10/04/12 21:28:14 B6ee/ipeO
URLﾘﾝｸ(imepita.jp)
この人は都筑郡青葉台在住の元国鉄マン
大師線を「たいしせん」とか言ってるしｗ
URLﾘﾝｸ(imepita.jp)
301:有馬 ◆13wx.ARIMA
10/04/12 21:28:51 SmOdiEsb0
をっ、話題が浅草線バイパスに及んできたぞ。
302:名無し野列車区
10/04/12 21:38:43 4yal1f5E0
バイパスは都があまり認めたがらないだろうなあ
303:名無し野電車区
10/04/13 04:17:54 Kkr/RX+OO
快特（都営or品川～三崎口）
川崎で普通と接続
子安で普通を追い抜き
新町で急行を追い抜き
南太田で普通を追い抜き
上大岡・文庫で普通と接続
急行（羽空～新逗子）
子安で普通を追い抜き
新町で快特に抜かれ、子安で抜いた普通を待ち接続後、先発
上大岡・文庫で普通と接続、快特を待たずに新逗子へ
普通（品川～浦賀）
川崎で快特と接続
子安で急行・快特に抜かれる
新町で先ほど抜かれた急行に追いつき接続後、後発
南太田で快特に抜かれる
上大岡で急行・快特と接続
文庫でも急行・快特と接続
304:名無し野電車区
10/04/13 05:00:25 J3ZjUUtUO
>>303
なんか信憑性のありそうなダイヤやね。
もしかしてこのダイヤななるのかな？
新町で急行が快特通過後普通を待つと言うことや、急行が文庫で快特を待たずに新逗子に向かうと言うのが、一般的に考えにくいダイヤだと思う。
305:名無し野列車区
10/04/13 11:11:04 liagatDW0
それだと急行に関しては快特が120km/h運転を開始した時と一緒じゃないかな。
下り文庫では待ち合わせがあったが。
306:名無し野電車区
10/04/13 11:44:33 JPa6BZUz0
エアポート急行は最高速度120km/hに引き上げの気がする
おまけ程度に特急も120km/h化
307:有馬 ◆13wx.ARIMA
10/04/13 18:20:19 vjNb7kEN0
京急スレの住人は本当にレベルが高い。
たとえダイヤスレであっても、泥団子が貼られることは皆無。
308:名無し野電車区
10/04/13 18:32:55 Qh9F3M6RO
それが
京急関連スレクオリティ
309:名無し野電車区
10/04/13 23:30:20 VsM6dYdk0
JR京浜東北・根岸線（＋シーサイドライン）との競合を強く意識した場合：
エアポート急行の停車駅は、
新逗子～金沢文庫、京急富岡、杉田、上大岡、日の出町、横浜、仲木戸、生麦、京急鶴見、京急川崎、京急蒲田～羽田空港
かな。
地下鉄との競合はこの場合無視してるけど。地下鉄は７分３０秒毎だけど、駅で地下に潜る手間を考えると、京急側が普通減便して仮に１０分毎となってもそれほど違いはないかな。対横浜なら地下鉄は遠回りだし。
杉田、仲木戸はそれぞれ新杉田、東神奈川との競合駅。最近は定期の連絡運輸もやっている。仲木戸はJR横浜線～羽田空港の利便性も意識しているのかも。
日の出町は桜木町、関内と競合。上大岡以南から来て日の出町エリアでの降車旅客も意識。
生麦は本当は京急新子安としたいところだけど、ホーム延伸してないし、現状乗降客数が隣の生麦の方が多いから。
京急富岡は駅の東側でシーサイドラインの並木中央あたりと競合。新杉田乗換えで根岸線に逃げられるのを阻止する意味。
以前の急行が富岡停車となったのは確か１９８８年から。シーサイドラインの開業が１９８９年。時期が不思議と一致。
実は、以前の富岡停車の本当の理由は、シーサイドライン対策だったのでは。
310:名無し野電車区
10/04/13 23:35:18 VsM6dYdk0
>>309
続き。
ダイヤとしては、上記の停車駅なら、文庫～川崎or蒲田間をエアポート急行がギリギリ逃げ切れる。
それを逆手にとって、文庫、蒲田で本線快特とエアポート急行が相互接続する。
本線快特が川崎分併をやめるなら、横浜～蒲田が９分台。乗り換え時間を30秒～１分として、本線快特とエア急とを蒲田で乗り継げば横浜～空港２０分ジャストは可能では。
（実際は、国際ターミナル開業があるので、２０分５０秒とかになるかもしれないが。）
上りについては、出来たばかりの蒲田本線待避線を活用して、本線快特・エア急・本線普通の２重待避を恒常的にやるかも。
いかがでしょうか？
311:名無し野電車区
10/04/13 23:47:04 VsM6dYdk0
>>310
さらに続き。おまけ。
横浜側からエアポート急行が１０分毎にできるならば（本線快特・エア急・普通が各１０分毎）、品川側はエアポート快特は蒲田通過でもいいかも。
少なくとも浅草線内はエア快は快特より上位だし。
普通への連絡は本線快特があるし、横浜側からの乗り継ぎは本線快特＋エア急で成立するなら考慮不要。
品川側は日中はエア快１０分毎とかできるなら、分かりやすいし、国際ターミナル停車分を蒲田通過で相殺して品川～空港ノンストップ１４分（台）を維持。
これなら、モノレールへの対抗策としては十分だろう。対抗してモノレールも空港快速を増発するか？？
問題は、品川側の急行をどうするか。急行よりもエア快を優先的に都営線に入れるべきか。
現状、急行停車駅の青物横丁、立会川、平和島などは、一応京浜東北線への対抗の意味もある。
どちらかと言えば、優等を止めているというより、都営線直通列車を止めているという意味が強いのでは。
折衷案として、現状のように、急行とエア快を半々で２０分毎ずつ入れるか。残った分は品川止まり。
以上
312:名無し野電車区
10/04/14 00:24:14 GV9547Pf0
ついでに。
エアポート急行って、２つの意味があると思う。
ひとつは、その名のとおり、空港直通という意味。
もうひとつは、以前の急行とは違うという意味。
今回のエア急は今後も残るであろう快特・特急よりは停車駅が多いわけで、種別としては下位。だから急行。
でも、ただ急行とすると、（廃止されたのは１０年以上前だが、）以前の急行停車駅で今回のエア急停車駅からこぼれた駅の利害関係者から騒がれるのが嫌なので、エアポートをつけることで、空港直行の意義があるから停車駅を絞った種別という大義名分を与えたということでは。
快速とかでもいいのかもしれないが、それだと快特と字も発音も似ていて、紛らわしいので却下（って、京成は両方あるけど）。
313:名無し野電車区
10/04/15 04:22:01 WPpCdz9u0
誰もカキコしてないね。まぁ、今日プレスみたいだから、それからまた増えるんだろうけど。
昨日の続き。プレスの内容とぜんぜん違ってたら笑うけど。。発表が楽しみですな。
乗降客数で見ると、戸部～弘明寺間では、戸部と南太田以外の旧急行停車駅（朝夕臨時停車含む）では差がない。
そして、ほぼ全駅が市営地下鉄と競合している。
１０年以上前に急行を無くして普通倍増ダイヤにしたのは、この区間についてはそれら２点が根拠だったのだろう。
ただ、１０年以上普通倍増を続けてみて、結果的に各駅の需要喚起にそれほど差が生まれなかったのかもしれない。
裏返せば、以前の普通１０分毎でも市営地下鉄との競争力は十分だと改めて分かったのではないか。
だから、普通倍増は今回で止めて、以前のように快特（・特急）－急行－普通の３層体制に戻すことにしたんじゃないか。
ただ、時代は変わって、右肩下がりになり、鉄道会社はより一層競合を意識する必要が生じてきた。
品川－横浜とか羽田空港とかの誰が見ても分かりやすい、花形？の競合だけでなく、小粒で地味な競合も意識するようになってきたんじゃないか。
小粒でもそういったもの全部寄せ集めると意外と馬鹿にならない。
それらの小粒な競合の結晶が今回のエアポート急行である気がする。
とはいえ、いきなり普通半減にすると反発が大きすぎるので、たとえば今回は日中は普通毎時１２→９、エア急毎時０→３として、数年後にさらに普通９→６、エア急３→６としていくんじゃないか。
ちなみに、停車駅については、特に仲木戸はここ１０年くらいで乗降客数の伸びが著しい。JRとのペデストリアンデッキ完成も後押ししてるのか。潜在的に乗換の需要が大きいということではないか。
314:名無し野電車区
10/04/15 04:36:02 WPpCdz9u0
また続き。
昨日書き忘れたが、新逗子からならば、文庫（・蒲田）で本線快特に対面乗換すれば、横浜・品川・羽田などには現行と同等かやや速いくらいになる。
最混雑区間の横浜を基準とすれば、快特よりも横浜以北、以南でそれぞれ停車駅で＋３駅、所要時間で＋４分となる。
したがって、うまくいけば、横浜では上下とも快特・急行を合わせて優等５分毎になる。普通はその間を縫って走る。
以北では蒲田まで、以南では文庫まで急行が逃げ切れれば、快特の補完列車として十分機能する。結果的に快特の混雑緩和にもかなり貢献するはず。
途中で快特を待避するとすれば、かなり遅くなる。羽田直通とはいえ、あまり遅いとせっかくの新種別なのに魅力半減で存在意義がない。新種別とはそれなりに使命を帯びた、意味をもったものになるはず。
文庫・蒲田の待合せ程度なら、エア急を乗り通しても快特乗り継ぎの最速パターンよりも＋５～１０分。
この程度の差ならば、重い荷物の旅客は無理なくエア急を乗りとおすだろう。荷物の軽い急ぐ人は乗り継ぐだろう。うまく分散されるのではないか。
最高速度は、線路側が１２０ｋｍ／ｈ対応で、車両も今は旧１０００、８００を除いて１２０ｋｍ／ｈ対応だから、逆にエア急を１２０ｋｍ／ｈにしない理由がない。
というか、そうでもしないと、快特から逃げ切れない。
現行の快特が川崎～蒲田間でも１２０ｋｍ／ｈ出せるのだから、たとえば鶴見～川崎間でも１２０は出せるだろう。鶴見市場、八丁畷あたりは最高速度で爆走するんじゃないか。
停車駅はそこそこ多くても、駅間では京急らしい走りっぷりになる気がする。
315:名無し野電車区
10/04/15 07:53:23 1WYvfspS0
妄想はもういいから、そろそろリアルな話ヨロ
316:名無し野電車区
10/04/15 08:50:10 kF9qpHC10
問題は待避駅を今と変えずにスジが引けるかと車両運用の都合が付くか？
317:名無し野電車区
10/04/15 09:32:51 voOmU288O
スジ引いたらわかると思うけど、蒲田又は川崎～文庫間を急行が快特を逃げ切るには急行いろいろ候補が上がってる停車駅をさらに絞らないと快特が2分程度スピードダウンする。
現行の川崎での増結時間を含んだ時間とあまりかわりはないけど。
どのようになるかプレス発表楽しみですね。
318:名無し野電車区
10/04/15 16:36:41 oVBjNXYU0
時々乗るだけの外野の意見だけど。
[京急蒲田駅付近連続立体交差事業]上り線高架化について にある、
＞イ) 都心(品川)～羽田空港間の運転本数（ピーク時）
＞現在の10分間隔から６～７分間隔に拡充
＞ロ) 横浜～羽田空港間の運転本数
＞現在の20分間隔から10分間隔に拡充
という記述を「直通列車の運転間隔」とするならば、現行の品川～横浜方面の
快特（こういう場合「A特」と呼べば通じる？）の蒲田停車を取りやめるというのは、
ありなんだろうか？
直通列車の本数が増えるなら、蒲田を通過させても空港利用者にとって
即不便になるとはないと思うんだけど・・・
（ただ、これだと最近話が出てる急行の逃げ切りが厳しくなるだろうが）
319:名無し野電車区
10/04/15 19:47:21 vOaO1JUW0
>>318
蒲田通過厨からすれば「羽田直通が増えるんだから快特は蒲田通過でおk」となるし
そうでない人間からすれば「いまさら蒲田通過なんてとんでもない」ってことになる
レベルじゃないかなぁ。
いずれにせよ決定的要因とまでは言えない気が。
320:名無し野電車区
10/04/15 20:20:13 q9bL/U6q0
正直、快特の通過は蒲田利用民の俺からするとやめてほしい。
士快特なら通過でも文句はないんだけどなぁ。
321:名無し野電車区
10/04/15 20:32:26 BKcvzFq40
あと、誤乗の問題もあるし
士快特の場合、羽田行は問題ないが、羽田発は……
322:名無し野電車区
10/04/15 21:01:17 0aarzjCR0
快特⇒蒲田乗換え⇒空港線 乗換えの客の数どれくらいなんだ？
ダイヤ等諸条件を無視すれば、素直に考えて
多けりゃ停めるし（現状？）、（空港線直通本数が増えて）少くなきゃ停めなくなるんぢゃね？
蒲田乗降客数は４．９万人／日（急行停車駅の平和島、青物横丁は４．４万人／日）だからね。
まあ蒲田乗降客数は、これから増えるかもしれんが。。。
ただ、全ての快特が蒲田通過となると雑色客（３．１万人／日）が暴れだすわなｗ
空港行き快特は停める（本線の普通に接続）のかね？ややこしいな。。。
323:名無し野電車区
10/04/15 21:03:05 yTwny3iv0
というか蒲田で普通に乗り換え可能になるんだよな？
なら通過は絶対にないんじゃね？
蒲田で普通に乗換えが可能になれば六郷雑色梅屋敷大森町下車の人も前よりかは便利になるだろ
324:名無し野電車区
10/04/15 21:20:54 BKcvzFq40
本スレでは以前
「蒲田の待避設備は快特通過用」説を唱える人もいた
根拠が全く理解できないんだが
むしろ蒲田で緩急「接続」する気満々の構造だと思うんだが……
325:アブダビムハメッド
10/04/15 21:25:50 Pz5LnpVgO
てか、プレス今日じゃないの？
326:有馬 ◆13wx.ARIMA
10/04/15 21:27:48 Jj+IIM110
>>325
間に合わなかったようだな。
駄菓子菓子
スカイライナーの予約は一ヶ月前からだから
明日の予約画面から何かが分かるかもしれない…
327:名無し野電車区
10/04/15 21:30:27 2cV1Qtf+O
明日は公式及び駅に出されるお知らせや中吊りに注目かな？
328:名無し野電車区
10/04/15 22:05:50 oVBjNXYU0
んにゃ、>>318はふと思っただけのことであって、>>324の説は知らんのだがね。
ただ、ちょっと前にここで「快特の混雑」が触れられてたけど、
例えばダイヤや案内が、来た列車に行ける所までとにかく乗せてしまう方針であったり、
快特という名前が、実際の追い抜きが無いのに速く着けると思わせてしまっていると
