだったのではなかろうか。（←実際こうなったわけだが）
・これなら、仮に客が増えなくても、１２０ｋｍ／ｈ化の投資は無駄にはならないし、株主への説明もつく。
・逆に、単独でスピードアップしようとしても、もし客が増えなかったら、投資は無駄でしたってことになり、経営上の責任問題にもなりかねない。
・スピードアップしたところで、増えるとしてもいきなり増えるわけではない。たいてい、数年かけてじわりじわりと変化してくるもの。
・そこで、数年間の様子見の時間を設けたのではないか。だから、羽田空港開業の３年前の時点でスピードアップを実施したのではないだろうか。
…と書いてみたものの、バブル期だったから羽振り良く投資できた、という解釈もあるかもしれない。
でも、バブル絶頂の頃、他私鉄が不動産投資に夢中になる一方、京急は地味にカントの打ち上げとかやってたからね。当時の世間の景気の良さは無関係に思う。
488:名無し野電車区
10/04/29 23:36:55 /M+/96Us0
余談だが、京急という会社の体質を表す逸話を２つ。
いずれも、１５年くらい前に人づてに聞いた話だが。
その１。１９９５年に快特１２０ｋｍ／ｈ化したときのこと。
信号設備などの対応工事が終わり、初めて１２０ｋｍ／ｈを出す公式試運転をすることになった。
関係者が試運転列車の先頭に乗りこんでいた。その中に当時の車両課長？輸送課長？さんがいた。
その人はスピード狂な人だったという。
出発前から随分と興奮していて、周囲に「今日は本当に１２０キロ出るんだよね」とやたらと確認していたらしい。
下り線で京急川崎を出て、八丁畷を通過する前後で予定通り１２０ｋｍ／ｈに達し、関係者は一安心。
前の列車にあたらないよう、運転士はそこでブレーキをかけ始めた。
すると、その課長氏は、急に「何だ、もう止めるのか！」と怒りだした。堪能しきれていなかったのか。
その怒り声を背後で聞いた運転士は慌ててノッチを再び入れたという。。
489:名無し野電車区
10/04/29 23:58:17 /M+/96Us0
その２。都交の中の人から聞いた話。
相互直通をやっている会社間では、他社の車両が自社線内で故障した場合、普通は最低限度の応急処置をして、そーっと相手方に送り返すものだそうだ。
しかし、京急は違う！。他社の車両が京急線内で故障すると、ただちに勝手に運用変更を行って久里浜工場に入場させ、完璧に直して送り返してくれるのだそうだ。
相手方の会社からすれば、自社の車両が京急線内に行くと、同じ運用スジになぜか京急の車両が乗って戻ってくるので、驚くそうだ。
ちなみに、その都交の人は京急を「勤勉な会社」と評していた。
２つと言ったが、今思い出した。もう一つおまけ。これはある車両機器メーカーの人から聞いた話。
その人は京急を始め、関東の複数の民鉄の車両機器を担当していた。
あるとき、別の用事で京急の久里浜工場（当時）に行くと、良く知った工場の職員さんから呼び止められた。
「丁度良いところに来た。今、この装置が故障したので、バラして調べていたところ。よく分からないので、見てくれないか。」
現場に行ってみると、複数の職員がその故障した機器（ＶＶＶＦ装置か何かだったと聞いた気がする）をいじっていた。
よく見ると、その機器は、ライバルメーカーＭ電機製のもの。自社のものでもないし、同様な機器とはいえ、細部の仕様まで自社と同じとは限らない。
とはいえ、お得意先の要望だし、露骨に断るわけにもいかず、止む無く最低限度の原因調査？だか処置？だかをしてその場をしのいだそうだ。
普通は、該当のメーカー担当者を呼んで処置させるものだが、京急は違う。故障したら、とにかく自分たちでバラしていじくり倒す。
それが京急クオリティー。
以上
490:名無し野電車区
10/04/30 00:26:39 Lz9DXbgW0
最後に。
上でどうでもいい逸話書いてしまったけど、要するに京急って、色々な意味で他社と違う面がある気がする。
運転面で他社とは一線を画するような秀でた芸当を見せる一方、政治的な問題への柔軟な対処とか苦手なのかもね。
良くも悪くも、実直な会社なんじゃないの。そういうところが京急を好きになる一因なのかもしれないけど。
491:名無し野電車区
10/04/30 09:36:33 OOmnu58A0
レーシングチームのメカニックみたいだなｗ自動車ディーラーにいる整備士じゃこうはいかない。
どちらがいいかは別にして。
492:名無し野電車区
10/04/30 10:45:13 xHLkK+/70
>>486-490
読み応えがありました。こうして見ると、どんな人にも性格があるように、どんな組織にも性格があるのですね。
少子高齢化が進行する今、鉄道会社は各社ともに『経営の柱』を持つことに必死になっています。
本業に将来展望が見出せないが故の現象であり、この点がバブル期とは異なります。
京急の経営の柱は、誰が何と言っても羽田空港輸送です。ここに経営資源を投入しないのは、例えるなら全裸の女性にしなだりかかられて何もしないようなものです。
その観点から言えば、空港線優遇は実に理に適った選択だと言えます。
また、空港との結節点である蒲田駅の改良に資金を投じることも、立派な判断だと感じます。
すみません。京急は詳しい話が書けるほど知らないので、これしか書けません。
いい会社のように思えますので、空港需要で大きくなって下さい。
ちなみに私のところは、子会社が原宿の地上げに失敗したり、臨海副都心にホテルを建てようとして撤退したり、挙句の果てに鉄塔を造っております。
踏切で人を殺したり、運転中に読書の時間があったり。そりゃもうねぇ、ゴミ以下の社風ってもんです。
493:名無し野電車区
10/04/30 17:49:48 WPFbSmOD0
品川－羽空16分は120km/h運転対応車なら快特どころか青物横丁、平和島、国際タ
停車の特急でも可能。都営と北総の車両性能が悪すぎる
URLﾘﾝｸ(83.xmbs.jp)
494:名無し野電車区
10/04/30 22:15:45 am/eikEZ0
>>492
鉄塔、だいぶ建ってきましたね。トイレは用意してあげてくださいね。
