09/12/11 09:00:44 iWoU440l0
>>732
無知だの経済観念だの、馬鹿の一つ覚えのように繰り返すばかりだな。
不採算だと思うなら、便益や建設費、運行費を試算して数字を出してから批判すべき。
それこそ現実的かつ学問的な態度だ。
735:名無し野電車区
09/12/11 09:19:11 9lE8CA4i0
>>729-730
単純に「高く売れる」から。
JR東日本は鉄道事業より不動産事業に力を入れている。
大手私鉄は不動産部門の子会社が多い。
JRグループ中でも特にJR東日本は、悪い意味での私鉄化（東急化・コクド化）を進めている。
東京都・港区等は芝浦・港南・高輪地区を再開発して土地の有効利用を考えている。
富ヶ谷・神山町・上原・元代々木辺りのワンルームマンション程度で億円単位を稼いでいるIT企業が多数存在する。
薄利の鉄道車庫のために広大な都心一等地を使っているのは無駄。
JR東日本は品川電車区を尾久区・小金井区・篭原区等に分散して、跡地を再開発し、不動産利益をもくろんでいる。
縦貫線計画も「利用者のため」は表向きで、本当の理由は↑計画の一環。
本来で有れば国鉄清算事業団の手によって、旧国鉄債務の返済に充てられるべきであった。
JR東日本はうまくやった。
736:名無し野電車区
09/12/11 10:09:57 Js9vbh+k0
>>732
「 『現実的』な視点で 」 対案を投稿してくれ
737:名無し野電車区
09/12/11 11:18:56 +zRJGr6I0
京成津田沼駅は、西側（青砥側）に踏切が有り、東側（成田・千葉側）は平面交差で直後に立体交差。
引き上げ線への引き上げだけのために踏切遮断が発生するので、地元商店街と京成電鉄との間で長年イザコザが絶えなかった。
日中の踏切遮断は（本線・引き上げ線同時発進等）ダイヤを工夫すれば緩和されるが、
労使関係が「中東の火薬庫（イスラムvsユダヤ）」と呼ばれる程最悪の京成電鉄では、解決の糸口すら見つからなかった。
ようやく千葉線<>新京成線直通で緩和された。
現地を見れば判ると思うが、駅は構造上地下化も高架化も困難で道路も同じ。
東側立体交差や踏切を含めた大改造が必要になり、膨大な費用がかかる。
せっかくの立体交差なのに、その先が平面交差支障になっているという超糞な駅構造。
方向別３面６線の贅沢な配線を無駄にしている。
大改造を期待したいが、>>732氏に叩かれるだけだろうｗ
738:名無し野電車区
09/12/11 14:12:34 0U5V0Z9A0
北品川駅を高架にしたら、ホームにいる品川女子学院のスカートの中が覗けるようになる
早急に工事をして欲しい
739:名無し野電車区
09/12/11 14:16:16 Wod4+ozb0
>>737
利用客スレ出だけど
URLﾘﾝｸ(uproda.2ch-library.com)
740:名無し野電車区
09/12/11 15:08:34 qoFiyvsm0
京成津田沼駅の平面交差は京成本線と千葉線の交差地点で
千葉線上り線を京成本線上り線と接続すれば緩和できそう
数億円あればどうにかなるんじゃないかな
741:名無し野電車区
09/12/11 15:14:23 7GMZfhDuO
津田沼は二回しか行ったことないが、周辺の線路も含めて全て地下に埋めることは出来ないの？
地下立体交差て意味
そこまで問題になってるなら普通は行政がそうしてると思うが。
小田急藤沢のように一カ所でも10か12両対応出来ればどうにかなると思う。ただそれが江ノ島線の混雑（180％ぐらいだったと思う。の原因だと思われる。
742:名無し野電車区
09/12/11 15:17:02 acMmmsIjO
>>735
こいつのコメントもいい加減の極みだな
743:名無し野電車区
09/12/11 15:21:04 7GMZfhDuO
>>742
人を批判するのが趣味なんだな。
残念な人だ
744:名無し野電車区
09/12/11 15:24:01 Wod4+ozb0
>>741
地下に下水幹線があるんで㍉
しかも前後に橋があるから高架化も難しいという最悪のケース