すれば、快特が混雑するのも頷けるわけで。
単純に「空港に行く人は空港行きの列車に乗ればいい」としてしまえば、
少なくともA快特の混雑は緩和できるかな？ と思ったんだ。
あと、蒲田で「1番線の快特は先に発車しますが、2番線の快特より川崎の到着が後になります」
というのも、ややこしく感じさせるのではないかと。
川崎以南で両者が同じ列車になることを知らなければ、蒲田で横浜以南に行く客が
1番線のに乗らずに2番線で待っちゃいそうなもんだし。
だからA快特の蒲田通過を書いたんだけど、単なる外野の戯言だから・・・
329:名無し野電車区
10/04/15 23:09:54 PqU/WnG70
プレスは明日かしら。本当にエア急５月から？？５～７月は４～６両限定か？
そういえば、どこかのサイトに４連編成からエア急の幕が入れられてるって話があった。そのためか？
もっとも、羽田（当時、現：天空橋）時代に１９９３／０４～１９９４／１２まで品川側の急行６両限定をやってたから、わずか２ヶ月とはいえ、京急ならありうるかも。
あのときは、浅草線内も毎時１２本のうち３本が強制的に６両になり、かつ北総まで日中は全て京急車６両だった。
北総車、都営車は当時の新町以南急行に入れられたりして、京急閉じ込め運用とかあったね。
330:名無し野電車区
10/04/15 23:10:35 PqU/WnG70
>>317
エア急１２０ｋｍ／ｈ前提でも、快特基準で見て停車駅＋６駅で所要時間＋８分では少ないかしら？
横浜以南は最高１１０ｋｍ／ｈだし日の出町は減速するから、＋９～１０分までは行かない気がするけど。
以前、快特１２０ｋｍ／ｈ・特急１１０ｋｍ／ｈ運転開始したとき、下りで快特に先行する普通が川崎～子安を逃げ切っていたから大丈夫かなと思ったのだが。
ならあと１駅程度削るか、富岡or鶴見or生麦で快特待避ということになりますな。待避は嫌だな。
削るなら…相対的に見て、生麦かな。かつては日中は川崎～新町間は急行なくて普通１０分毎だったし、JR駅と近接してないから。
乗降客数で言えば生麦も京急鶴見も変わらないのだけど。
331:名無し野電車区
10/04/15 23:11:32 PqU/WnG70
>>316
日中の下りは正直ちょっと苦しいけど、日中上りは子安～新町の三線を活用すれば何とか入るかな、と。
下りも子安～新町２線化（つまり複々線化）したいところ。GoogleMapで航空写真見る限り簡単にできそうな気がするけど。
どのみち、日中はそれでダイヤが組めるとしても、本数の多い朝夕は設定は難しいかも。
生麦通過とかにしたらなおさら、下りは快特・特急を待避できる駅がなくなる。
だから、朝夕は設定しないか、臨時停車で対応するか。
競合対策なら朝夕も欲しいし、朝夕新町特急停車なのにエア急が通過となると紛らわしいという問題もあるから、新町臨時停車が妥当かな。
332:名無し野電車区
10/04/16 00:16:24 LRMbCw6KO
上りは文庫で急行が快特待避し、弘明寺、日ノ出町、横浜、仲木戸、生麦、鶴見と停車。
そして川崎で快特待避したあと蒲田で普通接続、以下空港線各停。ここで後述のエ特に接続し、速達希望者は上の階へ。
品川から空港線は、エ快が品川、国際ターミナル、羽田空港。
エ特は品川、平和島、蒲田、国際ターミナル、羽田空港。
これなら快特は蒲田に停車しなくてもいいだろう。
333:名無し野電車区
10/04/16 00:21:21 LRMbCw6KO
仲木戸ホーム延伸工事してたのは気のせい？
334:有馬 ◆13wx.ARIMA
10/04/16 00:23:06 XYaak9Wm0
>>333
超はせぽじゃ(*´з｀)
335:名無し野電車区
10/04/16 21:07:10 Q+db21K9O
新ダイヤの発表来週以降かな？
土日に出す可能性有るかな？
336:名無し野電車区
10/04/16 21:10:55 q3WxMaR/O
結局、士急行の士マークって、どんな意味になるんだろう？
単に横浜方面から空港直通の意味だとすると、羽田からは品川方面の急行や士快特があるので混乱しそう
以前の本線急行との区別だとすると、一部に新町止まりとか品川行を設定する必要が生じても士急行を名乗ることになってしまいそうだし
意外と空港線内急行運転の列車には全部士マーク付けてきたりして‥
337:名無し野電車区
10/04/16 21:29:25 LRMbCw6KO
>>335
ダイ改が日曜日からだから次の日曜日という可能性も
338:名無し野電車区
10/04/16 22:40:28 V3gO8vgp0
>>332
杉田は？
というか上大岡入ってないし。。
339:名無し野電車区
10/04/16 23:06:02 /L2Dyh5t0
>>338
妄想に突っ込んでもしょうがないだろ
340:名無し野電車区
10/04/17 07:13:57 XH7PJCIWO
>>332の訂正、補足
停車駅は逗子線各駅、文庫、杉田か富岡、上大岡、弘明寺、日ノ出町、横浜、仲木戸、生麦、鶴見、川崎、蒲田、空港線。
蒲田上りでは、普通到着→向かい側から士特発車→本線快特通過→士急到着→普通発車→士急発車→士快通過→普通到着…と。
東海道線やモノレールとの競合のため蒲田はとめないほうがいいと思われ。
341:名無し野電車区
10/04/17 12:34:39 /ADc2Abh0
蒲田とめないとかありえないからｗ
342:名無し野電車区
10/04/17 13:26:18 KqraD+oG0
蒲田止めないとかｗ
利用者を踏切で苦しめて大田区・東京都からもお金をもらっといて
冷遇かよｗｗ
343:名無し野電車区
10/04/17 13:28:14 VLUU4WdW0
かといって、全停車は多すぎ。停めていたものを通過にするのが難しいのは確かだが
344:名無し野電車区
10/04/17 14:16:35 KqraD+oG0
IDが京急だった
345:名無し野電車区
10/04/17 17:33:05 qdKTbUr6O
都営線からの本線下り急行羽田空港行きは泉岳寺からエアポート急行に変更。
同様に快特羽田空港行きは泉岳寺からエアポート快特に変更し京急蒲田を通過となる。
停車駅見直し
本線快特停車駅に金沢八景を追加。
346:名無し野電車区
10/04/17 19:59:21 KqraD+oG0
士快は噂の通り蒲田通過か。
本線快特は通過しなくてよかったｗ
347:名無し野電車区
10/04/18 05:07:53 uy4mFWyM0
>>342
その理論でいくと他社含めて高架化or地下化した駅はみんな優等停車駅になってるはずなんだけど
まぁ蒲田停車は変わらないと思うけどね
348:名無し野電車区
10/04/18 05:52:40 pog4NUs20
そういえば、前から気になってたんだけど。
蒲田の高架切替って、荒天の場合翌週に延期なんでしょ。
もし高架切替日＝ダイ改日だとすると、荒天の場合はダイ改も延期ってこと？
当日の天候なんて前日、せめて天気予報をアテにするとしても数日前でしか分からないだろうから、そんな直前にダイ改日の変更なんて出来るのだろうか？
特に、今回本当にエア急新設とか大きくダイヤが変わる場合。
駅での時刻表案内とか乗務員行路とかの面で混乱しないか？
「荒天の場合、翌週５月２３日から新ダイヤになります。」とかいう案内で済むのだろうか？
駅すぱあととか、ネットの乗換案内検索エンジンの会社にもデータ送らなきゃでしょ？
でないと、ネットで検索したら、誤った情報がでちゃうよね？
微修正程度だったら何とかなるだろうけど。
あるいは、ダイ改日は、７月とまで行かないにせよ、荒天時延期予定日（つまり５月１６日の翌週）、あるいはそれ以降なんじゃないか？
高架切替しても現行ダイヤが、無修正か、少なくとも微修正程度で破綻しないという前提で、だけど。
京成は、予約サイト見ると、５月１６日からライナー時刻がさりげなく変わってるみたいだけど、京成の５月改正と京急の５月改正とは独立して行うんだろうね。
（７月は浅草線と合わせて、直通線区全体で抜本改正だろうけど）
349:名無し野電車区
10/04/18 06:01:08 pog4NUs20
>>343
本線快特は地元の反発を考えると確かに難しいだろうね。主力の種別だし。
逆に、士快特なら、現行本数の少なさなどの面から、その点を上手く誤魔化せる、許される気がする。
現行の下りで見れば、浅草線内の士快特は品川から快特表示になるしね。
上りは羽田空港から士快特表示だけど。
>>345
もし品川側からの急行を士急行にするのなら、都営・京成・北総車にも士急行幕入れるはずじゃないの？
350:名無し野電車区
10/04/18 07:31:29 pog4NUs20
考えてみれば、士快特の蒲田通過は、別の意味もあるな。
蒲田駅空港線ホーム部の停留時間の短縮という物理的な意味。
今回の上り線高架化で確かに空港線のキャパは上がるけど、その分増発かけるわけだし、糀谷（の先）まで単線並列になるから（蒲田～糀谷の駅間で２線ともそれぞれ交換設備つけるんだろうけど）、ダイヤ構成上の条件が厳しいのは確か。
遅延や乱れ時の回復力、余裕時分もある程度確保しないとまずいし。
スイッチバックとなる横浜方面からの列車（士急行）は強制的に停車となるから、逆に品川からの直通列車は蒲田通過として線路を塞ぐ時間をできるだけ短くする意義はあると思う。
351:名無し野電車区
10/04/18 08:30:33 TLIxrIby0
>>348
そういう「切り換え工事」の場合、
切り換えが悪天候などで実施できなかった場合に備えて、
ダイヤを二通り用意しておくんだよ。これをリスクダイヤなどと呼んでいる。
ただ、リスクダイヤを発動するにも、その判断を下さなければならない「限界時刻」がある。
その限界時刻をいつにするか、で、ダイヤを作る側と、工事をする側で
事前に激しい議論が行われる。
また、「限界時刻をいつにするかを決める」のをいつまでに決めるか、
という議論も…ダイヤを作成するには長い時間が必要だからね。
今度の切り換えでどうするのかは、すでに方針は定まっているだろうけど。
ネットの時刻表のデータをどうしているのか、までは知らないが、
たぶん上記の「限界時刻」の検討に含まれているんじゃないか？
352:名無し野電車区
10/04/18 09:00:12 HpYNtre9O
>>348
ダイ改は独立して行うなんてないぞ。
独立して行うなら向こうさんはもう発表してるはず、ライナーの関係で。
それができないのは、どうも京急側の事情らしい。
68 ：名無し野電車区：2010/04/16(金) 19:05:32 ID:FZE35mrqO
ダイヤ改正の発表がのび太理由は穴向こうの事情っぽい。
88 ：名無し野電車区：2010/04/17(土) 07:39:59 ID:IMKxAK1N0
>>68
ダイヤに重大な欠陥があったとか？
100 ：名無し野電車区：2010/04/17(土) 17:46:11 ID:VckRAzQz0
>>97
なんでも、正面衝突するスジを引いてたとか引いてないとか・・・・・・・・
353:名無し野電車区
10/04/18 10:20:51 l7MxwDpWO
まさかそれを発表直前に気がついてダイヤの発表先延ばしした？
本来はファミリーフェスタの案内と同時にだす筈だったとか？
354:名無し野電車区
10/04/18 13:19:43 hbxM9i19P
士急行停車駅は
羽田空港～蒲田、川崎、鶴見、生麦、神奈川新町、仲木戸、横浜、
日ノ出町、井土ヶ谷、上大岡、杉田、能見台、金沢文庫、金沢八景…
だと俺は思う
355:名無し野電車区
10/04/18 13:52:04 F5lOs0WeO
蒲田の空港線列車の品川から空港行き、品川方面行き、川崎から空港行き、川崎方面行きはそれぞれ何階のホームに発着するのですか？
356:名無し野電車区
10/04/18 14:55:40 4DP43Qo70
こりゃ切り替え後の1週間はみんな混乱しそうだわｗｗ
357:名無し野電車区
10/04/18 15:10:31 eCotn+Jd0
というかダイヤ修正のお知らせはまだかなぁ
358:名無し野電車区
10/04/18 18:07:04 XM36xx9j0
上下線で線路が別になるんだよね。
ダイヤを手直ししないと駄目だろ？
359:名無し野電車区
10/04/18 22:19:12 rUCltHq40
>上下線で線路が別になるんだよね。
今も上下別じゃね？
360:名無し野電車区
10/04/18 23:40:43 /oqLJDNu0
しかし２キロ近い単線並列だとダイヤが乱れた時収集がつかなくなりそう。
地上線は交換設備を設けれるが高架線は無理だろうし
どうするんだろう？
361:名無し野電車区
10/04/18 23:51:07 4DP43Qo70
切り替え後は蒲田の逆出発ができなくなるのか。
逝っとけの時の大鳥居糀谷間の踏切を想像したら吹いたｗ
362:名無し野電車区
10/04/19 00:01:07 mnwwJbVZO
>>359
空港線は蒲田で上下同じ線路だろ。
これが別々になると横浜方面からの電車は空港線の上り線を逆走して羽田へ向かわなきゃならない。
また羽田から横浜方面への電車は空港線下り線を逆走して蒲田へ向かわなけりゃ運行できない。
とりあえず蒲田で上下線とも待避可能になるから空港快特は川崎方面の普通と接続したりできる。
だから本線快特も空港快特も蒲田を通過することはないだろう。
363:名無し野電車区
10/04/19 00:28:39 mHnjnEgeO
蒲田が完成したらこんなダイヤになるのか
品川発浦賀行き普通
品川 始発
鮫洲 士快特通過待ち
平和島 本線快特通過待ち(20分に1回都営空港急行が士快特通過待ち)
京急蒲田 士快特接続 (本線快特は都営空港急行接続)
京急川崎 本線快特接続
生麦 空逗急行通過待ち(上りは鶴見で接続)
子安 快特通過待ち
神奈川新町 空逗急行接続
南太田 快特通過待ち
上大岡 (快特と空逗急行が接続)
金沢文庫 快特 接続
金沢八景 空逗急行 接続
逸見 快特通過待ち
堀ノ内 快特接続
浦賀終点
364:名無し野電車区
10/04/19 00:38:06 TExw7Yy3O
昼からこんなに待ち合わせしてるんじゃ、夕方なんて…
365:名無し野電車区
10/04/19 00:51:14 lVHgLgcB0
接続なんて川崎ですれ
蒲田通過しる !