>>493
余裕時分極限まで削れば可能な気はするけど。。
まぁ、都営も北総も、京急のために先頭電動車にしてるのだから、許してあげたら。
ところで、青横、学校裏、国際と停車して、蒲田は通過ですか（笑）。
495:名無し野電車区
10/04/30 23:36:55 am/eikEZ0
昨日に続いて逸話的な話を。
…って、ここ、ダイヤスレだった。スレチなこと書いてしまったね。ゴメンナサイ。
少しダイヤ寄りの話にする。といっても、今日のは京急内部の話ではなくて、知ってる人は知ってる話。
京急は、他社では当たり前となっている運行管理システム（ＪＲ東で言えばＡＴＯＳとか）というものを一切入れていない。
未だ、信号やポイントの制御は、個々の駅の信号所で人間がダイヤ図を見ながら全て手動で行っている（てこ扱い）。
以前何かの雑誌だかに出ていたが、京急は「会社の方針」として、ダイヤ関係はシステム化しないのだそうだ。
その後、京急の中の人とたまたま話をした際にも、同様なことを言われたので、きっと本当なんだろうね。
運管システム入れれば、信号所の機能を指令所に統廃合できて要員削減の効果もあるから、普通は入れるものなのだが。
京急はなぜそうしないんだろうかと考えてみたことがある。
人間のエキスパートがやるからこそ、機械には真似できない柔軟性を発揮できて、ダイヤが乱れても神業のようなさばきができる、というのは確かに一理あるだろう。
それは決して否定しない。でも、本当にそれだけなんだろうか。
続く。
496:名無し野電車区
10/04/30 23:38:07 am/eikEZ0
続き。
勝手な推測だが、昔から日常的に運転上でフライングなことをしているのがバレてしまうのが嫌だから、ってことも理由の一つではないんだろうか。
運管システムが入れば、信号機を通過した（軌道回路を踏んだ）時刻などが克明に自動記録されてしまう。
何かの拍子に国交省や運輸局の査察でも入ったときに、そういった記録を精査されたら、最高速度違反してるのとかがバレバレ。
もっとも、最高１０５ｋｍ／ｈの頃から、遅れたら１２０ｋｍ／ｈ出してたのは公然の秘密ではあるわけだが。
そういえば以前、文庫のホームで立っていたとき、文庫止めの列車がやってきた。
検車区にそのまま入庫するようだが、やけに入庫してゆくスピードが速い。
普通、出入庫というのは入換信号機の現示（進行の場合でも原則は最高２５ｋｍ／ｈ）に従うはず。
あれは本当に２５キロだったのだろうか。４５キロくらい出ていた気がするのだが。。
最近で言えば、蒲田のＤ特急のスイッチバックも、見ているとやたらと速い。
あるとき、Ｄ特の蒲田停車時間を手元の時計で計ってみたら、たったの４５秒だった。
川崎の連結も、待避する空港発４両の先頭から見ていると、前８両の川崎到着とほぼ同時にポイントが切り替わり、信号が開く。
連結してドアが開くと同時に発車ベルがけたたましく鳴り、２０秒でドア閉扉。ドレミファ音を鳴らして軽やかに１２両で発車。
８両到着からここまで、長く見積もっても１分半もかかっていない。
思うのだが、ダイヤが乱れたときはもとより、そもそも通常時も、あの京急の高速＆過密ダイヤというのは、こういったフライングだか限界スレスレの運転の上に成り立っているものなんじゃないか。
（とはいえ、ＡＴＳがきちんと整備されているから、どこかのような大事故はまず起きないとは思うが。）
で、そのためには、馬鹿正直に正確な記録をとって蓄積してしまう運管システムは相容れないものなのかもね。
497:名無し野電車区
10/04/30 23:39:35 am/eikEZ0
もう少し続き。違反、違反と一面的に見て言うのはフェアじゃないので、一応フォローしておく。
京急は先頭車電動車の原則を貫いている。これにより、先頭車の軌道回路感度を確実に上げ、前列車通過直後に瞬時のポイント切替を安全に行うことができる。
とはいえ、運管システム（ＰＲＣ）のようなポイント自動制御にしてしまうと、やはり人が介在しなくなるので、瞬時切替は安全面でやや心配。
安全のため切替の間に余裕時間を、なんて話になれば、今のダイヤが破綻してしまうかもしれない。
そこで、各駅ごとに、人間の係員が信号所から直接またはカメラを介しポイントを目視できる体制を維持することで、軌道回路だけでなく人間の注意力にも頼った、より安全な瞬時切替を行っているんだろうと思う。
以上
498:名無し野電車区
10/04/30 23:58:27 tDnfo8ZY0
それで後継者教育がきちんとなされているのであれば、究極のシステムだな。
それが確立できないから大半はコンピュータに頼らざるを得ない。
499:名無し野電車区
10/05/01 08:00:01 mr1g2tph0
↑本当かどうかは知らないが、航空管制は人間がやっている。
機械制御では不可能なほどの超過密ダイヤだからだそうだ。
医療も、どんなに医療機器・検査システムが発達しても、
熟練医師の触診問診を超えるのは不可能だそうだ。
京急蒲田駅など要塞のようで贅沢に造ってあるように見えるが、
コンピューター制御できないほどの複雑・超過密ダイヤなら、もっとホームを増やしたかった。
しかし予算的にこれが限界だった。
↑を事実とすれば、
京急の技術者たちは、まさに航空管制官・熟練医師に相当する究極技術を駆使していることになる。
「 神ダイヤ伝説 」 は事実なのかもしれない。
500:名無し野電車区
10/05/01 14:28:33 Z4Qku4mH0
>>495-497
ＰＲＣとか無くても異常時の為に各駅毎にログは取ってあるよ。
速度超過とかオーバーランは、それで判る。
501:名無し野電車区
10/05/02 02:17:24 JmxtbWVv0
>>495
いやいや、逸話おもしろいよ
気が引けるなら本ｽﾚが妥当かな
502:名無し野電車区
10/05/02 05:59:44 H5aIX1kh0
>>500
そうか？
小田急でオーバーランが１年で２回起きただけで、国交省に指導を受けたなんてことがあったが、
京急の場合、一日に２回ぐらい平気で起きてそうだし。
そういう状況で、ログがとってあるとも思えんのだが。