745:名無し野電車区
09/12/11 15:31:52 7GMZfhDuO
行政が下水を移転させれば良い。
て、この手の工事で断水いるんだっけ？
厄介だな。
凄い高い高架は無理？
746:名無し野電車区
09/12/11 16:09:41 Wod4+ozb0
>>745
無理だったはず(軟弱地盤だとかの理由で、間違ってるかも)
最終的には金掛かりすぎwなんだろうな
747:名無し野電車区
09/12/11 16:18:34 7GMZfhDuO
津田沼移転
748:名無し野電車区
09/12/11 16:40:51 d0SvNcYN0
>>739
↑感謝 m(__)m
とても優秀な案だ。
現行ホームを本線（八千代台駅方面）専用にして、２階に千葉線ホームを乗せているので、設計に無理が無い（土木専門家の意見が聞きたい）。
本線と千葉線の併結はできないが、本線・千葉線別々に12両編成対応ホーム伸延も可能。
踏切はそのまま残っているが、引き上げ線踏切支障は無くなる。
新たな土地取得は（騒音対策側道等が無いとすれば）ほとんど無い。
建設費用はいくらくらい？
749:名無し野電車区
09/12/11 17:47:30 7GMZfhDuO
>>748
ただ津田沼で連結させないと千葉線はあのまま
750:名無し野電車区
09/12/11 21:37:17 uZZdCwGZ0
>>717
曲線改良と加減速向上をすれば今までより高速で品川駅に進入できるんだから多少はホームの占有時間を減らせるだろ。
もちろん曲線改良と加減速向上「だけ」でなくて品川駅ホームの線増も必須だか。
ちなみに、京急も阪神のジェットカーや一部諸外国の地下鉄なんかと比べれば全然低加速な部類なんだから
これ以上加速度上げたら危険なんて事はあり得ない。
751:名無し野電車区
09/12/11 21:50:50 7GMZfhDuO
だから短絡線スカイライナーはタウルス機関車の先頭車両並の加速にしろよ！
752:名無し野電車区
09/12/11 21:53:17 p61vO5mL0
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
これ直流で160キロも出るんだよね。
753:名無し野電車区
09/12/11 21:56:54 Wod4+ozb0
変電所飛ぶし、道床強化しないといけないし、騒音対策、乗り心地の改善もしなければならん
いいことないぜ
754:名無し野電車区
09/12/11 22:09:15 7GMZfhDuO
変電所の強化は京急ならやるとおもう。
起動加速度2.0の車両なぞ京急に入ることは不可能。
新車は世界に誇れて日本の技術力を世界にアピールできるものにし、乗り心地も改善しよう。
755:名無し野電車区
09/12/11 22:28:12 qe8pzlYp0
>>754
何、この弱者丸出しの書き込み。
756:は ◆UQYKeFInIJKA
09/12/11 22:55:03 NwAncTcc0 BE:141221074-2BP(1003)
>>724
正式名称とは当然ながら違うよ。
ゴミ捨て・乗務員用ホームにそれらしき板(駅名板)が貼られてるって噂はあるけど
>>755
いいじゃない、夢があって。
12両を新線に流せば問題ないという人がいるが、切り離してる4両の行き先がわかっているのか気になる。
757:名無し野電車区
09/12/11 23:01:54 acMmmsIjO
>>734
というと、キミはここの妄想が経済性も兼ね備えた良質な案だと本気で思っているのかい？
バカを繰り返しているのはその辺の妄想じゃないのか？
758:名無し野電車区
09/12/11 23:04:23 7GMZfhDuO
>>755
何故に？
この頃毎日一日中、このスレみてる。
他のスレは関心がないから行かないが短絡線だけは実現に全力を尽くしたい。
ウィキペディアを書いたり、政府に直接訴えたり、京成や京急、交通局に意見をだしたり、選挙前には民主党に実現させる気があるか聞いたり、プロジェクト関係者に直接提案したり、いろいろした一年半だった。