366:名無し野電車区
10/04/19 01:04:49 rQ+QlbL6O
新町で特急に接続
特急前4両解放作業のため普通は子安に先行
特急はそのまま快特通過待ち
先行の普通は子安で快特、特急通過待ち
朝の拷問ダイヤです
367:名無し野電車区
10/04/19 19:15:26 3QZ/x3j50
京急鶴見のホームを上下線で伸ばして、
12両編成の特急を停車させるべきでは？
368:名無し野電車区
10/04/19 19:17:14 AdzeYhII0
>>367
鶴見に特急を停車させる必要無し、却下
369:名無し野電車区
10/04/19 22:09:25 knEggchp0
京急鶴見は、今もあるか分からないけど、横須賀線を鶴見に停車させる計画があったから、それに対抗するために特急停車の可能性を残して線路有効長１２両対応になっているんじゃないの？
ホームは必要なときに伸ばせばよいから、線路有効長だけあらかじめ１２両にしてあるんじゃ。
もともと、京浜間では快特→東海道線、特急→横須賀線、急行→京浜東北線への対抗種別としてそれぞれ考えられていたはずだから。所要時間見ればほぼそうなっているでしょ？
370:名無し野電車区
10/04/19 22:13:11 knEggchp0
>>360
いや、高架線も交換設備設けるでしょ？ でないとまともなダイヤ組めないよ。
蒲田を出て、２年後の新下り線が上り線高架に降りてくる場所（ここに２年後本格稼動するシーサスが入る）から糀谷駅ホーム部（の途中）までが複線分の高架になってるから。
その区間全部線路敷くかは不明だけど、部分的には行き違いさせるはず。
下手すると、糀谷は、暫定的に地平も高架も２つずつホームができたりして。。
でもまぁ、かつて京王線の北野付近を高架化する際、暫定的にそんなようなことした前例はあるけどね。
371:名無し野電車区
10/04/19 22:25:25 knEggchp0
>>345を信じて、快特が八景停車になるとしたら、たとえばこんなことも可能になる。：
>>310で書いた士急行の逃げ切りを前提とすると、上りで言えば、
・新逗子発士急行と三崎口発快特が八景に同時到着、相互接続。
・快特が先発し、士急行が続行（１分後）発車
・文庫では快特、士急行が交互発着。文庫でも士急行が快特の続行発車
・普通はその２分前に八景に着き、文庫までの複々線区間で士急行、快特の２本待避。
・普通は文庫に快特・士急行の２分後に着く。そのまま上大岡まで先着し、快特待合せ。
・普通はその後、南太田で士急行の通過待ち、新町～子安間で快特待避（時間ロス無し）、
鶴見で士急行待合せ＋快特通過待ち。その後は蒲田or平和島まで先着。
・川崎では士急行、快特が交互発着。快特が士急行の続行発車。
・蒲田で士急行が方向転換してる間に快特が追いつき、相互接続し、同時発車。
てな感じ。上りはこれでいいんだけど、下りが鶴見、子安～新町が無いから、苦しいかな。
372:名無し野電車区
10/04/19 22:34:13 knEggchp0
>>352
そんな致命的な欠陥が本当に見つかったのなら、直前修正してプレス数日伸ばした程度で本当に大丈夫なのか？
悪いこと言わないから、高架切替日も含めて、延期したら？…って、京成、もうプレス出しちゃったのね。
思うに、７月改正以降の新ダイヤは、おそらく素案レベルでは相当前から練られていたのだろう。
それこそ蒲田高架着手前とか。なぜなら、新ダイヤは線路配線の設計に影響を与えるから、設計段階で素案の新ダイヤを数通り検討していても何も不思議ではない。というかそれが当たり前。
ただ、５月～７月の暫定ダイヤ？は比較的直前に、短期間で練られたものなんじゃないか。
だから、７月以降に目が向き過ぎて、チェックがついつい甘くなってしまった、とか。
まぁ、プレス直前でも気がついただけ不幸中の幸いかもしれないけど。
373:名無し野列車区
10/04/19 23:06:25 TDqcf7nn0
>>368
鶴見に止めるくらいなら生麦に止めろ
横浜～京急川崎で一番乗降客数多いし、真ん中だし、キリンビールあるし
374:名無し野電車区
10/04/20 17:39:01 tKK5HYerO
生麦のメロディいいね!!
375:名無し野電車区
10/04/21 23:37:35 jQnB+7JjO
わかりやすく、空港線これでいいんじゃない？
エアポート快特→原則品川方面
エアポート急行→原則横浜方面
特急→廃止か、特急とエアポート特急の二本立て
快特→双方向あり、ただし昼間は品川方面
急行→双方向あり、ただし昼間は横浜方面
で、エアポート快特、エアポート急行、（エアポート特急）は空港～京急蒲田はノンストップ
快特、急行、普通、（特急）は空港線各駅停車
で。
376:名無し野電車区
10/04/21 23:54:12 8xwQ4OH80
>>375
無印快特が線内各停ってどうよ？
377:名無し野電車区
10/04/22 00:59:55 5iyi9ORI0
>>375
全然分かりやすくない件
378:名無し野電車区
10/04/22 09:49:22 p0A+jmpUO
要はエアポートとつくものは空港～京急蒲田がノンストップ、つかないものが空港線各駅ということ。
379:名無し野電車区
10/04/22 11:26:36 p0A+jmpUO
と思ったけど、すごく変わったね。
エアポート快特は京急蒲田を通過、エアポート急行は双方向。
わかるか？地方から来た人は・・・。
380:名無し野電車区
10/04/22 13:33:47 KfmNXTbN0
結局>>345の通りだったのね
>>379
「品川方面」と「横浜方面」を強調すれば大丈夫じゃないかい？
品川方面への急行もエアポート急行にする意図がよくわからないけど。
381:名無し野電車区
10/04/22 13:37:58 7flnpQhP0
>>380
エア快：品川方面
エア急：横浜方面
無印急：品川方面
だったらもっと混乱すると思う
382:名無し野電車区
10/04/22 18:06:17 KfmNXTbN0
>>381
なるべく種別は少ない方がいい、ってことか。
早朝のエアポート急行が新町→川崎をおよそ8分で走るみたいだから、横浜→川崎は通過待ちなしで12分くらいで走れるかな。
ただ日中はどこかで快特の通過待ちをするはずだから、もうちょっと遅いか。八景か文庫か上大岡で急急接続で、新町で通過待ちか？
383:名無し野電車区
10/04/22 18:07:46 TLAdk/oP0
>>381
浅草線内が
空快：通過有り
快特：通過無し
空急：通過無し
急行：通過無し
だったらもっと混乱すると思う
384:名無し野列車区
10/04/22 20:03:57 5Sdveunh0
こっちは静かだねw
385:名無し野電車区
10/04/22 20:08:24 p0A+jmpUO
早朝に神奈川新町発羽田空港行き特急いらないだろ、エアポート急行でいいじゃん、京急鶴見停まるだけなんだからさ。
あと、横浜発の特急なんて作るのか？実態は金沢文庫あたりから走ったりして。横浜発じゃエアポート急行でやはり充分だし。金沢文庫なら特急の必要性はあるけど。
386:名無し野電車区
10/04/22 20:13:24 TLAdk/oP0
エアポート急行の本線の最高速度が110㎞/hならいいが。
387:名無し野電車区
10/04/22 20:17:04 Psxst4Tw0
おそらく特急と同じ110km/hだとは思う
388:名無し野列車区
10/04/22 21:15:25 5Sdveunh0
>>385
新町始発の特急の続行になるんだから急行でいいよね。
まさか5:20新町始発の特急を羽田空港に振替なんてことはないよね。
始発の新幹線に乗り継ぐ人もいるし。
横浜発は新町出庫でSSTかと。
横浜始発の普通車と同様。
389:名無し野電車区
10/04/22 22:45:04 afNNfKkR0
プレスリリース、消えてるじゃん。なんで？フライング？
390:名無し野電車区
10/04/22 23:33:52 GmGoGk+J0
残念だな～。士急行の予想、半分くらいは外れたかな。
>>309～>>313と考えたんだけど。まぁ、杉田、仲木戸はホーム延伸してたし、そのまんま本命だったからね。
鶴見停車は既に噂されてたし。強いて言えば、生麦が通過候補というのは>>330で言ったし、新町は>>331で朝夕臨停と言い訳したけど、結局終日停車なのね。待避が理由かな。
予想よりも２駅多いし、これでは蒲田or川崎～文庫or八景は逃げ切れないしね。
個人的に意外だったのは、富岡が×で能見台が○ということ。能見台って、確かに乗降客数あるけど、待避線無いし、だいたい８両分ホームあるの？
井土ヶ谷、弘明寺は、やはり市営地下鉄との競合かも。南太田で普通が待避してるようだと、敬遠されるからってことかしら。
士急行、普通の運転本数については、>>313と予想したけど、ほぼ当たりかな。
品川側からの士急行はあくまで形式上の、案内上の問題だから、いいのかな。都営京成北総車に幕無くても、当面「急行」で問題なさそうだもんね。
391:名無し野電車区
10/04/22 23:39:46 8Dhtsk4B0
>>390
能見台は昔の急行が臨時停車していたから
８両ホーム。
392:名無し野電車区
10/04/22 23:49:56 GmGoGk+J0
>>390
なるほどね。能見台も臨停駅だったんだ。見落としてた。
ふと思ったのは、蒲田以南の士急行、車両運用によっては、以前の急行のように、都営・京成・北総車がアルバイト運用で就いたりして。。幕は間に合わないから「急行」のままで。
393:名無し野電車区
10/04/23 00:23:24 iHyr+LSi0
横浜下りのパタパタ見たら
士快特
士特急
士急行
の3つが追加されてたね
394:名無し野電車区
10/04/23 01:26:33 uy0k82Xu0
生麦の乗降が多いのは朝夕の通勤需要がでかいから
昭和40年代の全盛時は6万超えてた程
大黒方面やキリン、日産への通勤客はかなりの数だよ
日中は子安や花月園前と大して変わらん位閑散としてる
395:名無し野電車区
10/04/23 02:02:33 XO43YgFg0
今回は士急が３本/ｈだけど、２０１２年に横浜羽田間の直通が３本から６本になっても、
士急６本にはならない気がする。
士急行停車駅と通過駅の間では利用者数にあまり差がないし、
本数に倍も差をつけるのはやりすぎだと思う。
残りの３本は快特になって、急行停車駅が９本、急行通過駅が６本
というのが、利用者数で見る限り妥当じゃないかな
396:名無し野電車区
10/04/23 08:37:27 sx8OBz1dO
>>392
京成3050は今回は上野～新鎌ヶ谷経由成田空港の系統に使うとはいえど、いずれこの車両を3500や3600の置き換えで増やした場合、まさか新逗子～羽田空港（しかも場合によっては特急）にこれ使うつもりなのか？
>>395
そのうちエアポート急行は屏風浦と京急富岡を8両対応にして上大岡から各駅にしたりして。そうすればエアポート急行を6本にでき、また快特を6本品川方面にまわせるし。ただしエアポート快特を京急蒲田に停車させるという条件だが。
397:名無し野電車区
10/04/23 11:54:34 Xgdj1Kax0
普通車運用がどうなるかが気になる
398:名無し野電車区
10/04/23 15:40:51 2JNp0q+40
>>392
他スレ情報によると、蒲田駅以南のエ急は４＋４のみの運用で８連固定は無いそうだ。
>>397
京急川崎折り返しが消滅して、空いたスジにエ急が入るのでは？
快特京急川崎分割併合も（一部を除いて）消滅するみたいだから、名物だった橋上本線引き上げも無くなるだろう。
京王も調布駅地下化完成したら本線引き上げ出来なくなるので、関東王手私鉄では見納め？
あっ、京王は北野に残るか。
京急・京王は共に路面電車上がりだからなｗ
399:名無し野電車区
10/04/23 16:26:42 zEAhoixz0
>>398
京成佐倉の本線引上・折り返しを忘れないでおくれ
400:名無し野電車区
10/04/23 19:23:33 TGIFUJs20
京急久里浜も朝とか本線MSTしてる。
401:名無し野電車区
10/04/23 20:57:28 uy0k82Xu0
堀ノ内もな
402:名無し野電車区
10/04/23 22:42:54 I9uVmVv40
今回の士急行停車駅を見て、改めて気づいたことが一つある。
ＪＲ横浜線沿線～山手線東側（品川、新橋、東京あたり）って意外と行きにくいこと。
ネットで乗換検索すると、上位に新横浜乗換で新幹線と出てくる。まぁ運賃料金が他のルートの３倍くらい高いから、余程急いでいるか、金持ってないと使わないだろうけど。
他のルートは、たとえば横浜まで横浜線の直通で来て、東海道線に乗り換える、あるいは面白いのは、菊名で東横線、武蔵小杉でＪＲ横須賀線という乗継ぎルートすらも出てくる。
いずれにせよ、結構遠回りだったり、乗換に長く歩く必要がある、何回も乗り換えなければならない。
そこで、大胆に一つ思うこと。
仲木戸に、士急行どころか、それこそホーム１２両対応にして、快特・特急含め、平休日とも、京急は全列車終日停車にしたらどうだろうか。
…と書くと、はぁ？馬鹿じゃねーの？と思われるかもしれないが、これが細かく分析してみると、意外と馬鹿にならない。以下に続く。
403:名無し野電車区
10/04/23 22:45:16 I9uVmVv40
続き。
全列車停車なら、昼間でも本数はあるし、東神奈川（仲木戸）１回乗換で都心に直行できる。
上記の横浜乗換で東海道線と比べて、東神奈川～横浜間の重複分で５分以上早くなる（所要時間のみで見た場合）。
東神奈川で京浜東北線に乗り換えれば？と思うと、京浜東北は昼間でもチンタラ走っていて、案外遅い。乗換検索すればすぐ分かること。