503:名無し野電車区
10/05/02 10:21:24 JOSUx4Nq0
これが京急クオリティ
504:名無し野電車区
10/05/02 11:36:23 Zt3WrQ/A0
オーバーランは１日２回は少なくね？
もう少しありそうな希ガス…。
おっと、イメージですよ？イメージ！
危ない、危ない。
505:名無し野電車区
10/05/02 14:22:15 bdzVSe9C0
信号を越えるレベルのオーバランはそんなにないと思う
乗車位置が狂うくらいのは…もうちょいありそうだなぁ
506:名無し野電車区
10/05/02 23:41:59 JOSUx4Nq0
>>505
2000+2400だと必然的に乗車位置が狂うから・・・ｗ
507:名無し野電車区
10/05/03 05:48:29 6Yf2CO3+0
こんばんは。何の気なしに書いた逸話ですが、意外と好評？のようだったので、調子に乗って今日か明日、また書きます。
内容的には確かに本スレが妥当だろうけど、進行ペース速すぎて、せっかく書いてもあまり読まれないうちに過去ログ入りしそうだったのと、新たにスレ立てるほどネタも無いので、ここに間借りします。
このＧＷ中くらいにはネタは尽きると思うけど。。
オーバーランと言えば、１０年くらい前だが、川崎大師駅から大師線に乗ろうとしたとき、入ってきた旧１０００系が０．５両分くらいオーバーランしたことがあった。
その際、運転士も車掌も手馴れたもので、車掌がワイヤレスマイクで「停止位置を直します」と放送し、ブザー合図を送り、さっさとバックして、何事も無かったかのように客扱いを行い、軽やかに発車。
やはりそのときも手元の時計で時間を計ってみたら、オーバーランの時間ロスはせいぜい２０秒程度だった。
よく考えてみると、快特がバンバン走る本線なら分かるが、普通しかなくてのんびり独立線区のはずの大師線でなぜオーバーランするのか？
しかも、運転士、車掌の素早い対応には驚き。よほど普段から訓練を積んでいるのか、日常的に頻繁にあって慣れているのか。
508:名無し野電車区
10/05/03 05:56:24 6Yf2CO3+0
>>500
ログがとってあるなら、証拠隠滅、きちんとしないとね。。
ＪＲなどは停止位置を多少オーバーランしても、出発信号機までの距離が多少あるものだけど、京急は特に１２両の場合、停止位置目標と出発信号機の位置が物凄く短い。
以前、京急川崎のホーム端で観察していて気付いた。
運転士の様子を見ていたら、出発信号機が近すぎるのか、指先を前でなくて上に向けて信号の視差喚呼してたよ。。
509:名無し野電車区
10/05/03 10:22:13 bB1K0D8D0
>>508
詳しい！ マニアック(笑)。
＞ログがとってあるなら、証拠隠滅、きちんとしないとね。。
↓
マジレスすれば、本来残すべき記録が残っていなければ、処分は禿しく重くなる。
バス会社・タクシー会社の処分には結構有る。 某大手タクシー会社 ・・・ （自粛）
>>500-508
言われてみれば、オーバーラン相当減ったな。
子どもの頃は珍しくもなんともなかった。
雨が降ればスリップするのが普通だと思っていた。
510:名無し野電車区
10/05/05 02:23:48 Epv7qK+J0
>>492
ま、会社の規模が違うから仕方ない。鉄塔の観光客の激増ぶりは
凄まじいし、あそこの創業者のコレクションを納めている美術館は
私立美術館では日本で一二を争うレベル。重文国宝オンパレード。
511:名無し野電車区
10/05/05 12:47:36 1Cuq7Ord0
10年以上前、蒲田以南にも急行が走っていた時代の朝ラッシュ時ダイヤを教えてください。
・急行はどこで特急や快特を待避していたのか。
・普通はどこでどの優等を待避していたのか。
・上大岡駅での列車発車順序と、待避の有無。
が分かると嬉しいです。
蒲田が完成系になったら、また朝ラッシュ時にも急行が走るでしょうか？
512:名無し野電車区
10/05/05 21:25:43 LnyGkpkX0
新逗子発上り急行は八景・新町で通快・特急待ち合わせ
上り普通は逸見・富岡・南太田・子安・鶴見・川崎・平和島・鮫洲待避
新町は車両交換（特急の文庫からの増結４両が新町始発の普通になる）
文庫・上大岡は交互発車で待避無しが基本
こんなかんじだったかな
513:名無し野電車区
10/05/05 21:58:09 BqP3K+g60
223号ダイヤ(H10.11)から。
羽田空港が開業したものの、朝ラッシュ時は逗子急行が残っていました。
駅名…抜かれる種別：抜く種別(通過順)
八景…急行：特急
富岡…普通：(C特)・通快・特急・急行
南太…普通：(C特)・通快・特急
新町…普通：急行・通快・特急
子安…急行：通快・特急
鶴見…普通：通快・特急
川崎…普通：急行・通快・特急
平和…急行：通快
鮫洲…普通：通快・急行・特急
逸見・文庫での待避はありませんでした。
上大岡では(C特)・通快・特急・急行・普通の順で、15Bまでは待避なし・交互発着でした。
514:名無し野電車区
10/05/05 23:08:01 Vj5SLhXP0
懐かしいな。
そのダイヤで上大岡→鶴見を普通で通っていた時期があった。
当時40分くらいかかっていたが、上手くすれば上大岡から座れたし乗り換え無しで重宝してた。
南太田で退避するC特が1000系の2連×４＋4連×１や1500の4連×３のように毎日編成が変わり
飽きなかった。
515:名無し野電車区
10/05/06 22:27:57 2WNL48qa0
test
516:名無し野電車区
10/05/06 23:25:24 2WNL48qa0
お、書き込めた。良かった。逸話の話の続き、ＧＷ中に書こうと思っていたら、なぜかアクセス規制になってできなかった。
遅れましたが、続きのネタ、書きます。
といっても、逸話というよりは、これも知ってる人は知ってる話。
中の人が見ていたら当たり前の話かもしれないけど（間違っているところ、足りないところがあれば、フォローしてね）。
川崎や文庫、品川で分割併合を担当している構内運転士さん、誰でも一度は見たことあるでしょ？