ウィキペディアにスカイツリーアクセス路線になるって書かれたのてワーキンググループがその事に触れる会議が開かれた前日に書かれた所、重要。
ワーキンググループに参加したいもんだ。
短絡線に関心を持ったのが鉄道に詳しくなるきっかけだった。
759:名無し野電車区
09/12/11 23:05:11 ZtFunBL8O
鉄道マニアクラブって番組の京急特集の時に新品川の駅名板が貼ってあったぞ。番組でも洒落がきいてて良いと評判だった。
760:名無し野電車区
09/12/11 23:08:03 7GMZfhDuO
>>757
また来た。
批判しか出来ない人間
プロジェクトの関係者じゃないかぎり、対案も出さずに批判するな！
今日だけで三回目だぞ
761:名無し野電車区
09/12/11 23:13:44 7GMZfhDuO
>>731 >>739は実現させたい。
問題点は待避線だろう
762:名無し野電車区
09/12/11 23:20:33 b/Va8eL00
12両対応ホーム伸延は、双渡り線（シーサスポイント）まで伸ばせる。
高架＞２Ｆ、地上＞１Ｆだから、設計に無理がない優秀な案。
千葉線・新京成線折り返しや増結を想定したら、２Ｆも２面４線がいいかもしれない。
>>749
本線８連＋検車区（車庫）から４連＝12連
千葉線６連＋千葉線６連＝12連（後続列車を待ちたくなければ、本線優等に乗換）
千葉線線内は追い越し駅が無く、途中駅は６連しか停まれないので、これ以上は無理。
または、本線は京成津田沼以西優等、千葉線からの直通は各停上野行き６連にしてもよい。
通勤快特12連 ： ・・・－京成津田沼－京成高砂－新押上－新東京－・・・
通勤特急10連 ： ・・・－京成津田沼－京成八幡－京成高砂－京成青砥－日暮里－京成上野 （京成船橋は通過）
北総特急８連 ： ・・・－新鎌ヶ谷－東松戸－京成高砂－京成青砥－押上－（都営浅草線線内各駅停車）
763:名無し野電車区
09/12/11 23:35:28 qoFiyvsm0
仮腺の付け替えすら考えてない妄想なんて糞以下だ
見るに耐えん
764:は ◆UQYKeFInIJKA
09/12/12 00:48:52 Ch+I9DRt0 BE:50436825-2BP(1003)
>>759
出来ればうｐしてほしいが無理か
765:名無し野電車区
09/12/12 02:23:38 gU1A0bg90
>>760
> プロジェクトの関係者じゃないかぎり、対案も出さずに批判するな！
気持ちはちょっとわかるけど、それ違うと思う。
766:名無し野電車区
09/12/12 07:27:56 Oedpa4PHO
>>765
あの一回のみだったら、確かに文句は言わないが、既に無意味な批判を一日に二度もしてるからさすがに来ている目的違うだろと思った。
彼は妄想という言葉を乱用し以前から全く具体性のない批判をする為にここにきているだけ、もはや短絡線など興味がないがここには批判しやすい意見があるから来ているだけ。批判が趣味なんだろう。
ただ昨日は田園都市の人身事故に巻き込まれてイライラしていたのは認める。
7GMが昨日の自分。
acMが昨日のそいつ
767:名無し野電車区
09/12/12 10:22:46 qsckOjPO0
このスレに初めて来たんだけど、
地図を見ていて思い浮かんだ案があるので、詳しい人に聞きたいと思います。
ちょっと調べたりスレに目を通したりしたら、似たような案はたくさんあるけれど自分のものとぴったりのものはなかったので。
1.いま東海道貨物線のルートが小島新田～天空橋～昭和島～大田市場の下という感じになっているけど、
この部分を新ルートに切り替えて国際線の新ターミナルの真下と第1・第2ターミナルの間に駅を設置
2.りんかい線の車庫が貨物線のすぐ横にあるので、貨物線とりんかい線をつなげる
3.京葉線はすでにりんかい線と線路がつながっているので、風対策をもっとしっかりして、二俣新町のデルタ線はポイントを改良して制限速度を上げる。カーブはカントを高くする。
4.京葉線の稲毛海岸～千葉みなとに信号場があって、隣には貨物駅の跡地があるし、