つまり、新幹線を除けば、横浜線沿線～品川・新橋・東京あたりに最速で着けることになる。
運賃も、ＪＲを乗り通すのと大して変わらない（少なくとも品川までは）。必要により、特定運賃や乗継割引を設定すれば、互角にできる。
特に平日朝夕は、東神奈川止まりが大半になるので、なおさらＪＲ横浜乗換はハードルが高くなる。
京急の収益面で見れば、対羽田空港だけでなく、横浜線沿線～品川・新橋・東京の旅客もごっそり取り込める可能性がある。
スキマ産業的だが、このスキマは案外大きいように思えてきた。意外な盲点ですよ。
右肩上がりの時代から、ラッシュ時を含めて、横浜以北での利用率向上は京急の悲願だが、羽田輸送と合わせて、横浜での輸送段差を埋める少なからぬ材料になるんじゃないだろうか。
404:名無し野電車区
10/04/23 23:00:51 I9uVmVv40
…といってみても、それでも停車賛同は少ないと思うが、川崎での分併を止める分の短縮時間を仲木戸停車に充てれば、仲木戸・川崎・蒲田停車で横浜～品川間を１８分台で走れるはず。
実際、過去に１２０ｋｍ／ｈ運転始めた直後、品川～横浜間を最速１５分台だったことがあるが、乗降客数などで見る限り、それだけの効果で目立って客は増えなかった。
東海道線と１分程度早い遅いと一喜一憂しても、それだけでシェアは大きく変動しない。
むしろ、正面から真っ向勝負して消耗戦的なことをやるよりも、ＪＲはじめ他社の手の及ばないスキマ、即ち隠れた独占領域をごっそり獲得する方が収益上賢いんじゃないだろうか。
最近の関西私鉄を見てても、ＪＲとの真っ向勝負よりも、独占地域の流出防止に走っている。もっとも、あちらはＪＲに大きく水を開けられているからでもあるが。
スペース的に見ても、ＪＲが東海道線や横須賀線のホームを東神奈川に作るのは容易ではない。（海側のＪＲ用地のビルを全部潰せば不可能ではないが、莫大な費用がかかるだろう。）
東急も、少なくとも新横浜経由の相鉄～東急連絡線ができるまで（まだだいぶ先の話）はこれに対抗するのは難しいだろう。
せいぜい、無理矢理やるとして、日吉止まりの目黒線急行を菊名まで延長する程度か（代わりに日比谷線直通が日吉止まり）。
目黒線や三田線もかなり急カーブがあるし、仮に目黒線に特急を作っても、抜本的な対策にはならない。
京急はそれこそ、仲木戸を「京急東神奈川」と改称してでも、横浜線連絡を前面に出して宣伝してみてはどうだろうか。
ちなみに、特に朝夕は、新横浜～横浜以南も意外と利便性向上になるはず。東神奈川止まりが多いからね。
井土ヶ谷・弘明寺・上大岡でも、乗継次第だが、士急行や快特で仲木戸乗換の方が市営地下鉄よりも早くなる。
405:名無し野電車区
10/04/23 23:16:30 I9uVmVv40
ついでに。
仲木戸に全列車停車にする代わりに、隣の神奈川新町は普通停車駅に格下げ。仲木戸は３階級特進で、新町は２階級降格。
政治的に見ても、もともと神奈川区役所の最寄り駅も仲木戸・東神奈川だし、むしろ喜ばれるのでは。
ただし、早朝深夜、平日朝夕の入出庫列車のみ停車とする（東横線の急行元住吉みたいなもの）。
あるいは、百歩譲って、どうしても朝夕の新町緩急接続の利用が多くて切り捨てられないとするならば、朝夕のみ特急新町臨停でも良いかもしれない。
さらにさらに、仲木戸全停車＋新町格下げとするなら、>>310などで提案した八景or文庫～川崎or蒲田間での士急行逃げ切りダイヤが再び可能になる。
下りは課題だが、上りは、文庫で快特の１分後に士急行、その２分後に普通が発車、普通は上大岡で快特と士急行の２本待避、南太田で快特、子安で士急行・快特２本、鶴見でも２本待避して蒲田or平和島逃げ切りとすれば、ダイヤ構成は可能。
ちなみに、ラッシュ時は、士急行の有り無しに関わらず、京急鶴見を何とか上下両方向の２面４線にして、生麦と富岡を上下共用の待避線（朝、有それぞれ混雑方向のみ使用）とすれば、ラッシュ時の優等もスピードアップできるのではないか。
それによって、ラッシュ時も横浜以北でのシェア向上につながる。
406:名無し野電車区
10/04/23 23:42:26 +SxhZdXA0
「明治神宮前（原宿）」や「大門（浜松町）」のように、「東神奈川（仲木戸）」又は「仲木戸（東神奈川）」でいいと思う。
駅名を「東神奈川」に変更して、「東向島（旧玉ノ井）」のように「東神奈川（旧仲木戸）」でもいい。
「神奈川新町」の西側に「東神奈川」が有るのはおかしい？
だったら「品川」の真南に有る「北品川」は？ ｗ
都営大江戸線の「新宿西口」に習って、「JR東神奈川駅南口」とか、
京成の「国鉄千葉駅前」に習って、、、「JR東神奈川駅前」は？ ｗｗｗ
バス停かよｗｗｗｗｗｗｗ
407:名無し野電車区
10/04/23 23:54:17 +SxhZdXA0
通勤急行（朝上りのみ） ： 神奈川新町以南各駅－京急鶴見－京急川崎－京急蒲田（空港線内各駅停車）羽田空港
神奈川新町で当駅始発普通に接続。
408:名無し野電車区
10/04/24 00:48:44 +VP/SISh0
>>399-401 ＜ m(__)m
さすがに橋上は全国的にも珍しいだろう。
409:名無し野電車区
10/04/24 01:03:16 TAuCj5dd0
少し補足訂正。
>>403で「東京」と言ったけど、浅草線は日本橋だから、一概に東京と互角に扱えない。
それに、浅草線内は昼間でも意外と遅い（ＪＲは東海道線が東京～品川７分台だが、浅草線は品川～日本橋各駅停車で１４分）。
浅草線内を仮に通過運転で頑張ったとして、せいぜい新橋、有楽町（東銀座）あたりまでか。
それでも、品川以北有楽町以南では勝負になると思う。
だいぶ先（というかやるとも決まっていないが）浅草線別線が仮に実現すれば、新東京駅まで大幅に早くなるだろうけど。
実現するとしても、相鉄～東急連絡線よりもだいぶ後だろうが。
ちなみに、それでも、乗換検索すると、昼間は、たとえば東急も通る菊名が起点でも、東京までは
・菊名－（東横線特急）→武蔵小杉乗換－（ＪＲ横須賀線）→東京：３５分
・菊名－（東横線優等）→横浜乗換－（東海道線）→東京：３９分
・菊名－（東横線特急）→武蔵小杉乗換－（目黒線～三田線急行）→大手町：３８分
となる。ただし、横須賀線や目黒線急行は本数が少ないので（日中毎時４本）、最速時間で行ける確率は低い。
仮に仲木戸に全快特停車ならば、
・菊名－（横浜線５分）→東神奈川（仲木戸）乗換５分－（京急線快特３０分）→日本橋：４０分程度
と予想される。
東急の通る菊名で、なおかつ遅い浅草線の先の日本橋でこれだから、ましてや、横浜線単独駅～品川・新橋あたりなら、十分勝負になるでしょ？
410:名無し野電車区
10/04/24 03:01:20 0uWD7dp7O
全列車仲木戸停車とか愚の骨頂
隙間を狙う余りに上大岡以南のユーザーを横浜でJRに吸い取られるとかお話にならない
411:名無し野電車区
10/04/24 05:43:57 bS7yKi0a0
もう十分吸い取られていると思いますが。
412:名無し野電車区
10/04/24 09:38:19 3xeuNzZY0
現行ダイヤに士急行をぶち込むと
----快特--普通--急行--快特--普通--普通
文--1003--1004--1007--1013--1014--1018
能--↓↓--1006--1009--↓↓--1016--1020
富--↓↓--1008--↓↓--↓↓--1018--1021
杉--↓↓--1010--1012--↓↓--1020--1024
屏--↓↓--1012--↓↓--↓↓--1022--1025
上着1009--1014--1015--1019--1024--1028
上発1010--1015--1016--1020--1025--1032
弘--↓↓--1017--1018--↓↓--1027--1034
井--↓↓--1018--1020--↓↓--1028--1036
南着↓↓--1020--↓↓--↓↓--1030--1038
南発↓↓--1025--↓↓--↓↓--1035--1038
黄--↓↓--1026--↓↓--↓↓--1036--1040
日--↓↓--1028--1023--↓↓--1038--1041
戸--↓↓--1030--↓↓--↓↓--1040--1043
横着1019--1032--1026--1029--1042--1045
413:名無し野電車区
10/04/24 09:40:25 3xeuNzZY0
----快特--普通--急行--快特--普通--普通
横発1020--1032--1037--1030--1042--1046
奈--↓↓--1033--↓↓--↓↓--1043--1047
仲--↓↓--1035--1039--↓↓--1045--1048
新着↓↓--1036--1040--↓↓--1046--1049
新発↓↓--1037--1043--↓↓--1047--1054
子着↓↓--1038--↓↓--↓↓--1048--1055
子発↓↓--1043--↓↓--↓↓--1053--1056
安--↓↓--1044--↓↓--↓↓--1054--1057
生--↓↓--1046--↓↓--↓↓--1056--1059
花--↓↓--1047--↓↓--↓↓--1057--1100
鶴着↓↓--1049--1047--↓↓--1059--1102
鶴発↓↓--1049--1047--↓↓--1059--1106
市--↓↓--1051--↓↓--↓↓--1101--1108
八--↓↓--1052--↓↓--↓↓--1102--1109
川着1026--1054--1051--1036--1104--1111
川発1027--1058--1051--1037--1108--
土--↓↓--1100--↓↓--↓↓--1110--
雑--↓↓--1101--↓↓--↓↓--1111--
蒲着1030--1103--1054--1040--1113--
414:名無し野電車区
10/04/24 09:51:05 0uWD7dp7O
>>412-413
横浜で大惨事が起こりそうなダイヤですね
415:名無し野電車区
10/04/24 10:15:38 cR6gisNy0
空港直通の残り3本が浦賀方面からの士急になるという
可能性ってあるかな？かなり突飛な発想かもしれんが…
快特6 三崎口～品川方面
士急3 浦賀～羽田空港
士急3 新逗子～羽田空港
普通3 浦賀～新町方面
普通3 新逗子～新町方面
浦賀始発の士急は
浦賀～堀ノ内間各駅、横須賀中央、汐入、
追浜、金沢八景（こっから先は新逗子始発の士急と同じ）
あたりを停車駅で。京急田浦も入れたほうがいいかな…
（ちなみに利用者数は仲木戸よりやや少ない程度）
416:名無し野電車区
10/04/24 11:15:27 MEc81ffT0
新町で緩急接続するなら仲木戸通過でも問題ないと思うんだがなあ。
本当は両駅統合して乗り換え駅と緩急接続駅が同じ駅になればベストなんだけどな。
417:名無し野電車区
10/04/24 13:00:44 0uWD7dp7O
>>415
八景以南に1時間に3本しか止まらない駅ができるとか
418:名無し野電車区
10/04/24 13:10:00 cR6gisNy0
>>417
しまった、何という凡ミス…この案は完全に無しの方向で。
逗子始発ばかりじゃないか、横須賀の人達のことも考えろ！って
言われるかもしれないのを考慮して上記案を出してみたが、
やはり浦賀や三崎口から常時空港に行く電車を作るのは困難だなー。
419:名無し野電車区
10/04/24 13:12:45 MiI51OBa0
4+4を文庫で分k(ry
420:名無し野電車区
10/04/24 13:21:41 0WAVnVEX0
>>417-418
穴向こうの北総(NSA開通以降も特急通過駅)や京成本線大佐倉以東は3本/hなんですが…
421:名無し野電車区
10/04/24 13:26:15 IZoAI5RtP
田浦、安針塚のホームの柱を見て、その可能性は考えたことがある
422:名無し野電車区
10/04/24 13:34:09 pG98pBGP0
>>402
品川までの運賃が大差なくても、新橋や有楽町までの運賃だと勝負になりません。
仲木戸に止めれば横浜以南⇔品川での競争力がさらに低下し、利用者が減少する。
横浜⇔品川が１％でも減れば、仲木戸での集客増など簡単に打ち消されてしまう。
従って快特の仲木戸停車は不適切と考えます。
423:名無し野電車区
10/04/24 18:07:14 3xeuNzZY0
中途半端に普通を残すよりも急行を10分間隔にしたほうがすっきりするんだけどね。
>>414
急行が20分間隔ということなら大丈夫でないの。
57 急行 (新町まで先着)
00 快特
02 普通 (子安まで先着)
05 普通 (新町まで先着)
10 快特
12 普通 (子安まで先着)
17 急行 (新町まで先着)
20 快特
22 普通 (子安まで先着)
25 普通 (新町まで先着)
30 快特
424:名無し野電車区
10/04/24 20:17:02 DynxpZln0
どうでもいいが、横浜で降りている人はJRで都心に向かうのではなく、大半は横浜で働いているのです。
425:名無し野電車区
10/04/25 05:54:06 LLN16aAY0
>>424
定期の都合でJR乗換かなりいるだろ
426:名無し野電車区
10/04/25 07:23:58 nBA2v54V0
>>402
ごめん、寝ぼけて何かすごい勘違いしてた。新橋や有楽町は都営になるから、運賃跳ね上がるんだな。
それでは確かに勝負にならん。品川だけならいいけどね。
大幅修正。といっても、理由は運賃。所要時間ではないよ（後述）。
全停車案を全面撤回はしない。今現在の状況では無理ということ。言い訳っぽいが、将来もし以下のことが実現したらってことにする。