黄色のヘルメットに、茶色系の作業着、腰に黒のトランシーバと赤緑の旗を持ち、二人一組で行動している人たち。
京急が他社と違う点の一つに、この構内運転士さんの扱いがある。今日はその話。
京急の構内運転士さんの名札をよく見ると、例外なく「運転主任」と書いてある。これは京急の一般の本線運転士よりも上位の職制になるそうだ。
つまり、本線の乗務員（運転士、車掌）よりも地位的に偉い、ということ。
駅員やって、車掌やって、運転士やって、その上でやっと構内運転士＝運転主任になれるそうだ。
他社でも、運転士や車掌の中に一般クラスとその上の主任クラスという２ランクあるのは一般的ではある。
その理由は、乗務員の中で特に優秀な人を選抜しているため。
たとえば、小田急の場合、主任運転士の中の、さらに一部しか花形のロマンスカーは運転できないそうだ。
京急が独特なのは、そのような主任クラスの人を抜擢する際、構内運転士として登用している点にある。
これはあまり他社では見られないことである。
続く。
517:名無し野電車区
10/05/06 23:26:21 2WNL48qa0
続き。
ＪＲなどの場合、構内運転士は関連の子会社に委託していることが多い。
子会社といっても、実際には親会社で第一線の運転士を退いたベテラン社員の再雇用の場になっており、実質元本線運転士の場合が殆ど。
だから、構内運転士は、ベテラン社員の年齢を考慮し、本線運転士よりも業務負担を軽めになるよう配慮されている。もっと言えば、その分賃金も再雇用であることもあり、安く抑えられているのだが。
しかし、京急は違う。構内運転士＝抜擢された運転主任であり、まだまだ働き盛りの若めの人が多い（40歳台前後が多いように見受けられる）。もちろん、親会社の所属。
そんな優秀な人たちに分割併合や入出庫の入換業務の殆どを任せている（一部、本線運転士が直接、分割併合や、入出庫の入換業務も？行うことはある）。
言い換えれば、京急という会社として、それだけ分割併合や入出庫入換を重視しているということに他ならないのではないか。
（でないと、そういう人事制度にしていることの説明がつかないはず。）
ご承知のように、京急は分割併合などの運転取扱いが、他社と比較にならないほど早い。あんなに素早く、高頻度に分割併合ができるのは、そういった京急独特の人事制度を採っていることがベースになっていると思われる。
さらに続く。
518:名無し野電車区
10/05/06 23:28:01 2WNL48qa0
さらに続き。
たかが分割併合と思うかもしれないが、他社ならいざ知らず、あの速さ、頻度で一つの間違えもなく作業をするのは実は非常にハードルの高いことではないだろうか。
なぜなら、乗務員室に無数に並ぶスイッチの操作を一つ間違えただけで、車両トラブルになってしまう可能性は十分にある。それでなくとも、作業にもたもたしていれば、あの京急の余裕時分の殆ど無いダイヤなら、たちまち遅れてしまう。
だからこそ、高頻度、高速な分割併合を行う限り、京急としては優秀な人を構内運転士として抜擢する必要があるのだと思う。裏返せば、他社がマネをしようとしたって、人事制度が異なるのだから、容易にはできないはず。
今回の改正から、データイムの川崎分併は無くなるが、それでも休日の品川、文庫では残るし、何より、平日朝ラッシュ時の文庫での５分間隔での併合作業は相変わらず残る。
実は、一番プレッシャーの高いのは朝ラッシュ時の併結ではないかと思う。乗客の数が半端でないし、列車密度も昼間よりも断然高いから。だから、三崎口までホーム延伸でもしない限り、まだまだ構内運転士さんの活躍の場は無くならない。
小田急や京王などは、最近の改正で分割併合を殆ど、または全部止めてしまった。他社の場合は特に、時間ロスの大きさがネックになっていると思われる。サービスダウンというだけでなく、乗務員の乗務効率が落ちることを懸念してのこと、
あるいは構内運転士の要員削減という意味もあるだろう。
ＪＲ宇都宮線は最近になり宇都宮まで全駅１５両対応になったが、これは聞くところによると、乗客が増えたというよりは、乗務効率向上や要員削減のためだと言う。それだけ、他社は分割併合を重視していないし、むしろ足かせくらいに思っているようだ。
さらにさらに続く。
519:名無し野電車区
10/05/06 23:29:37 2WNL48qa0
さらにさらに続き。
京急の分併はよく調べてみると、バリエーションがあって面白い。
川崎や文庫で引上線、複々線で待避しながらの併合だけでなく、平日下りなど、後ろ4両を川崎で空車にして、下りはホーム８両分しかない新町の本線上で（副本線には普通がいて、緩急接続している）、
迅速に後４両を切り落とし、いったん前に小移動した後、ただちにポイントを切り替え、しかもスイッチバックで（！）入庫する。
ラッシュ逆方向とは言え、列車密度は高い。褒めすぎかもしれないが、あの間隔でそれをやってのけるのは、ホント、神業だと思う。この新町の４両切り落としはYouTubeの動画にもアップされているので、見てみるといいよ。
今度から、京急の駅で黄ヘルの運転主任さんを見かけたら、是非尊敬の眼差しで見てあげましょうね。彼らは、京急の神業ダイヤを支える、選ばれた人たちなのだから。
ちなみに、やや未確認だけど、その運転主任さんの中から、さらにポイント操作を行う信号係や指令所の指令員が抜擢されていると思われる。京急の運転現場は、そういった人事ピラミッドが構成されているようだ。だからこそ、ダイヤが乱れても神業裁きができるのだろうね。
やっぱり、コンピュータ化なんて容易にできないよね。
おしまい。
520:名無し野電車区
10/05/07 00:48:51 kuMYBGLB0
できれば、堀ノ内まで12両にして、堀ノ内で分割併合
付属4両浦賀行きなら、もう横須賀線なんか乗る人いなくなるのだがな。
521:名無し野電車区
10/05/07 01:42:56 f7pslvFC0
７月予想 品川発泉岳寺方面
04 快速 佐倉 （品川まで士快 押上でアクセス特急の待ち合わせ）
07 アクセス特急 成田空港 （品川までＳＨ快特、都営線内通過運転）