京葉線はこの部分で地上を走るので、ここからトンネルを掘り進める
5.総武線の千葉～東千葉にも広い敷地があるので、トンネルをここまで掘る
千葉駅の下に駅を設置
6.総武線は佐倉～成田の線形がよろしくないけれど、田園地帯が多いので何とか高速運転可能な線形にする
7.成田の手前でJRと京成が交差するので、この交差部で2路線をつなげ、ここから成田空港まで京成を3線化する。 まあダメならそのまま今のJRの線路を使う。
（将来の青函トンネルみたいに標準軌と狭軌を1本の線路にまとめるということ）
以上のことをやれば、既存のインフラをかなり生かして新ルートが開拓できるし、このルートのダイヤは京急や浅草線ほど過密ではないので、
輸送障害のリスクは低いし複々線化なんてことも不要なはず（京葉線内が少し心配だけど、あそこは土地が余ってる）と思いました。
ついでに、線形はあまりよくないけど東海道貨物線を使えば横浜ともつなげるし、空き地だらけのお台場や幕張の開発もできる。
(つづく)
768:名無し野電車区
09/12/12 10:23:55 qsckOjPO0
(つづき)
運賃収受がややこしくなりそうなので、停車駅は絞り込んで、多くても
横浜～羽田国際線～羽田国内線～東京テレポート～舞浜～海浜幕張～千葉～空港第2ビル～成田空港
って感じにする。新木場は所詮ただの乗換駅なので通過。
個人的には、Suicaで湘南新宿のグリーン車に乗るときのシステムは運賃収受の方法のヒントになると思う。
線路の持ち主と列車を走らせる事業者が違うっていう方法ありますよね？
素人の意見かもしれないけど、都心～羽田はモノレールと京急に任せ、都心～成田はNEXと京成に任せればよくて、
新しい空港間アクセスの手段は空港間アクセスにほぼ特化すればいいと思う。要は現状維持＋新ルート。
新ルートのために東京の真ん中にトンネルを掘るのは面倒で金もかかるし、さすがの京急も現状より列車が増えたら処理できるとは思えない。
本題からはズレるけど、JR+りんかい線+モノレールをセットにした割引切符があって、埼京線とりんかい線の直通がもう少し増えれば、
池袋・新宿・渋谷から埼京線で羽田に行く人はたくさんいると思うし、赤羽や大宮からなら間違いなくこのルートだと思う。
以上長々と失礼しました。
妄想に過ぎないとは思いますが、このスレ的にはどうなんでしょうか。
769:名無し野電車区
09/12/12 11:30:47 +Mz6WQVC0
元手がかからないでネットだけで時間が潰せるから鉄道は弱者の趣味と言われるんだな。それがよくわかる流れだ。
770:名無し野電車区
09/12/12 11:34:12 K0Z+AJCoO
スレ的には浅草線とは離れると思うが空港アクセスの案としては一考の価値があるんじゃないかなあ。
少なくともJRの方が京急や京成より用地問題で苦労しないと思う。
押上線の複複線とか用地の問題があるし京成の12両対応とかは京成の体力では完成までに相当の時間がかかるんじゃないかな。
まだ現実的な妄想だと思うよ。
771:名無し野電車区
09/12/12 13:02:32 ZJBHgmh70
>>768
>妄想に過ぎないとは思いますが、このスレ的にはどうなんでしょうか。
そう言うのは、国交省的にはさんざん議論しているはず、と想像。
問題は、「東」が鉄道投資に意欲が無い。
そのため国が業を煮やして、民鉄中心に今回の企画を考え始めた。
民営化は、こういう際には失敗だったと思うね。
フランスのように民間企業でも、国策企業の幹部は、国立行政学院の
卒業者しかなれない、ぐらいにしないと駄目だね。
と、こういう時だけは思う。フランスはフランスで弊害は沢山あるけどね。
772:名無し野電車区
09/12/12 13:33:51 Oedpa4PHO
東日本が子会社の東京モノレールの収益下げたくないのが理由じゃないかな。
あとは短絡線による混雑緩和の意味もあるし、京成は国の政策や沿線自治体の勝手な再開発で激しく被害を被ったりした経緯があるので、そのお詫びも必要。