・都営地下鉄とメトロとの統合が実現することになった場合
→浅草線だけ、メトロに譲渡せず、インフラを都が保有、運行主体が京急（たとえば日本橋以南）になれば、運賃跳ね上がりの問題は解消される。
初乗り運賃取れなくなるけど、ＪＲとの競合に影響ない範囲で加算運賃でも設定すればよい。あと、ＪＲから転移が見込めれば、埋合せになる。
・浅草線別線が実現した場合
→やはり、上下分離で、運行主体が京急（東京以南）になった場合。
ダイヤに直接関係ないから、細かく言い出すと話発散するから、これ以上言わないけど。
＃浅草線、運行主体が京急になったら、昼間は通過列車激増するかもね。。
427:名無し野電車区
10/04/25 07:49:48 nBA2v54V0
>>422
所要時間についてだが、品川～横浜間が１７～１８分台なら、実は旅客の増減は殆ど無いんじゃないかと思う。
東海道線と比べて、関西のように５～１０分も違えば影響は出るだろうけど、＋－１～２分は誤差の範囲でしょ。
それは、今までの品川～横浜間の所要時間の変遷からも推察されること。
１９９５年に１２０ｋｍ／ｈ運転始めて、一時期は品川～横浜間１５分台だった。
それが、羽田空港開業後に蒲田停車になり、川崎分併も始まって、昔の１７～１８分台に戻ってしまった。
もし、１～２分のスピードアップ、ダウンで客が１％でも増えた、減ったと数字（運輸収入や乗車人数など）の上で確認できたのなら、１５分台を今でも死守してるでしょ。
都市間の品川～横浜間なら絶対数は多いし、１％でも馬鹿にならないから。
たとえ大田区からどんなに圧力加えられようが、蒲田には止めないだろうし、時間ロスになる川崎分併なんてやらずに始めから士急行のような別列車仕立ててたと思うよ。
実態は恐らく、１２０ｋｍ／ｈ化したのに客は１％も増えなかった（増えたと確認できなかった）んじゃないだろうか。
京急としては、１２０ｋｍ／ｈ化のための投資が無駄になってしまう。
だから、方針転換して、所要時間は昔に戻す（東海道線と同じにする）一方、浮いた時間分を蒲田停車とか川崎分併とかに充てることにしたんじゃないかと思う。
どちらも、ドル箱の羽田アクセスに直結することだから。
これなら、１２０ｋｍ／ｈ化の投資にも大義名分が与えられることになり、株主への説明もつく。
「１２０ｋｍ／ｈ化は、品川～横浜間で東海道線と同等の所要時間を維持した上で、羽田アクセス改善のために必要だった」とね。
でもって、仲木戸停車というのは、川崎分併を止めるという条件で、折角だからその浮いた時間ロスを停車時間に充てるということ。
ＪＲ西の新快速と同じようなやり方。
品川～横浜間は現状維持の上でだから、旅客流出にはならないんじゃないか。
428:名無し野電車区
10/04/25 07:54:17 nBA2v54V0
続き。
今の状況で、より現実的な案として、これならどうだろうか。：
・快特の停車駅は現状通り（通過）。
・特急を新町通過、仲木戸停車に変更（必要により上下ともホーム１２両化）。
理由は以下の通り：
・上大岡以南～横浜線（特に新横浜）の利便性向上
→朝夕は横浜線は東神奈川折返しが多いし、新横浜なら市営地下鉄よりも早くなるから。
・横浜線～羽田空港の利便性向上
→朝夕は士急行が運転されないという前提で。できれば、特急の羽田空港行きがあれば良いのだが。
以上
429:名無し野電車区
10/04/25 10:26:41 pXm0C7akP
>>425
定期運賃のことがよく出てくるけど
調べた限りでは対渋谷以外、JR部分の品川分割を考慮しても品川乗換が一番安い
430:名無し野電車区
10/04/25 14:34:04 ienG0iWn0
>>425
横須賀→横浜勤務は横須賀→東京都内勤務の２倍以上いるらしい。
ＪＲ乗り換えも東京方面ではなく、根岸線に乗り換えて
桜木町、関内という人がかなりいる。
>>428
仲木戸では緩急接続できないから、普通と特急の接続が悪化する。
新町に止めている理由として、乗務員の関係のほかに
緩急接続できるという点もあるはず。
431:名無し野電車区
10/04/25 18:47:33 NXE6X5jW0
横浜までの通過人員409,359人
川崎までの通過人員298,265人
蒲田までの通過人員302,473人
品川までの通過人員372,896人
泉岳寺
都営連絡：137,654人（定期外62,521人）
実質乗降：25,258人（定期外6,189人）
品川
JR連絡：126,218人（定期外17,439人）
実質乗降：127,825人（定期外92,939人）
横浜
JR連絡：73,893人（定期外5,519人）
東急･MM：連絡33,323人（定期外3,193人）
相鉄連絡：34,221人（定期外2,412人）
横浜市営連絡：4,610人（定期外69人）
実質乗降：168,543人（定期外115,491人）
平成17年度横須賀市外への勤務地と通勤通学者数
通勤：横浜市37000>>>東京特別区部16000>>>川崎市4500>三浦市3200>鎌倉市2600>逗子市2000>藤沢市1300＞その他
通学：横浜市3800>東京特別区部（その他）2100>世田谷･新宿･千代田820>逗子市680>鎌倉市370＞その他
432:名無し野電車区
10/04/25 21:28:30 uq93OFkz0
>>430
緩急接続という点は確かにあるよ。ごめん、上で書き忘れたが、朝夕の緩急接続で乗換利用が無視できないほどいるのならば、止む無く新町も停車、とそれより前に書いた。
横浜で乗降するなら、新町で乗換てもあまり変わらない。問題は、上大岡以南～子安以北の旅客が朝夕どれだけいるか、ということに絞られるだろうね。
確かに生麦、新子安など南側は工業地帯で、通勤客多いから。
433:名無し野電車区
10/04/25 23:04:18 Fowc2XKc0
今はいいとしても５年先とかになると縦貫線開業で普通列車は
４ドアで１２０ｋｍ/ｈ運転可能の車両に統一される。
特急の車両が今のままでも品川～横浜間で１５分で統一してくる可能性がある。
これ以上停車駅を増やすといよいよ時間差が無視できなくなる。
最高速度を１３０ｋｍ/ｈに上げても加減速の距離や速度制限箇所の
大幅な増加で恐らく１分も短縮しないだろう。
運賃だって有利というわけじゃない。
>>404
関西の競合路線は速いけど運賃が高いＪＲ、遅いけど運賃が安い私鉄
という感じで棲み分けができているし、いくらＪＲが速いとは言っても
緩急接続で実質１５分間隔かそれに近い状況になっているところも多い。
こういったことからあまり比較はできない。
434:名無し野電車区
10/04/25 23:11:56 CqwcV8Yq0
>>433
まだまだ使える211系、どうするの？
トカ線、宇都宮線とも、それぞれ10本以上残ってるはず。
435:名無し野電車区
10/04/26 04:35:21 zLbLBewV0
士快特が蒲田通過で品川～羽田空港１６分もかかるって何故かと考えてみたのだが。
１６分というと、蒲田、国際ターミナル停車すれば丁度ぴったりかな。
将来的に蒲田停車に戻せるように、所要時間に余裕を持たせているのでは。
今回話に出ている区議の猛講義ごときで覆るのかは？だが、改正後の苦情の多さとか、乗車率のバランスとかで場合によっては蒲田停車に戻せる可能性も残しているとも言えるかもね。
あと何より、京浜間の１５分台と同じで、もしノンストップにしても特に客が増えないことが分かれば、停車に戻して、停車を有効活用したダイヤにするとか。
モノレールとは、もともとターミナルの位置が異なるし、１分２分早い遅いの比較は、品川～横浜間以上に無意味。
ただ、対抗するためには、それ以外の条件をモノレールと揃える意義はあるから、空港快速に対抗して、空港までノンストップとしたかったのだろう。
それでも今回の改正では２０分毎でしかない。モノレールは１２分毎だから、本数で負けている。
せっかく蒲田のキャパが上がったのだから、本数の抜本的増発は早急な課題では。早ければ、７月改正で増やすかも。
436:名無し野電車区
10/04/26 08:22:15 Axw4EZh3O
>>434
VVVFに改造されて
信越などの115系を代替するとか
437:名無し野電車区
10/04/26 11:54:31 H2vjDVUsP
速度云々言ってる人って実際に乗ってない人ってすぐわかるね。
そもそも東神奈川止まりの横浜線と東京方面の京浜東北線が、
どのホームに止まるのかわかってないんでしょ？ｗ
438:名無し野電車区
10/04/26 13:13:02 q8nfpCpd0
>>432
品川→(特急)→新町→(普通)→戸部～弘明寺
の接続が無くなると横浜駅の下りホームが混雑するわな
混雑しない時間帯はそもそも特急の設定がない
439:名無し野電車区
10/04/26 14:07:10 /WsCJFTF0
>>436
車両には詳しくないんだがその改造すると山岳仕様になるの？
セノハチ越えられるなら是非広島に来て欲しい。シートは転換
クロスに改装しといてね。
440:名無し野電車区
10/04/26 21:52:29 AMcSrx+f0
（エア快通過の話じゃなく）蒲田近辺高架化に関連して、京急が大田区の住民と揉めてる件とかあるのか？
用地買収とか騒音でゴネてるプロ市民がいるとか。
441:名無し野電車区
10/04/26 22:04:19 Oe/8KVnO0
そんな話はどこにでもあると思うが。
442:名無し野電車区
10/04/26 23:08:45 zFVbnqcA0
空港は駅出てから搭乗するまで延々とあるし。
接続の電車がこんなところで１～２分短くなっても焼け石。
443:名無し野電車区
10/04/27 02:48:00 DqmlzmvR0
>>441
計画遂行のネックになってるレベルの案件があるのかと言うこと。
（実は通過する気などないのに）京急が蒲田通過の新ダイヤ概要を発表
↓
バカエゴな大田区民が騒ぎ出し、人気目当ての単細胞議員どもが騒ぎ出す ←週末
↓
京急と区議会議員の交渉で、蒲田全停車と区によるプロジェクトの障壁除去のバーター成立 ←昨日？
↓
地域調整金（プロ市民や腐れヤクザに払うためのカネ）不要になり、整備計画の遅延リスクも減少
そもそも、ダイヤなんて京急の好きに決められる。たとえ立体化工事に大田区がカネ出してても、
法に則って整備事業の着手を決めるのは国と都。大田区に拒否権は無い。
444:有馬 ◆13wx.ARIMA
10/04/27 06:09:41 zlewIktr0
>>436
意外なことに信州は南のほうが先に車両の体質改善を完了しそうだな。
445:名無し野電車区
10/04/27 18:05:03 94RcBfGW0
ごねてるソースないでしょ？
2chで勝手に騒いでるだけ
446:名無し野電車区
10/04/27 23:33:54 zneBMboW0
>>445
ほい、これみーや。
URLﾘﾝｸ(blog.goo.ne.jp)
URLﾘﾝｸ(www.noro-keiko.jp)
447:名無し野電車区
10/04/28 09:37:26 aBoa/lf90
ごねてんなーw
ご本人もよ～く解ってらっしゃる通り
当初の目的→立体化による渋滞解消
が果たされる時点で十分でねーの？
つか「時間帯」ってコトバが気になった。
「片道で40分に１本通過列車がある」てだけなのに‥‥
448:名無し野電車区
10/04/28 12:36:30 4lNI2O5s0
>>447
＞「片道で40分に１本通過列車がある」てだけなのに‥‥
現行羽田空港行き快特は、全部(新)エアポート快特に統合されるため、20分に１本。
都営浅草線内優等のエアポート快特と、泉岳寺から優等に化ける(新)エアポート快特が混在する。
羽田空港駅から東銀座駅へ行く場合、停車するか通過するかは、気を付けていないと判らない。
空港駅は鉄道に詳しくない人も利用するので、混乱するかも。
普通で京急蒲田まで行ってエ快に乗換が出来なくなる。
急行は空港線内各停でかったるいので、個人的には不便になる。
むしろ、都営線内停め杉。
449:名無し野電車区
10/04/28 14:59:29 5oScYvn90
>>448
> >>447
> 羽田空港駅から東銀座駅へ行く場合、停車するか通過するかは、気を付けていないと判らない。
> 空港駅は鉄道に詳しくない人も利用するので、混乱するかも。
ヲタ誌やネットでよく聞くフレーズだけど実際に「混乱」したなんて話は聞いたことねえよな
この程度で混乱が起きてたら山形新幹線なんて連休の度に暴動起きてるだろ
> 普通で京急蒲田まで行ってエ快に乗換が出来なくなる。
> 急行は空港線内各停でかったるいので、個人的には不便になる。
> むしろ、都営線内停め杉。
止めすぎって
都内じゃ地下鉄線内の優等自体珍しいくらいなのに
450:名無し野電車区
10/04/28 23:44:27 u3O4/y4q0
>>433
確かに東北縦貫線開業で２１１系は２３３系に置き換えられる。
車両側は確かに性能が統一されはするが、ただ、だからと言ってＪＲ東が品川～横浜間を１５分台にする気があるかどうか。
ＪＲも京急よりは線形は良いけど、品横間１５分台となると、京急並みに爆走しなければならなくなる。運転士系の組合も強いＪＲでそれが可能かどうか。
仮に何か思い立って、ＪＲが１５分台にしたとしても、京急が一時期１５分台としたのと同様、それで利用者が増えなければ元に戻す可能性も高いと思う。
その良い例が湘南新宿ライン。２００４年の大増発時、渋谷～横浜間が昼間の特別快速で２２分台だったけど、今回の改正から武蔵小杉に停めて２５分になった。
小杉のあの線形で停車にしたって、たかだかロスは１分～１分半程度。２５分は遅くしすぎ。恵比寿停車の快速の最速時分と変わらない。
じゃあ、なぜかと考えると、東横特急が２５分だから、揃えたのかもね。５～６年２２分台を維持して、特にそれで利用者が増えたと言えなかったから、とか。