15 快特 泉岳寺 （Ａ快）
17 普通 印旛日本医大 （品川まで士急行）
24 普通 青砥 （品川までＳＨ快特、押上で士快待ち合わせ、青砥で本線特急成田空港行きと接続）
27 士快 佐倉 （都営線内通過運転、青砥でシティライナーと接続）
35 快特 泉岳寺 （Ａ快）
37 普通 印旛日本医大 （品川まで士急行）
44 快速 佐倉 （品川まで士快、押上でアクセス特急の待ち合わせ）
47 アクセス特急 成田空港 （品川までＳＨ快特、都営線内通過運転）
55 快特 泉岳寺 （Ａ快）
57 普通 印旛日本医大 （品川まで士急行）
>>513
これを見てしまうと、今の横浜ー川崎間の退避がすごく少なく見えるｗ
522:名無し野電車区
10/05/07 06:26:02 Wk6RIBwi0
>>516-519
ｷｬｰｼｭﾆﾝｻｰﾝ
523:名無し野電車区
10/05/07 11:44:30 v3VISXty0
ttt
524:名無し野電車区
10/05/07 17:21:05 XLgZSz/I0
>>516-519
とても勉強になった。 ＜ 感謝 m(__)m
「運転主任」といえば、いわゆる中間管理職。
管理が主業務だから、駅を離れて飛んでいってしまうのは避けたいのでは？
事故・天災等、万一の事態では、中間管理職が現場の陣頭指揮に当たる。
肝心なとき、すぐに中央と連絡が取れるようにしてあるのでは？
やむを得ず臨時便を出すとき、乗務員が足らなくなることもある。
そういったときは臨機応変に対応できる、選び抜かれたスペシャリストでないと勤まらない。
分割併合とういうのは、かつては事故が多かった。
島安次郎氏がゲンコツ型自動連結器を採用したため、死亡事故等大事故は減った。
それでも危険であることに代わりはない。
文章を読ませて頂き、
京急の技術こそが、多彩な分割併合と超過密ダイヤを両立させていると解り、とても勉強になった。
＞実は、一番プレッシャーの高いのは朝ラッシュ時の併結ではないかと思う。
わずかな遅れでもダイヤに影響し、乗り入れ先他社にまで迷惑をかけてしまう。
＞小田急や京王などは、最近の改正で分割併合を殆ど、または全部止めてしまった。
＞他社の場合は特に、時間ロスの大きさがネックになっていると思われる。
＞サービスダウンというだけでなく、乗務員の乗務効率が落ちることを懸念してのこと、
＞あるいは構内運転士の要員削減という意味もあるだろう
京急には品川開放があり、これが最大のダイヤボトルネック。
読ませて頂いたかぎり、あんな芸当ができるのは京急ならではだろう。
>>519 ＜ 知らなかった。感謝 m(__)m
525:名無し野電車区
10/05/07 23:03:07 CYwszHvz0
>>516-519
京急川崎が最寄なので、黄色いヘルメットのおっちゃんが運転してる姿をちょくちょく見かける。
「子会社の人なのかな」なんて思ってたんだけど、とんでもない間違いだったんだね。
神業運用を実現するために、それを支える安全を確保する、そういう会社なんだと改めて知りました。
感謝です！
526:名無し野電車区
10/05/07 23:03:10 hZhj7cu70
>>524
運転主任さんって、管理職扱いなの？ ＪＲなどは、主任の一つ上の助役からが管理職だけどね。
管理職なら、確かに駅を離れられないし、それでも運転業務も兼務してれば、重責ですな。
あと、こちらこそ、反響をいただけるのは嬉しいです。また調子に乗ってしまいそうで。。
…といっても、もう正直、持ちネタ、尽きました。
つては無くは無いのだけど、最近アンテナ張ってないので、以前ほど京急ネタを仕入れにくくなってしまった。
次いつか分からないけど、またそのうち仕入れたら突然書くよ。
それに、逸話のつもりが、いつのまにか、ウンチク話になってしまったな。
それこそ、くりーむしちゅーの上田晋也が話した方がいいんだろうね。
（って、その上田が京急にまつわるウンチク話を紹介するシリーズのポスターが京急の駅に一時期張られていたが）
折りしも、ダイ改のプレスも（やっと正式に）出たところだし、予定通りの蒲田通過列車誕生記念ということで、今手持ちの最後のネタをこの後書きます。
一番ダイヤ議論に近いものを。
本スレはお祭り騒ぎだろうから、こちらではぜひ、本題の通りダイヤ議論に戻してね。
改正過ぎて過疎ってきたら、こちらからもまたネタ投下するから。
527:名無し野電車区
10/05/08 00:09:57 r3NQgfgR0
なんか揉めてるね。
URLﾘﾝｸ(sankei.jp.msn.com)
528:名無し野電車区
10/05/08 00:40:27 rIG1NXPd0
>527
区、バカばかりだねｗ
529:名無し野電車区
10/05/08 01:43:48 j4Mqjebp0
では、最後の？よもやま話。蒲田以南急行の復活記念（正式には士急行の誕生記念、なんだろうが）ということで、なるべくタイムリーに新ダイヤに関係しそうなものにした。
これも知ってる人は知ってる話。この話は、以前鉄道雑誌（ピク臨＝ピクトリアル臨時増刊号だったかな？）にも出ていたし、懐かしいと思う人も少なくないだろう。
例えば特急－快速－普通とか、列車種別が３段階以上に分かれているのは別に珍しくも何ともない。
しかし、２種類の列車を、１つの駅でまとめて、あるいは車庫を挟んで連続する２駅で一気に追い越すというダイヤは京急以外では殆ど聞いたことがない。
これが（かつての）京急名物の「二重追い越し」である。
昭和４０年代頃まで（特にＳ４３の浅草線直通開始前？）、京急では朝ラッシュ時などに、子安、川崎で特急が急行と普通をまとめて追い越す二重追い越しが行われていた。
それは実に独特な、ウルトラＣとも言える方法であった。子安も川崎も、基本的に線路配線は今と変わらず、２面４線（＋川崎は品川方に引上線）だったと記憶している。
530:名無し野電車区
10/05/08 01:44:29 j4Mqjebp0
続き。
子安の上りでは、以下の手順で二重追い越しを行っていた。：
１．まず副本線「の後方」に普通が到着
２．続けて本線に急行が到着