国の厄介な政策に巻き添えにならなければ京葉線は京成だっただろうし、線形改良工事がバブルになる前に行い、不動産事業も適切な時期に出来ただろう。
後は成田新幹線が失敗したのでその替わりの短絡線の意味もある。
773:名無し野電車区
09/12/12 14:15:32 nfUBkt4J0
都心を通らなければ意味がないのよ。
空港間需要だけでは投資に見合うだけの利用者が確保できない。
その事はワーキンググループでも述べられていたと思うけど。
従って前提が駄目。
774:名無し野電車区
09/12/12 17:50:21 ZKrmBYnjP
【鉄道/航空】新地下鉄（押上-泉岳寺）建設で、成田-羽田は59分に：国交省試算 [09/11/15]
ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板)
775:名無し野電車区
09/12/12 20:50:26 OIeZs0z/0
>>771
採算という意味でクソみたいな路線を山ほど押しつけられることを考えたら
民営化はまったく正解だな。フランスの国策企業のどこがいいのかさっぱり分からん。
776:名無し野電車区
09/12/12 21:12:48 QX6rGdPH0
フランスは地方ローカルでもいい車両入れてるよ。
777:名無し野電車区
09/12/12 22:03:50 Oedpa4PHO
民営化したのになんで新幹線はJRだけなの？
サービス向上の意味からも私鉄新幹線がないのは不平等。
成田新高速鉄道と北総を改良して時速200キロ以上での運転を実現させ、京成が運行主体になれば初めてJRは民営だと納得できる。
778:名無し野電車区
09/12/12 22:07:14 Oedpa4PHO
>>777 補足
整備新幹線として北総線の改良の予算を確保するという意味
779:名無し野電車区
09/12/12 23:45:13 Oedpa4PHO
>>731を実践すると（青砥スカイライナー発車時刻を00分にすると）
スカイライナー 00分
北総金町快特 02分
船橋特急 04分
各駅 06分
千葉快特 10分
北総金町快特 12分
浅草快特 14分
各駅 16分
スカイライナーへ
20分のパターンダイヤ
以外と現実的に見える。
しかも途中で待避しない前提だかは実際はここまで過密にならない。
780:名無し野電車区
09/12/13 09:20:28 4WQs1BxX0
>>775
ローカルの赤字（笑）
いわて銀河の1年間の赤字はたった1億円だぞ。
貨物や夜行が走る大幹線でこれ。
781:名無し野電車区
09/12/13 10:26:01 OQ2JVuqU0
>>780
経営分離が正解ということですね
めでたしめでたし
782:名無し野電車区
09/12/13 10:29:23 0Sqhbsfc0
貨物や夜行が走る幹線ですら赤字になるぐらい、ローカル輸送って儲からないんだねｗ
783:名無し野電車区
09/12/13 14:19:27 4WQs1BxX0
せめて貨物の収支スキームくらいは調べてから言ってね。
まあこの程度の赤字を受け入れられないのなら、
新幹線の独占経営は放棄すべきだと思うよ。本来ならね。
784:名無し野電車区
09/12/13 14:22:35 cSbojNONO
>>779
押上から東京に行く電車が少ないのが課題たな
785:名無し野電車区
09/12/13 14:25:33 SmgFg6Iu0
JR経営なら赤字はこんなものじゃすまないよ。
第3セクターだから実態の収支に近い運賃値上げをできるのであって
JRだと地方交通線の価格以上の値上げはできないから。
これと同じ理由で、JRの運賃では採算の取れないりんかい線をJRは引き受けなかった。
786:名無し野電車区
09/12/13 15:59:37 HvEaBXDtO
常磐新線ですら完全拒否だったからなぁ
JRがやらなくて本当によかったとは思うが
787:名無し野電車区
09/12/13 17:17:39 cSbojNONO
つくばエクスプレスは京成が上をやるべきだった。