東北縦貫線が出来ると、湘南新宿ラインが２つできるような形になる。１分２分の速達化も旅客サービス上重要かもしれないが、それ以上に、ダイヤが乱れたときに収集がつかなくなる方が問題ではないか。
だから、敢えて運転時分に余裕を持たせるという可能性は十分考えられる。湘南新宿の２５分へのスピードダウンもそれが主目的ではないか。２５分で東急と揃うなら、競合対策として問題ない、ということでは。
だから、ＪＲが１５分台の可能性は低い、と予想している。
京急も１３０ｋｍ／ｈ化までは恐らくしないでしょ。また信号設備の大幅見直しが必要かもしれないし。技術的に可能だとしても、もう１５分台を止めたくらいだから、投資効果があるとは言えないんじゃない？
実際問題、今の京急の頭の中は、ドル箱の羽田空港輸送のことでいっぱいでしょ。
もっとも、油壺延伸よりは実現性はあるかもしれないけど。。
451:名無し野電車区
10/04/29 00:02:16 bi5csBT30
続き。
>>433
確かに関西と一概に比較はできないかもしれない。ただ、スキマ戦略という意味では共通する、参考になるところも多々ある。
というか、最近の関西私鉄の戦略はスキマ産業以外の何物でもない。
関西は住み分けにはなってるかもしれないけど、関東のように拮抗していない。
大阪圏の都市間輸送は完全にＪＲ西が制圧しているでしょ。
並行私鉄のダイヤの変遷を見れば一目瞭然。どこも特急が急行化している。
私鉄は都市間を諦めて中間地域の需要喚起、すなわちまさにスキマ産業に走っている。
ただ、ＪＲ西だって新駅作ったり快速もスジ立てたり（福知山線事故前だけど）、中間地域にも攻め込んでいる。
私鉄がスキマ産業に走れば、ＪＲ西はそのスキマを埋めようと攻めてくる。決して安泰なスキマではない。そこは関東とやはり違うところかも。
運賃も、昼間なら、特割回数券があるし、それ使えば、実質運賃の差は無い。ラッシュ時は使えないけどね。
でも、ラッシュ時も並行私鉄は都市間速達種別はもう設定していない。ニーズが一定数あれば、残っているはず。
かろうじて、京阪の快速特急くらい。ただ、あれは夕ラッシュでスピードダウンする分を停車駅削って淀屋橋～出町柳間の所要時間を昼間と同じにするためという意味が強い。
特急形の８０００系は固定運用だから。所要時間が下手に増えると、折返し時分確保や運用数の面で支障が出る。
ダイヤも、阪神間は新快速、快速で毎時８本の先着本数がしっかりある。快速は新快速よりは見劣りするが、実は阪急、阪神の特急よりも速いし、十分有効列車になっている。
神戸以西は確かに１５分間隔だが、並行する山陽電鉄はさらに死んでいて悲惨。
452:名無し野電車区
10/04/29 00:07:08 bi5csBT30
>>437
分かってますよ。確かにいつも使ってはいないけど。
横浜線の東神奈川折返しは２or３番線でしょ。基本的に時間帯、列車によってバラバラ。
たまたま京浜東北線の大宮方面と対面乗換になる列車もあれば、そうでない列車もある。
そもそも、接続なんてとってない。
453:名無し野電車区
10/04/29 00:09:50 bi5csBT30
>>438
いや、その乗換ならば、特急が新町の代わりに仲木戸停車になれば済むことでしょ。。
むしろ問題かなと思っているのは、子安・新町以北～上大岡以南の人。
454:名無し野電車区
10/04/29 00:13:48 bi5csBT30
大田区の議員さんと揉めている件、本当らしいね。
まぁ、特定の一人の議員が騒いでいるだけだから、なだめて終わりでしょ。いつ議員さんの怒りが収まるかの問題。
もしかしたら、議員さんも、怒りは実はパフォーマンスで、注目浴びて、次の選挙で地元の票が得られれば目的達成なのかもしれないでしょ。
民主党系議員なら、次の選挙、心配だろうし。
間違っても、一人の議員の騒ぎで停車駅が捻じ曲げられるという前例は絶対に作ってはならない。鉄道業界全体に悪影響を及ぼす。
全国の議員が元気になっちゃうから。鉄道会社の経営の自由度が損なわれる。
確かに京急の段取り、根回しが悪かったのかもしれないけど。
455:名無し野電車区
10/04/29 00:17:19 dofE3mxW0
>>450
将来的な事として品川～横浜の輸送の話は意味あんのかな
新東京～羽田空港とか横浜以西～都心・羽田空港とかなら分かるんだけど
関西と同列に競合のみで比較するのは条件が違うのでどうかと
456:名無し野電車区
10/04/29 00:23:34 dofE3mxW0
>>455は
>>403
>>433 あたりも含む
その辺は京急はよく考えてるなと思うよ
457:名無し野電車区
10/04/29 00:35:42 bi5csBT30
>>455
>>456
？？ よく意味が分からないんですが。。
458:名無し野電車区
10/04/29 00:37:24 +jKGBPgU0
横浜・羽田・成田のリニア新幹線が必要に思えてきた。
459:名無し野電車区
10/04/29 01:05:30 boB763Sr0
>>437 >>452
たまに接続を欠いたまま発車するとガラガラで優越感に浸れるw
あと、案内に全く注意を向けない客が多い
(折り返しということを知らずにそのまま乗り続けようとする)
460:名無し野電車区
10/04/29 01:06:14 lVO5sVzr0
>>454
仮にも金を出させておきながら
半分完成した途端に勝手に通過を決めて
押し通そうとする京急が悪い、今回は。
道路封鎖が主目的と言うが、
主目的＝あらゆる目的ではない。
今回ばかりは京急に変更させないと、
それこそ地元は鉄道会社の言いなりに金は出さされ口は出せないという
悪しき前例が作られてしまう。
461:460
10/04/29 01:07:08 lVO5sVzr0
道路封鎖→道路封鎖時間の短縮
462:名無し野電車区
10/04/29 02:09:02 8Dkk1L6n0
>>454
>まぁ、特定の一人の議員が騒いでいるだけだから
誰よ？議員の地位＝権力使ってどうこうしようとしてるんだから、名前は公表すべきだろ。
>怒りは実はパフォーマンスで、注目浴びて、次の選挙で地元の票が得られれば目的達成なのかもしれないでしょ。
俺も７割方、そういう理由じゃないかと思っているが、それが真相ならとんでもない事。
自分の票集め、人気取りのために、一民間企業の経営判断に因縁吹っ掛けて自分の力を誇示しようなんて、
下っ端や後輩に自分の強いところを見せるために、いきなりカタギ相手にカツアゲして見せるチンピラと同じ。
公共団体の議員でいさせるなどもっての他。生きている事すら許すべきではない。
463:名無し野電車区
10/04/29 02:32:48 9QV+8KTi0
>>462
正しくは
京急という暴力団を援護射撃して
いぬぶしのブログに罵詈雑言を書きまくるチンピラ。
464:名無し野電車区
10/04/29 03:46:15 UUvQZdoh0
>>463
はぁ？
465:名無し野電車区
10/04/29 08:55:49 1fufKrQo0
今の羽田空港駅開業当時から、蒲田が完成して横浜方面が直通可能になったら快特は再び通過になるっつう噂はあったよ。
最初は直通ほとんどなかったし乗換のための停車。デルタ線を使って蒲田をスルーとかの話も出てたけど。
466:名無し野電車区
10/04/29 10:18:17 thH5R23+0
>>451
>並行私鉄のダイヤの変遷を見れば一目瞭然。どこも特急が急行化している。
>私鉄は都市間を諦めて中間地域の需要喚起、すなわちまさにスキマ産業に走っている。
名古屋近辺も全く同じだな
JRが圧倒的
私鉄は優等の停車駅をどんどん増やしてる
467:名無し野電車区
10/04/29 11:41:23 xWfz+b7mP
>>466
東海道線のが便利なんだからしゃーないでしょ。
終電の繰り下げを見ればやる気がわかるｗ
468:名無し野電車区
10/04/29 11:56:26 UM6qY3uh0
その議員はともかく、区や地元商店・住民の反発が激しくなるのはこれから
京急蒲田駅前の再開発事業が絡んでるから地元にとっては死活問題
本線快特は横浜→品川直通でＪＲに対抗
士快特は蒲田停車でいいよ
469:名無し野電車区
10/04/29 12:25:18 eIAunr1VP
マルチ死ね
470:名無し野電車区
10/04/29 12:33:11 GBlGTJMC0
阪急とか京阪みたいにJRに敗北して特急の停車駅増加する会社なら、そのまま京急蒲田停車だけど、
京急は容赦なく停車駅削減するからな。
逆に浜松町まで行かない羽田利用のJR沿線神奈川県民を横浜で乗り換えさせないために、
JRは蒲田に東海道線停めて、京急蒲田までLRT作れば？？
大田区議も京急の快特なんかより東海道停車やLRTで街の活性化のほうが地元にいいと思うが。
471:名無し野電車区
10/04/29 12:50:58 xQf4mBdR0
東海道線が蒲田停車とかありえないからｗ
川崎通過にするならあるかもしれないが
472:名無し野電車区
10/04/29 13:05:35 nIvokTap0
>>467
でも西では鉄道の最終の繰上げをするらしい。
473:名無し野電車区
10/04/29 13:20:00 kIphqsxD0
ニュー速＋でもスレたったけど、通過反対論には風当たり強いね
474:名無し野電車区
10/04/29 13:25:28 ogHE/+y/0
エアポート急行は失敗に終わるだろうな
そのうち再改正がありそう
475:名無し野電車区
10/04/29 13:26:28 ogHE/+y/0
ごめん誤爆した
476:名無し野電車区
10/04/29 13:32:09 nIvokTap0
>>473
京急ファンがそれだけ増えたんだな。
大田区の区議会議員に対する批判が多いのかもしれないが。
477:名無し野電車区
10/04/29 13:46:19 kIphqsxD0
羽田空港が大田区外にあるならともかく
区内なら大田区が一方的に困るっていうわけじゃないだろうにねえ。
478:名無し野電車区
10/04/29 15:37:11 Q9sojbNG0
海外に行く人なら京急を使わないでタクシーか、
自家用車だろ。
国内線だってバスがある。
京急蒲田から空港に行く人は少ないのでは？
479:名無し野電車区
10/04/29 15:43:28 WJzalnql0
>>478
バスもあるでしょ。道路（環８）が混まなければ、定時性もそれほど問題ないだろうし。
480:名無し野電車区
10/04/29 15:48:19 YXWfK04M0
>>479
雨の日の定時性は信用できない。
あ、京急電鉄も雨の日は遅延だっけ・・・
481:名無し野電車区
10/04/29 15:53:46 thH5R23+0
>>478
自分は東横線⇒山手線⇒京急だな
帰りは何故か蒲田商店街で食事してしまうが
482:名無し野電車区
10/04/29 18:20:44 qAXB6K+J0
>>448
>むしろ、都営線内停め杉。
あのエア快は羽田空港や成田空港への時間短縮が目的じゃない。
実質的には単なる京成線方面への所要時間短縮が目的。
浅草線内の宣伝もひたすら日本橋～勝田台45分というのばかり。
483:名無し野電車区
10/04/29 22:27:38 l7Q3sqHJ0
せっかく上下線で緩急接続可能なんだからエア快と本線普通車を接続させりゃ雑色救済されるだろ。
品川方面⇔羽田のエア快と無印快で毎時⑥本(急行品川⇔羽田入れて⑨本)になるなら可能でしょう。
(20分サイクルを9分と11分に分けて11分の方に急行品川⇔羽田が入る感じ)
普通車は生麦まで逃げれないから川崎で本線快特と緩急接続になるから雑色万々歳になる。
ちなみに私、雑色利用者じゃありません。川崎のいかがわしい店に用がある者なのであしからず。
484:名無し野電車区
10/04/29 22:39:22 l7Q3sqHJ0
蒲田通過させるならエア快の前の本線快特・特急は必ず蒲田で同一ホームで羽田行に接続させる必要がある。
じゃないと都営の人が羽田行く人に羽田行以外は品川乗り換えか蒲田乗り換えか案内に困る。
485:有馬 ◆13wx.ARIMA
10/04/29 23:13:43 +kgJP4ye0
>>476
通過の是非以前に、政治家が停車駅に口を出す行為自体が反感を買ってるんじゃないかな。
486:名無し野電車区
10/04/29 23:14:50 /M+/96Us0
上で１９９５年の１２０ｋｍ／ｈ化のときの話を書いたけど、その３年後の１９９８年に羽田空港開業、快特蒲田停車となっている。
この３年のタイムラグは何なのか。なぜ、１２０ｋｍ／ｈ化が羽田空港開業の３年前だったのだろうか。
単なる偶然として済ませることもできなくはないが、もしこれら２つの順序、タイムラグに意味があるとすれば、こんなことではないか。：
・京急が羽田空港に乗入れが決まったのは１９８０年代の後半。
・当初は２０００年開業予定だったが、京急の創立100周年が１９９８年だから、恐らく当初から100周年にふさわしいビッグイベントとして羽田空港開業は前倒しするつもりだったのだろう。
・で、恐らく相当前から、開業後の想定ダイヤの素案を社内で何パターンも考えていたと思われる。
・その全部のパターンではないかもしれないが、快特の蒲田停車は想定されていたのだろう。
・快特が蒲田停車となると、停車駅が増え、競合するＪＲ東海道線よりも遅くなる（当時は品横間１７分台、（公式では）最高１０５ｋｍ／ｈ）。
・そのため、所要時間を現行維持するため、快特のスピードアップを計画した。スピードアップして浮いた時間を新規停車に充てるというもの。ＪＲ西の新快速などでも用いられている常套手段。
続く。
487:名無し野電車区
10/04/29 23:15:30 /M+/96Us0
続き。