（いったんここで停車し、客扱いしたかまでは覚えていない）
３．急行が品川方の本線前方に小移動（入換運転）
４．直ちにポイントを切り替え、急行はバックして副本線「の前方」に入る
（これも入換運転）
５．再度直ちにポイントを切り替え、直後に特急が本線を通り抜ける
（停車か通過かは覚えていない。かつては特急は子安停車だったが）
６．三たびポイントを切り替え、急行が副本線前方から発車
７．続行で副本線後方から普通が発車
また、川崎では、以下の手順であった。：
１．まず本線に普通が到着
（いったんここで停車し、客扱いしたかまでは覚えていない）
２．普通は乗客を乗せたまま品川方の引上線に移動（入換運転）
３．それとほぼ同時に副本線に急行が到着
４．普通が引上線に入った直後、本線に特急が到着。客扱いして発車。
５．特急発車直後、普通が引上線から本線にバック（入換運転）
６．それとほぼ同時に副本線から急行が発車
７．その続行で普通が本線から発車
これを朝ラッシュのピーク時、１０分間隔で繰り返し行っていたという。。
ただし、子安と川崎とが同時期に行われていたとすると、１０分という間隔からして、ダイヤ上矛盾が起こるので、恐らく別の時期にそれぞれ行われていたのかもしれない。
（そこまで覚えていない。←知ってる人、フォローしてね。）
531:名無し野電車区
10/05/08 01:45:10 j4Mqjebp0
さらに続き。
その後、形は変わったが、１９９９年の蒲田以南急行廃止前まで、実質的な二重追い越しは行われていた。例えば、
・快特or特急が子安で普通を、新町で急行を追い越す（逆だったっけ？）
あわせて、急行は子安（新町だっけ？）で普通を追い越す
→子安／新町は以前よりもだいぶまとも？になっている。
文庫／八景でも同様なことをしていた。
・川崎の場合、急行を川崎で分断して実質二重追い越しを行う。これもだいぶウルトラＣ。
例えば上りでは、
１．副本線には普通が到着。
２．川崎止め急行が本線に到着。空車にし、入換運転で品川方の
上り本線鉄橋上に移動。
（その後下り線にすぐ転線する）
３．快特or特急が到着。停車し、発車。
４．品川方の引上線から川崎始発急行がバックして本線に入線。
客扱いしてただちに発車。
５．副本線から普通が発車。
となる。下りでは、
２’．川崎止め急行が到着。空車にして品川方引上げ線にバックする。
４’．品川方の上り本線鉄橋上から川崎始発急行が本線に入線。
という以外は上りと同じ。
→急行は鉄橋上、引上げ線どちらも上下線のダイヤのタイミングをピッタリ合わせねばならない。
（遅れた場合は目も当てられないように思うのだが。。）
→また、引上げ線は品川側の急行が折返しに使う。したがって、Ｗの字状に折返す
（つまり、折返しのためにスイッチバックを計３回行う）。
→当時、この時間帯は毎時快特６、特急６、急行６、普通６の計２４本／時だったから、
川崎駅ホーム部～鉄橋上は局所的に毎時３０本あったことになる（！）。
532:名無し野電車区
10/05/08 01:45:51 j4Mqjebp0
また続き。
１９９９年の改正で普通倍増となり、蒲田以南急行が廃止されたとき、この名物の二重追い越しが見られなくなるのは個人的に残念ではあったが、今回データイムに限り復活するので、また二重追い越しが見られるかも、と期待している。
特に、蒲田は高架完成後、上下それぞれ３列車同時在線が可能となるため、まさに二重追い越しが（ウルトラＣ的なことをせずに！）可能になる。
＃もしかして、蒲田の高架配線は、二重追い越しを半分意識して設計したのでは？！
特に急行＝エアポート急行ならば、急行は空港線線路に、普通は待避線に、快特・特急は本線に発着すればよい。
あるいは、空港線線路側はやりようによっては、縦列停車が可能な長さなので、もっとウルトラＣ的なこともできるかも。。
いずれにせよ、今回の、さらに２年後の新ダイヤが楽しみである。
533:名無し野電車区
10/05/08 01:46:34 j4Mqjebp0
おまけ。待避線の間隔について。
京急は比較的最近まで、最低限度しか待避線を設置していなかった。
・鶴見上り、新町～子安上り２線化（３線化）は１９７８年に増設。
・生麦下りは１９９５年に増設。
・南太田上下、富岡上りは１９８７年に増設。
これ以前、川崎～八景間では、子安／新町、上大岡、文庫／八景にしか無かった。
これでは、昼間のダイヤの高速性を崩さないギリギリスレスレのライン。
裏返せば、昔は、本数の増える朝夕は、その分スピードダウンが激しかった。
それでも、昼間は、高速性と待避線の少なさという矛盾をよく両立させてたものだと思う。
（どのみち、上記の鶴見など後付け組は、１９９９年改正までは原則的に朝夕ラッシュ時しか使っていなかったと記憶している。）
二重追い越しというのは、そういった待避線の少なさをカバーする苦肉の策だったんだろうと思う。
ラッシュ時でも、スピードダウンの源である普通を１０分おきのままとし、中間種別の急行を入れることで、表定速度を少しでも上げていたのだろう。
特に、子安／新町、文庫／八景という、車庫を挟んだ前後の駅で連続的に待避したり、さらにこれらの駅間を部分的に３線化・複々線化するというアイデアは非常に合理的だし、駅間の短い京急ならではと思う。
もしかして、車庫の配置も、そういった二重追い越しやそれをベースにしたダイヤから逆算して決めたのかも。。
534:名無し野電車区
10/05/08 07:43:43 P2tKJc0u0
そういえば文庫の車庫も昔は山側だったのを海側に移転させてるし、新町も川崎から移転させたんだよな。
535:名無し野電車区
10/05/08 08:14:57 Bczkr3ox0
まぁピクトリアルの古い京急特集とか、"京急ファン"を読み漁るとイロイロ
面白いネタは出てくるな。
黄金町退避とか。
536:名無し野電車区
10/05/08 09:32:29 96NcmB450
>>535
横浜待避と言い、今考えると発狂してるんじゃねぇか？という待避だよな。
今だって、品川で二本しかない待避線を最大４列車待機させるっていう無茶を
夕方ラッシュとかでやってるけど。