関東鉄道の経営が悪化するのはわかっていたのだから、京成グループに上をやらせれば釣り合いがとれた。
それに標準軌採用すれば交流だから時速300は出せるはず。
788:名無し野電車区
09/12/13 17:36:58 Xmk5DWNG0
>>787
それって筑波高速度電気鉄道の復活ですかw
789:名無し野電車区
09/12/13 20:06:25 cSbojNONO
>>778
そうです。
名前もそうなったと思います
京成の通勤電車が時速300㌔で走るのが見たかった。まあ、有り得ないけど。
というかそろそろ本題に戻らない？
ダイヤ案が完全にスルーされているし
790:名無し野電車区
09/12/13 20:53:10 kVluNqugO
新東京からの京成特急
新線押上 04
青砥 10
八幡 17
船橋 22
津田沼 27
幕張本郷 30
千葉 38
千葉中央 39
791:名無し野電車区
09/12/13 20:59:36 cSbojNONO
>>790
779の千葉快特を実現すればどれくらいの所用時間になるかな？
792:名無し野電車区
09/12/13 21:42:56 kVluNqugO
快速特急といっても
削れる停車駅はなかろう
高砂や市川真間付近の線形が大幅に改良されれば2分程度の短縮はできようが
…
津田沼では特急の2分後に五番線から普通が発車
幕張本郷で幕張・稲毛方面に特急から普通に同一ホームで乗り換えられるという寸法だ
793:名無し野電車区
09/12/13 22:07:47 cSbojNONO
>>731 >>779
の千葉快特は千葉線沿線が再び千葉の中心になる良い案だと思うんだけどなあ。
JR沿線は短絡線完成時には再開発をしても良い時期だ。
京成沿線に新市街地を開発してもいいと思う。
北総金町快特が10分に一本も千葉ニュータウンの急発展が期待でき良いと思う。
船橋通過は千葉線を使わず、JRで船橋まで行ってから、京成に乗り換える人がでないようにするため。
船橋からも客を集める為に船橋特急もあるし、京成ならではの浅草線直通も活きている良いダイヤだと思う。
押上から東京にいく電車が少ないのは押上折り返し東京経由京急行きを作れば良い。
794:名無し野電車区
09/12/13 23:43:53 Aeh/7nCv0
千葉線に特急走らせても使う人いるか？
795:名無し野電車区
09/12/13 23:47:31 /VA70W9s0
>>794
佐倉市民だが千葉行くのに便利そうだから出来たら使いたいね
796:名無し野電車区
09/12/14 00:18:55 u9vgcIoE0
>>794
総武快速が屑ダイヤなので、京成が10分間隔で走らせれば充分客は付くと思う。
20分間隔では駄目なのは京成の現状が示すとおり。
797:名無し野電車区
09/12/14 07:04:09 V5da3F+/O
20分間隔でも東京千葉間が千葉快特を作れば35分となり、JRと充分競争できる。
798:名無し野電車区
09/12/14 09:01:44 2ccAd7QP0
ちはら台～京成千葉～新東京～品川～横浜
15分間隔であれば、十分に使えるな。JRにも勝てる。
799:名無し野電車区
09/12/14 09:22:33 2ccAd7QP0
青砥～押上～新東京～品川～蒲田 地下新線開業時
ちお学大千千千新西み稲検幕本津谷船大船海西東中鬼八菅市国江小高青押東品蒲川横
台ゆ園森寺央葉千登台毛川張郷沼津競神橋神船中山超幡野川府戸岩砂砥上京川田崎浜
●●━━●●━━━●●━━━━━━━━━●●━●朝夕の通勤ライナー
●●●●●●●●●●●●●●●━━●━━━●━━━●●●●●●●特快 15分間隔
＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝各駅 30分間隔
800:名無し野電車区
09/12/14 09:23:39 u9vgcIoE0
>>797
20分間隔は首都圏主要路線で最低レベルの運行頻度。
上野～船橋～成田空港、浅草線～船橋～佐倉がそれ。
首都圏民は電車に乗るのに20分も待てない。
801:名無し野電車区