・ただ、せっかくスピードアップするなら、蒲田停車と同時にするのではなくて、少し前に実施して、品横間の所要時間を東海道線よりも速くしてみようとしたのかもしれない。
・それでもし客を東海道線から少しでも奪えれば、との試みだったのだろう。
・そこで、２通りのシナリオを考えたのではないか。品横間１５分台として客が増えた場合／増えなかった場合の２パターン。
・前者ならば、恐らく今に至るまで１５分台を死守していたのではないか。大田区からどんなに圧力かけられようが、蒲田には絶対停めないし、時間ロスになる川崎分併なんてやらず、初めから士急行のような単独列車を設定していたのではないか。
・後者ならば、当初の計画通り、蒲田停車として、スピードアップ分をそれに充てるつもりだったのではなかろうか。（←実際こうなったわけだが）
・これなら、仮に客が増えなくても、１２０ｋｍ／ｈ化の投資は無駄にはならないし、株主への説明もつく。
・逆に、単独でスピードアップしようとしても、もし客が増えなかったら、投資は無駄でしたってことになり、経営上の責任問題にもなりかねない。
・スピードアップしたところで、増えるとしてもいきなり増えるわけではない。たいてい、数年かけてじわりじわりと変化してくるもの。
・そこで、数年間の様子見の時間を設けたのではないか。だから、羽田空港開業の３年前の時点でスピードアップを実施したのではないだろうか。
…と書いてみたものの、バブル期だったから羽振り良く投資できた、という解釈もあるかもしれない。
でも、バブル絶頂の頃、他私鉄が不動産投資に夢中になる一方、京急は地味にカントの打ち上げとかやってたからね。当時の世間の景気の良さは無関係に思う。
488:名無し野電車区
10/04/29 23:36:55 /M+/96Us0
余談だが、京急という会社の体質を表す逸話を２つ。
いずれも、１５年くらい前に人づてに聞いた話だが。
その１。１９９５年に快特１２０ｋｍ／ｈ化したときのこと。
信号設備などの対応工事が終わり、初めて１２０ｋｍ／ｈを出す公式試運転をすることになった。
関係者が試運転列車の先頭に乗りこんでいた。その中に当時の車両課長？輸送課長？さんがいた。
その人はスピード狂な人だったという。
出発前から随分と興奮していて、周囲に「今日は本当に１２０キロ出るんだよね」とやたらと確認していたらしい。
下り線で京急川崎を出て、八丁畷を通過する前後で予定通り１２０ｋｍ／ｈに達し、関係者は一安心。
前の列車にあたらないよう、運転士はそこでブレーキをかけ始めた。
すると、その課長氏は、急に「何だ、もう止めるのか！」と怒りだした。堪能しきれていなかったのか。
その怒り声を背後で聞いた運転士は慌ててノッチを再び入れたという。。
489:名無し野電車区
10/04/29 23:58:17 /M+/96Us0
その２。都交の中の人から聞いた話。
相互直通をやっている会社間では、他社の車両が自社線内で故障した場合、普通は最低限度の応急処置をして、そーっと相手方に送り返すものだそうだ。
しかし、京急は違う！。他社の車両が京急線内で故障すると、ただちに勝手に運用変更を行って久里浜工場に入場させ、完璧に直して送り返してくれるのだそうだ。
相手方の会社からすれば、自社の車両が京急線内に行くと、同じ運用スジになぜか京急の車両が乗って戻ってくるので、驚くそうだ。
ちなみに、その都交の人は京急を「勤勉な会社」と評していた。
２つと言ったが、今思い出した。もう一つおまけ。これはある車両機器メーカーの人から聞いた話。
その人は京急を始め、関東の複数の民鉄の車両機器を担当していた。
あるとき、別の用事で京急の久里浜工場（当時）に行くと、良く知った工場の職員さんから呼び止められた。
「丁度良いところに来た。今、この装置が故障したので、バラして調べていたところ。よく分からないので、見てくれないか。」
現場に行ってみると、複数の職員がその故障した機器（ＶＶＶＦ装置か何かだったと聞いた気がする）をいじっていた。
よく見ると、その機器は、ライバルメーカーＭ電機製のもの。自社のものでもないし、同様な機器とはいえ、細部の仕様まで自社と同じとは限らない。
とはいえ、お得意先の要望だし、露骨に断るわけにもいかず、止む無く最低限度の原因調査？だか処置？だかをしてその場をしのいだそうだ。
普通は、該当のメーカー担当者を呼んで処置させるものだが、京急は違う。故障したら、とにかく自分たちでバラしていじくり倒す。
それが京急クオリティー。
以上
490:名無し野電車区
10/04/30 00:26:39 Lz9DXbgW0
最後に。
上でどうでもいい逸話書いてしまったけど、要するに京急って、色々な意味で他社と違う面がある気がする。
運転面で他社とは一線を画するような秀でた芸当を見せる一方、政治的な問題への柔軟な対処とか苦手なのかもね。
良くも悪くも、実直な会社なんじゃないの。そういうところが京急を好きになる一因なのかもしれないけど。
491:名無し野電車区
10/04/30 09:36:33 OOmnu58A0
レーシングチームのメカニックみたいだなｗ自動車ディーラーにいる整備士じゃこうはいかない。
どちらがいいかは別にして。
492:名無し野電車区
10/04/30 10:45:13 xHLkK+/70
>>486-490
読み応えがありました。こうして見ると、どんな人にも性格があるように、どんな組織にも性格があるのですね。
少子高齢化が進行する今、鉄道会社は各社ともに『経営の柱』を持つことに必死になっています。
本業に将来展望が見出せないが故の現象であり、この点がバブル期とは異なります。
京急の経営の柱は、誰が何と言っても羽田空港輸送です。ここに経営資源を投入しないのは、例えるなら全裸の女性にしなだりかかられて何もしないようなものです。
その観点から言えば、空港線優遇は実に理に適った選択だと言えます。
また、空港との結節点である蒲田駅の改良に資金を投じることも、立派な判断だと感じます。
すみません。京急は詳しい話が書けるほど知らないので、これしか書けません。
いい会社のように思えますので、空港需要で大きくなって下さい。
ちなみに私のところは、子会社が原宿の地上げに失敗したり、臨海副都心にホテルを建てようとして撤退したり、挙句の果てに鉄塔を造っております。
踏切で人を殺したり、運転中に読書の時間があったり。そりゃもうねぇ、ゴミ以下の社風ってもんです。
493:名無し野電車区
10/04/30 17:49:48 WPFbSmOD0
品川－羽空16分は120km/h運転対応車なら快特どころか青物横丁、平和島、国際タ
停車の特急でも可能。都営と北総の車両性能が悪すぎる
URLﾘﾝｸ(83.xmbs.jp)
494:名無し野電車区
10/04/30 22:15:45 am/eikEZ0
>>492
鉄塔、だいぶ建ってきましたね。トイレは用意してあげてくださいね。
>>493
余裕時分極限まで削れば可能な気はするけど。。
まぁ、都営も北総も、京急のために先頭電動車にしてるのだから、許してあげたら。
ところで、青横、学校裏、国際と停車して、蒲田は通過ですか（笑）。
495:名無し野電車区
10/04/30 23:36:55 am/eikEZ0
昨日に続いて逸話的な話を。
…って、ここ、ダイヤスレだった。スレチなこと書いてしまったね。ゴメンナサイ。
少しダイヤ寄りの話にする。といっても、今日のは京急内部の話ではなくて、知ってる人は知ってる話。
京急は、他社では当たり前となっている運行管理システム（ＪＲ東で言えばＡＴＯＳとか）というものを一切入れていない。
未だ、信号やポイントの制御は、個々の駅の信号所で人間がダイヤ図を見ながら全て手動で行っている（てこ扱い）。
以前何かの雑誌だかに出ていたが、京急は「会社の方針」として、ダイヤ関係はシステム化しないのだそうだ。
その後、京急の中の人とたまたま話をした際にも、同様なことを言われたので、きっと本当なんだろうね。
運管システム入れれば、信号所の機能を指令所に統廃合できて要員削減の効果もあるから、普通は入れるものなのだが。
京急はなぜそうしないんだろうかと考えてみたことがある。
人間のエキスパートがやるからこそ、機械には真似できない柔軟性を発揮できて、ダイヤが乱れても神業のようなさばきができる、というのは確かに一理あるだろう。
それは決して否定しない。でも、本当にそれだけなんだろうか。
続く。
496:名無し野電車区
10/04/30 23:38:07 am/eikEZ0
続き。
勝手な推測だが、昔から日常的に運転上でフライングなことをしているのがバレてしまうのが嫌だから、ってことも理由の一つではないんだろうか。
運管システムが入れば、信号機を通過した（軌道回路を踏んだ）時刻などが克明に自動記録されてしまう。
何かの拍子に国交省や運輸局の査察でも入ったときに、そういった記録を精査されたら、最高速度違反してるのとかがバレバレ。
もっとも、最高１０５ｋｍ／ｈの頃から、遅れたら１２０ｋｍ／ｈ出してたのは公然の秘密ではあるわけだが。
そういえば以前、文庫のホームで立っていたとき、文庫止めの列車がやってきた。
検車区にそのまま入庫するようだが、やけに入庫してゆくスピードが速い。
普通、出入庫というのは入換信号機の現示（進行の場合でも原則は最高２５ｋｍ／ｈ）に従うはず。
あれは本当に２５キロだったのだろうか。４５キロくらい出ていた気がするのだが。。
最近で言えば、蒲田のＤ特急のスイッチバックも、見ているとやたらと速い。
あるとき、Ｄ特の蒲田停車時間を手元の時計で計ってみたら、たったの４５秒だった。
川崎の連結も、待避する空港発４両の先頭から見ていると、前８両の川崎到着とほぼ同時にポイントが切り替わり、信号が開く。
連結してドアが開くと同時に発車ベルがけたたましく鳴り、２０秒でドア閉扉。ドレミファ音を鳴らして軽やかに１２両で発車。
８両到着からここまで、長く見積もっても１分半もかかっていない。
思うのだが、ダイヤが乱れたときはもとより、そもそも通常時も、あの京急の高速＆過密ダイヤというのは、こういったフライングだか限界スレスレの運転の上に成り立っているものなんじゃないか。
（とはいえ、ＡＴＳがきちんと整備されているから、どこかのような大事故はまず起きないとは思うが。）
で、そのためには、馬鹿正直に正確な記録をとって蓄積してしまう運管システムは相容れないものなのかもね。
497:名無し野電車区
10/04/30 23:39:35 am/eikEZ0
もう少し続き。違反、違反と一面的に見て言うのはフェアじゃないので、一応フォローしておく。
京急は先頭車電動車の原則を貫いている。これにより、先頭車の軌道回路感度を確実に上げ、前列車通過直後に瞬時のポイント切替を安全に行うことができる。
とはいえ、運管システム（ＰＲＣ）のようなポイント自動制御にしてしまうと、やはり人が介在しなくなるので、瞬時切替は安全面でやや心配。
安全のため切替の間に余裕時間を、なんて話になれば、今のダイヤが破綻してしまうかもしれない。
そこで、各駅ごとに、人間の係員が信号所から直接またはカメラを介しポイントを目視できる体制を維持することで、軌道回路だけでなく人間の注意力にも頼った、より安全な瞬時切替を行っているんだろうと思う。
以上
498:名無し野電車区
10/04/30 23:58:27 tDnfo8ZY0
それで後継者教育がきちんとなされているのであれば、究極のシステムだな。
それが確立できないから大半はコンピュータに頼らざるを得ない。
499:名無し野電車区
10/05/01 08:00:01 mr1g2tph0
↑本当かどうかは知らないが、航空管制は人間がやっている。
機械制御では不可能なほどの超過密ダイヤだからだそうだ。
医療も、どんなに医療機器・検査システムが発達しても、
熟練医師の触診問診を超えるのは不可能だそうだ。
京急蒲田駅など要塞のようで贅沢に造ってあるように見えるが、
コンピューター制御できないほどの複雑・超過密ダイヤなら、もっとホームを増やしたかった。
しかし予算的にこれが限界だった。
↑を事実とすれば、
京急の技術者たちは、まさに航空管制官・熟練医師に相当する究極技術を駆使していることになる。
「 神ダイヤ伝説 」 は事実なのかもしれない。
500:名無し野電車区
10/05/01 14:28:33 Z4Qku4mH0
>>495-497
ＰＲＣとか無くても異常時の為に各駅毎にログは取ってあるよ。
速度超過とかオーバーランは、それで判る。
501:名無し野電車区
10/05/02 02:17:24 JmxtbWVv0
>>495
いやいや、逸話おもしろいよ
気が引けるなら本ｽﾚが妥当かな
502:名無し野電車区
10/05/02 05:59:44 H5aIX1kh0
>>500
そうか？
小田急でオーバーランが１年で２回起きただけで、国交省に指導を受けたなんてことがあったが、
京急の場合、一日に２回ぐらい平気で起きてそうだし。
そういう状況で、ログがとってあるとも思えんのだが。
503:名無し野電車区
10/05/02 10:21:24 JOSUx4Nq0
これが京急クオリティ
504:名無し野電車区
10/05/02 11:36:23 Zt3WrQ/A0
オーバーランは１日２回は少なくね？
もう少しありそうな希ガス…。
おっと、イメージですよ？イメージ！
危ない、危ない。
505:名無し野電車区
10/05/02 14:22:15 bdzVSe9C0
信号を越えるレベルのオーバランはそんなにないと思う
乗車位置が狂うくらいのは…もうちょいありそうだなぁ
506:名無し野電車区
10/05/02 23:41:59 JOSUx4Nq0
>>505
2000+2400だと必然的に乗車位置が狂うから・・・ｗ
507:名無し野電車区
10/05/03 05:48:29 6Yf2CO3+0
こんばんは。何の気なしに書いた逸話ですが、意外と好評？のようだったので、調子に乗って今日か明日、また書きます。