537:名無し野電車区
10/05/08 13:53:34 9xysLBZ20
>>412>>413でほぼ当たりだったかな。
538:511
10/05/08 22:18:08 ehjlilDQ0
>512-513他
情報提供Thanks
お礼遅くなってスマソ
539:名無し野電車区
10/05/09 06:33:48 yYrIm4lT0
新ダイヤ、やっと駅に貼り出したようだね。今回は暫定ダイヤのような印象。完成版は２年後かな？
>>533
自己レスだが、二重待避の理想系、モデルのダイヤとしては、こんな感じかな。：
ダイヤ図書いてＵｐすれば一番良いが、面倒なので文章で我慢してね。
・日中帯、快特、（士）急行、普通が各々１０分毎のパターンダイヤとする
・子安／新町～文庫／八景間のみ抜粋して考える。
・子安／新町、南太田、文庫／八景の待避線のみ使用。上大岡は使わない。
・子安／新町、文庫／八景でそれぞれ快特が（士）急行、普通を二重追い越し
・南太田では快特が普通を追い越し
こうすると、このモデルの上では、両端での二重待避と引き換えに、途中区間では丁度真ん中の南太田一箇所にだけ待避線があれば済む。
（実際は、当時は南太田でなく上大岡にのみ待避線があったのだが）
それでも、単純計算上、毎時１８本（うち１２本が優等）をスピードダウン無く運行でき、線路設備の使用効率という面で非常に合理的。
また、先着本数という面では、この区間で（士）急行が快特に抜かれず、普通が（士）急行に抜かれないため、快特停車駅相互間、急行停車駅相互間のいずれも先着本数は毎時１２本となる。
540:名無し野電車区
10/05/09 06:34:32 yYrIm4lT0
続き。
さらに、快特の混雑緩和にもなるのではないか。
京急の再混雑区間である横浜～文庫間で、（士）急行が先着できるから。
あと、普通も上大岡待避でなく、南太田待避となるので、例えば横浜→屏風ヶ浦～能見台の旅客が快特発車の４分前までにホームに来れば、結局上大岡まで快特に乗っても接続の普通は同じなので、通しで普通に乗るだろう。
上りにしても、普通→快特の乗換で上大岡で数分待たされるのを嫌って、横浜着が４分差ならば、通しで普通に乗る人も少なからず出てくるかもしれない。
ダイヤ図を書いてみると、幾何学的にも綺麗な形となる。
子安～南太田、南太田～文庫での快特と普通との停車駅差は６駅。
新町～文庫での快特と士急行との停車駅差も丁度６駅。
（実際には駅により微妙に異なるが、）１駅停車による時間ロスを１分０５秒プラマイ１５秒程度、追込み時分・開通時分をそれぞれ約１分とすると、待避駅ではほぼピッタリ追いつく計算になる。
ちなみに、横浜は棒線駅であることを考えると、横浜断面で快特と士急行とが接近し過ぎないためには、士急行の停車駅が新町～横浜間に１つある必要がある（それがまさに仲木戸）。
541:名無し野電車区
10/05/09 06:37:29 yYrIm4lT0
最後に。昨日書き忘れたが
上記の二重追い越しの話は、上に書いたように、鉄道雑誌にも出ていたが、確か１５年くらい前、何故か品川駅のこ線橋に京急自身がポスターにして紹介していたと記憶している。
ファン向けのイベントの展示ならまだ分かるが、何でもないときに（何かの記念イベントだったのかもしれないが、）自社のターミナル駅の連絡通路にそんなマニアックな内容のポスターを堂々と貼るあたり、京急らしいセンスだなぁと思ったもの。
果たして、一般乗客の何％がそれを見て反応したのやら。。
一連の話、お読みいただき、ありがとうございました。
542:名無し野電車区
10/05/09 06:59:02 yYrIm4lT0
おまけ。
今回の新ダイヤについて改めて気付いたこと。
羽田空港～新逗子間の士急行が２０分毎ということだが、両端での折返し時間を最小限の４分とすれば、片道あたり折返し時間を含めて丁度６０分にできる。
つまり士急行は最小で６運用で回せる。（今回のダイヤは＋１運用必要かもしれないが）
これは、以前の快速特急が品川～久里浜間４９分２０分毎だった頃の運用数と同じ。
当時快特用だった２０００系はその運用数＋予備２編成の数だけ作られた。（８両だけでなく、４＋４両も含む）
つまり、士急行の運用は２０００系で丁度ぴったり回せることになる。
別に士急行を２０００系限定にする理由は無いが、今は朝夕ラッシュ時以外遊んでいる２０００系８両の有効活用にはなるだろうね。
もっとも、改正後、２０００系８両が引き続き遊んでいたら笑うけど。
543:名無し野電車区
10/05/09 10:18:28 5WSFK/dc0
・・・ ～>>542 ＜ 感謝 m(__)m
ハードウエア増強に頼らず運用で対応しようという会社方針に職人気質を感じました。
「京急神ダイヤ伝説」は本当なのですね。
544:名無し野電車区
10/05/09 16:05:55 9hq6HGU+0
いよいよか…。成田高速鉄道の開業も控えてることだし、ここら2ヶ月はなかなか楽しいことに
なりそうですね。
あとは三崎口発成田行の特急とかはどうなるのかなぁ…。ここのダイヤは改正ごとにさっぱり
読めないことしてくれるからフッと消滅なんてのも十分あり得そうでｗ
>>542
もしその予想が正しかったら、2000形の本線特急や快特は案外貴重なものになっていくのか
もしれませんね…。とは言え京急のことだから唐突に夜6時ごろから都営線に突っ込む運用が
一つくらいコロッと紛れ込んでる、なんてのもありそうですねｗ
545:名無し野電車区
10/05/10 00:21:13 7NVVYRj50
>>544
なんで貴重になるのか分からん
ラッシュ時だって引き続き使うのに
546:名無し野電車区
10/05/10 16:01:14 RoG73+J00
かつてのD急行が羽田空港発着になってよみがえる、、ようなもの？
547:名無し野電車区
10/05/10 16:35:56 M++Y0Nfd0
京急蒲田にエアポート快特がとまるのか
楽しみだな。
548:名無し野電車区
10/05/10 19:42:37 u6WJDSLzP
>>547
は？
549:名無し野電車区
10/05/10 21:02:14 H7j3XKQT0
車内放送では蒲田通過は全く触れないなw
蒲田通過→知らなかった乗客からクレーム殺到→やっぱり蒲田停車
というシナリオにしたいのか？
550:名無し野電車区
10/05/10 21:50:04 M++Y0Nfd0
その前にﾌﾟﾛ区民と区役所を説得できるのか？
京急蒲田通過
下手すると杉並3駅の二の舞になるかも
551:名無し野電車区
10/05/10 22:59:17 QMl4FcAE0
>>548
大田区の行政命令の話か。
違反したら、二百億の罰金だってよ。
552:名無し野電車区
10/05/11 00:01:45 J/6ekdnk0
>>529
小田急東北沢でのロマンスカー／急行待避は当たり前のように存在したが…
553:名無し野電車区
10/05/11 00:28:20 RaWKoWqo0
>>552
東北沢ではロマンスカーと急行が各停を抜いていただけで
ロマンスカーが急行も追い越していたわけではないのでは？
554:名無し野電車区
10/05/11 09:41:30 08g/kxLe0
相当もめそうだね。
5月7日（金）午前、京浜急行電鉄が大田区を訪れ、この要請に対する文書回答を持参しました。
それによると、「今回のダイヤ改正は、京急蒲田駅付近連続立体事業の上り線高架化に合わせて、さらなる安全・安定輸送の向上を図るとともに、
羽田空港アクセスをはじめとして全線の利便性向上と混雑緩和を図るために実施する」との内容でした。
席上、同社から、次回のダイヤ改正において、旅客の動向や京急本線との輸送力のバランス等を踏まえ、
大田区内の各駅の利便向上や新エアポート快特の京急蒲田駅停車など、区の要望を考慮してダイヤを検討するとの発言がありました。
しかしながら、回答では新エアポート快特の京急蒲田駅停車は実現されていなかったため、同日、区は京浜急行電鉄に対し、再要請をしました。
こうした要請にもかかわらず、同社は5月7日（金）午後4時に、「通過」を含むダイヤ改正を公表したものです。
URLﾘﾝｸ(www.city.ota.tokyo.jp)
555:名無し野電車区
10/05/11 12:18:47 UwA+yjF90
>>554
URLﾘﾝｸ(www.city.ota.tokyo.jp)
＞席上、同社から、次回のダイヤ改正において、旅客の動向や京急本線との輸送力のバランス等を踏まえ、
＞大田区内の各駅の利便向上や新エアポート快特の京急蒲田駅停車など、区の要望を考慮してダイヤを検討するとの発言がありました。
・・・ 次回のダイヤ改正において、
・・・ 新エアポート快特の京急蒲田駅停車など、区の要望を考慮してダイヤを検討するとの発言がありました。
マジ？
「次回のダイヤ改正」って７月？
まあ、あくまでも 「 検討 」 だからｗ
556:名無し野電車区
10/05/11 12:50:46 d/Imem5x0
2000形の8コテを羽田空港～新厨子で酷使してさっさと廃車って算段か
557:名無し野電車区
10/05/11 14:18:55 DIvBQZQs0
>>555
まあ、京急蒲田での川崎横浜方面との乗り換え需要の経過なんかをみるんだろう。
もし蒲田の住民が毎日数千人、羽田詣でもすれば、とめてくれるんじゃないかｗ
558:名無し野電車区
10/05/11 20:09:34 WQWe53hN0
揉めないだろ。大田区が何言っても京急が無視。
大田区のアホどもは上げた拳の落としどころが無くなってオロオロして霧散。
さっき大田ケーブルのニュースで記者会見の様子をやってた。
もうね。話し方が逝ってたよ。
明日、どこかで決起集会だと。
どんなアホが来るのか見に行きたいけど、大田区側賛成の人数としてカウントされるのは嫌だからやめとく。
559:名無し野電車区
10/05/11 20:53:27 DIvBQZQs0
大田区長や区議会の発言。「国際都市」を標榜する地域の代表が「地域エゴ」のかたまり。
国際都市が聞いてあきれる。
560:名無し野電車区
10/05/11 20:57:01 DIvBQZQs0
今回もし「折れて」、変な前例でもできたらどうなる。
新幹線もリニアも、ちょっとでも自治体が金を負担したら、
「駅をつくれ」「全列車停車しろ」の大合唱。
京急は毅然と姿勢をつらぬくべき。
大田区民も蒲田の住民も、ふつうの人は冷静なはず。
561:名無し野電車区
10/05/11 20:58:03 Srqb0Hwg0
区長が言ってた通り「エアポート快速」とやらを新設して止めてやればいいだろｗ
あ、品川口のエア急を「エアポート快速」に改称すればいいじゃないか
562:名無し野電車区
10/05/11 21:03:15 p/RqTszL0
>>560
田中角栄みたいな人はいないから大丈夫だろ
563:名無し野電車区
10/05/11 21:08:44 08g/kxLe0
自治体に口を挟まれるのがヤダカラ
ＪＲ東の東北縦貫線とJR東海のリニアは
自費でやるんだろ。
自治体に金を出させた京急の負けだよ。
京急は妥協しないと
今後大田区の協力が得られないよ。
564:有馬 ◆13wx.ARIMA
10/05/11 21:10:05 wWZVY+oC0
>>563
その自費でやるリニアさえひん曲げようとする長野県って…
慈悲でやってんじゃねえんだぞ。
565:名無し野電車区
10/05/11 21:14:01 Srqb0Hwg0
>>563
高架化の受益者（道路側）が金出すのはあたりまえだろ
高架化した後の道路との交差地点を、鉄道会社が好きに使っていいならお前の言う通りかも知れんが
566:名無し野電車区
10/05/11 21:19:42 pFs+4zJ/0
エアーポート快特って品川から少しでも早く羽田に行きたい人が乗る電車でしょ？
それを蒲田で停めて蒲田で降りる人が増えるのかが疑問だ。
567:名無し野電車区
10/05/11 21:21:02 +20h6RZE0
直上高架といっても、いくらかの用地買収は避けられない。
用地買収には自治体の理解と協力が不可欠。
今回は土地収用法を発動してもらったし。