内容的には確かに本スレが妥当だろうけど、進行ペース速すぎて、せっかく書いてもあまり読まれないうちに過去ログ入りしそうだったのと、新たにスレ立てるほどネタも無いので、ここに間借りします。
このＧＷ中くらいにはネタは尽きると思うけど。。
オーバーランと言えば、１０年くらい前だが、川崎大師駅から大師線に乗ろうとしたとき、入ってきた旧１０００系が０．５両分くらいオーバーランしたことがあった。
その際、運転士も車掌も手馴れたもので、車掌がワイヤレスマイクで「停止位置を直します」と放送し、ブザー合図を送り、さっさとバックして、何事も無かったかのように客扱いを行い、軽やかに発車。
やはりそのときも手元の時計で時間を計ってみたら、オーバーランの時間ロスはせいぜい２０秒程度だった。
よく考えてみると、快特がバンバン走る本線なら分かるが、普通しかなくてのんびり独立線区のはずの大師線でなぜオーバーランするのか？
しかも、運転士、車掌の素早い対応には驚き。よほど普段から訓練を積んでいるのか、日常的に頻繁にあって慣れているのか。
508:名無し野電車区
10/05/03 05:56:24 6Yf2CO3+0
>>500
ログがとってあるなら、証拠隠滅、きちんとしないとね。。
ＪＲなどは停止位置を多少オーバーランしても、出発信号機までの距離が多少あるものだけど、京急は特に１２両の場合、停止位置目標と出発信号機の位置が物凄く短い。
以前、京急川崎のホーム端で観察していて気付いた。
運転士の様子を見ていたら、出発信号機が近すぎるのか、指先を前でなくて上に向けて信号の視差喚呼してたよ。。
509:名無し野電車区
10/05/03 10:22:13 bB1K0D8D0
>>508
詳しい！ マニアック(笑)。
＞ログがとってあるなら、証拠隠滅、きちんとしないとね。。
↓
マジレスすれば、本来残すべき記録が残っていなければ、処分は禿しく重くなる。
バス会社・タクシー会社の処分には結構有る。 某大手タクシー会社 ・・・ （自粛）
>>500-508
言われてみれば、オーバーラン相当減ったな。
子どもの頃は珍しくもなんともなかった。
雨が降ればスリップするのが普通だと思っていた。
510:名無し野電車区
10/05/05 02:23:48 Epv7qK+J0
>>492
ま、会社の規模が違うから仕方ない。鉄塔の観光客の激増ぶりは
凄まじいし、あそこの創業者のコレクションを納めている美術館は
私立美術館では日本で一二を争うレベル。重文国宝オンパレード。
511:名無し野電車区
10/05/05 12:47:36 1Cuq7Ord0
10年以上前、蒲田以南にも急行が走っていた時代の朝ラッシュ時ダイヤを教えてください。
・急行はどこで特急や快特を待避していたのか。
・普通はどこでどの優等を待避していたのか。
・上大岡駅での列車発車順序と、待避の有無。
が分かると嬉しいです。
蒲田が完成系になったら、また朝ラッシュ時にも急行が走るでしょうか？
512:名無し野電車区
10/05/05 21:25:43 LnyGkpkX0
新逗子発上り急行は八景・新町で通快・特急待ち合わせ
上り普通は逸見・富岡・南太田・子安・鶴見・川崎・平和島・鮫洲待避
新町は車両交換（特急の文庫からの増結４両が新町始発の普通になる）
文庫・上大岡は交互発車で待避無しが基本
こんなかんじだったかな
513:名無し野電車区
10/05/05 21:58:09 BqP3K+g60
223号ダイヤ(H10.11)から。
羽田空港が開業したものの、朝ラッシュ時は逗子急行が残っていました。
駅名…抜かれる種別：抜く種別(通過順)
八景…急行：特急
富岡…普通：(C特)・通快・特急・急行
南太…普通：(C特)・通快・特急
新町…普通：急行・通快・特急
子安…急行：通快・特急
鶴見…普通：通快・特急
川崎…普通：急行・通快・特急
平和…急行：通快
鮫洲…普通：通快・急行・特急
逸見・文庫での待避はありませんでした。
上大岡では(C特)・通快・特急・急行・普通の順で、15Bまでは待避なし・交互発着でした。
514:名無し野電車区
10/05/05 23:08:01 Vj5SLhXP0
懐かしいな。
そのダイヤで上大岡→鶴見を普通で通っていた時期があった。
当時40分くらいかかっていたが、上手くすれば上大岡から座れたし乗り換え無しで重宝してた。
南太田で退避するC特が1000系の2連×４＋4連×１や1500の4連×３のように毎日編成が変わり
飽きなかった。
515:名無し野電車区
10/05/06 22:27:57 2WNL48qa0
test
516:名無し野電車区
10/05/06 23:25:24 2WNL48qa0
お、書き込めた。良かった。逸話の話の続き、ＧＷ中に書こうと思っていたら、なぜかアクセス規制になってできなかった。
遅れましたが、続きのネタ、書きます。
といっても、逸話というよりは、これも知ってる人は知ってる話。
中の人が見ていたら当たり前の話かもしれないけど（間違っているところ、足りないところがあれば、フォローしてね）。
川崎や文庫、品川で分割併合を担当している構内運転士さん、誰でも一度は見たことあるでしょ？
黄色のヘルメットに、茶色系の作業着、腰に黒のトランシーバと赤緑の旗を持ち、二人一組で行動している人たち。
京急が他社と違う点の一つに、この構内運転士さんの扱いがある。今日はその話。
京急の構内運転士さんの名札をよく見ると、例外なく「運転主任」と書いてある。これは京急の一般の本線運転士よりも上位の職制になるそうだ。
つまり、本線の乗務員（運転士、車掌）よりも地位的に偉い、ということ。
駅員やって、車掌やって、運転士やって、その上でやっと構内運転士＝運転主任になれるそうだ。
他社でも、運転士や車掌の中に一般クラスとその上の主任クラスという２ランクあるのは一般的ではある。
その理由は、乗務員の中で特に優秀な人を選抜しているため。
たとえば、小田急の場合、主任運転士の中の、さらに一部しか花形のロマンスカーは運転できないそうだ。
京急が独特なのは、そのような主任クラスの人を抜擢する際、構内運転士として登用している点にある。
これはあまり他社では見られないことである。
続く。
517:名無し野電車区
10/05/06 23:26:21 2WNL48qa0
続き。
ＪＲなどの場合、構内運転士は関連の子会社に委託していることが多い。
子会社といっても、実際には親会社で第一線の運転士を退いたベテラン社員の再雇用の場になっており、実質元本線運転士の場合が殆ど。
だから、構内運転士は、ベテラン社員の年齢を考慮し、本線運転士よりも業務負担を軽めになるよう配慮されている。もっと言えば、その分賃金も再雇用であることもあり、安く抑えられているのだが。
しかし、京急は違う。構内運転士＝抜擢された運転主任であり、まだまだ働き盛りの若めの人が多い（40歳台前後が多いように見受けられる）。もちろん、親会社の所属。
そんな優秀な人たちに分割併合や入出庫の入換業務の殆どを任せている（一部、本線運転士が直接、分割併合や、入出庫の入換業務も？行うことはある）。
言い換えれば、京急という会社として、それだけ分割併合や入出庫入換を重視しているということに他ならないのではないか。
（でないと、そういう人事制度にしていることの説明がつかないはず。）
ご承知のように、京急は分割併合などの運転取扱いが、他社と比較にならないほど早い。あんなに素早く、高頻度に分割併合ができるのは、そういった京急独特の人事制度を採っていることがベースになっていると思われる。
さらに続く。
518:名無し野電車区
10/05/06 23:28:01 2WNL48qa0
さらに続き。
たかが分割併合と思うかもしれないが、他社ならいざ知らず、あの速さ、頻度で一つの間違えもなく作業をするのは実は非常にハードルの高いことではないだろうか。
なぜなら、乗務員室に無数に並ぶスイッチの操作を一つ間違えただけで、車両トラブルになってしまう可能性は十分にある。それでなくとも、作業にもたもたしていれば、あの京急の余裕時分の殆ど無いダイヤなら、たちまち遅れてしまう。
だからこそ、高頻度、高速な分割併合を行う限り、京急としては優秀な人を構内運転士として抜擢する必要があるのだと思う。裏返せば、他社がマネをしようとしたって、人事制度が異なるのだから、容易にはできないはず。
今回の改正から、データイムの川崎分併は無くなるが、それでも休日の品川、文庫では残るし、何より、平日朝ラッシュ時の文庫での５分間隔での併合作業は相変わらず残る。
実は、一番プレッシャーの高いのは朝ラッシュ時の併結ではないかと思う。乗客の数が半端でないし、列車密度も昼間よりも断然高いから。だから、三崎口までホーム延伸でもしない限り、まだまだ構内運転士さんの活躍の場は無くならない。
小田急や京王などは、最近の改正で分割併合を殆ど、または全部止めてしまった。他社の場合は特に、時間ロスの大きさがネックになっていると思われる。サービスダウンというだけでなく、乗務員の乗務効率が落ちることを懸念してのこと、
あるいは構内運転士の要員削減という意味もあるだろう。
ＪＲ宇都宮線は最近になり宇都宮まで全駅１５両対応になったが、これは聞くところによると、乗客が増えたというよりは、乗務効率向上や要員削減のためだと言う。それだけ、他社は分割併合を重視していないし、むしろ足かせくらいに思っているようだ。
さらにさらに続く。
519:名無し野電車区
10/05/06 23:29:37 2WNL48qa0
さらにさらに続き。
京急の分併はよく調べてみると、バリエーションがあって面白い。
川崎や文庫で引上線、複々線で待避しながらの併合だけでなく、平日下りなど、後ろ4両を川崎で空車にして、下りはホーム８両分しかない新町の本線上で（副本線には普通がいて、緩急接続している）、
迅速に後４両を切り落とし、いったん前に小移動した後、ただちにポイントを切り替え、しかもスイッチバックで（！）入庫する。
ラッシュ逆方向とは言え、列車密度は高い。褒めすぎかもしれないが、あの間隔でそれをやってのけるのは、ホント、神業だと思う。この新町の４両切り落としはYouTubeの動画にもアップされているので、見てみるといいよ。
今度から、京急の駅で黄ヘルの運転主任さんを見かけたら、是非尊敬の眼差しで見てあげましょうね。彼らは、京急の神業ダイヤを支える、選ばれた人たちなのだから。
ちなみに、やや未確認だけど、その運転主任さんの中から、さらにポイント操作を行う信号係や指令所の指令員が抜擢されていると思われる。京急の運転現場は、そういった人事ピラミッドが構成されているようだ。だからこそ、ダイヤが乱れても神業裁きができるのだろうね。
やっぱり、コンピュータ化なんて容易にできないよね。
おしまい。
520:名無し野電車区
10/05/07 00:48:51 kuMYBGLB0
できれば、堀ノ内まで12両にして、堀ノ内で分割併合
付属4両浦賀行きなら、もう横須賀線なんか乗る人いなくなるのだがな。
521:名無し野電車区
10/05/07 01:42:56 f7pslvFC0
７月予想 品川発泉岳寺方面
04 快速 佐倉 （品川まで士快 押上でアクセス特急の待ち合わせ）
07 アクセス特急 成田空港 （品川までＳＨ快特、都営線内通過運転）
15 快特 泉岳寺 （Ａ快）
17 普通 印旛日本医大 （品川まで士急行）
24 普通 青砥 （品川までＳＨ快特、押上で士快待ち合わせ、青砥で本線特急成田空港行きと接続）
27 士快 佐倉 （都営線内通過運転、青砥でシティライナーと接続）
35 快特 泉岳寺 （Ａ快）
37 普通 印旛日本医大 （品川まで士急行）
44 快速 佐倉 （品川まで士快、押上でアクセス特急の待ち合わせ）
47 アクセス特急 成田空港 （品川までＳＨ快特、都営線内通過運転）
55 快特 泉岳寺 （Ａ快）
57 普通 印旛日本医大 （品川まで士急行）
>>513
これを見てしまうと、今の横浜ー川崎間の退避がすごく少なく見えるｗ
522:名無し野電車区
10/05/07 06:26:02 Wk6RIBwi0
>>516-519
ｷｬｰｼｭﾆﾝｻｰﾝ
523:名無し野電車区
10/05/07 11:44:30 v3VISXty0
ttt
524:名無し野電車区
10/05/07 17:21:05 XLgZSz/I0
>>516-519
とても勉強になった。 ＜ 感謝 m(__)m
「運転主任」といえば、いわゆる中間管理職。
管理が主業務だから、駅を離れて飛んでいってしまうのは避けたいのでは？
事故・天災等、万一の事態では、中間管理職が現場の陣頭指揮に当たる。
肝心なとき、すぐに中央と連絡が取れるようにしてあるのでは？
やむを得ず臨時便を出すとき、乗務員が足らなくなることもある。
そういったときは臨機応変に対応できる、選び抜かれたスペシャリストでないと勤まらない。
分割併合とういうのは、かつては事故が多かった。
島安次郎氏がゲンコツ型自動連結器を採用したため、死亡事故等大事故は減った。
それでも危険であることに代わりはない。
文章を読ませて頂き、
京急の技術こそが、多彩な分割併合と超過密ダイヤを両立させていると解り、とても勉強になった。
＞実は、一番プレッシャーの高いのは朝ラッシュ時の併結ではないかと思う。
わずかな遅れでもダイヤに影響し、乗り入れ先他社にまで迷惑をかけてしまう。
＞小田急や京王などは、最近の改正で分割併合を殆ど、または全部止めてしまった。
＞他社の場合は特に、時間ロスの大きさがネックになっていると思われる。
＞サービスダウンというだけでなく、乗務員の乗務効率が落ちることを懸念してのこと、
＞あるいは構内運転士の要員削減という意味もあるだろう
京急には品川開放があり、これが最大のダイヤボトルネック。
読ませて頂いたかぎり、あんな芸当ができるのは京急ならではだろう。
>>519 ＜ 知らなかった。感謝 m(__)m