09/12/14 10:12:33 UWUPlTbj0
>>731 >>762 >>779 >>784
＞押上から
＞短絡線出来たら、東京横浜ノンストップの通勤電車、京浜快特を作って欲しい。
＝通勤時間帯ピークに京急川崎・京急蒲田駅通過はあり得ない。
京成船橋通過とは意味が異なる。
ピーク前なら、上大岡－品川ノンストップ上りウイングなら設定可能だと思う。
ＪＲ普通グリーン車並の料金を取っていいと思う。
小田急・西武・東武等は、ピーク前上り有料特急で成功している。
横浜通過は京成船橋通過と同じ意味。
＞京成も千葉快特とかで津田沼⇒東京ノンストップって種別欲しい。
＞津田沼駅は大胆に改良して、12両対応にして、千葉線から来た電車と連結させれば良い。
＞青砥停めた方が良いかな？
＞高砂か青砥も改良して12両対応可能なら出来るけど
＝>>739氏案だと本線＋千葉線の増結はできないが、それぞれ別個に12両対応は可能。
本線は京成津田沼車庫から増結してもいいし、優等＋普通併合12両でもいい。
739氏案だと津田沼車庫から千葉線への直接増結はできないので、引き上げ線経由とするか、
または下り普通京成津田沼止まり（又は回送）を併結して12両にする。
京成青砥駅ホーム伸延工事は大変そうなので、（新設の新押上等駅以外の）12両化は京成津田沼駅・京成高砂駅の２駅。
＞押上線は （以下省略）
＝押上駅は都営浅草線乗換が有るので、全部停める必要が有る。
12両編成 ： 通勤快特東京方面（京成津田沼・京成高砂・新押上）
10両編成 ： 通勤特急京成上野方面（京成津田沼・京成八幡・京成高砂・京成青砥・日暮里）
８両編成 ： 普通京成上野方面（朝夕）・都営浅草線方面
６両編成 ： 普通京成上野方面（日中）
４両編成 ： 普通京成金町方面
＞各駅は本数少なくて結構
＝最低でも１本／10分は必要。
802:名無し野電車区
09/12/14 10:26:19 UWUPlTbj0
>>793
京成が千葉線に力を入れていれば、千葉急行電鉄は破綻しなかった。
千原線千葉寺駅・おゆみ野駅など立派な相対式ホームが有るのに、片面は線路が張られていなくて、とても悲しい。
千葉線に力を入れれば千原線沿線開発が可能となり、海士有木駅方面伸延計画復活もあり得る。
千葉線内に通過施設が無く、改良スペースも無いのが残念。
803:名無し野電車区
09/12/14 11:11:41 UWUPlTbj0
>>793-798
千葉線は、
６本／時（６連）で、新京成直通と京成津田沼折り返しが交互だが、
３本／時線内通過特急（６連）を割り込ませ、京成津田沼駅折り返しと分割併合（小田急・化け急方式）、
東京方面快特（12連）または、京成上野方面特急（10連）とすればよい。
又は、普通はちはら台－京成上野、特急はちはら台－東京方面でもいい。
本線（成田方面）普通は、押上線直通快速に全部置き換え。
線内追い越しできないのが残念。
京成稲毛駅－検見川駅間に新駅（稲毛霊園駅＝仮称）旧東北沢駅方式通過線２線付き相対式２面４線を造り、
ここで追い越しても良い。
京成津田沼駅－京成高砂駅間路線容量が足らない？
804:名無し野電車区
09/12/14 16:02:49 V5da3F+/O
>>800
小田急江ノ島線沿線住民ですが、快速急行が20分に一本来るようにダイヤ改正してくれるなら、定期代倍払っても良いぐらい本数少ない。
藤沢駅は神奈川TOP3の利用者数あるのに。
なんで江ノ島線は土曜の昼間でも満員電車なんだろうか。
快速急行に乗り遅れたら、線路に飛び込みたくなるぐらい本数少ない。
ドアをこじ開けて乗ってくる人がいるほど。
ならば新ダイヤ案後で発表すると思います。
805:名無し野電車区
09/12/14 16:10:13 V5da3F+/O
さっき、新しいダイヤ案出すって言ったけど>>731は千葉快特は20分に一本だけど、よく見たら船橋特急が20分に一本あるから、それに接続する電車を作ればよくね？
806:名無し野電車区
09/12/14 16:23:39 V5da3F+/O
>>801＞押上停車は必須
>>731>>779は船橋特急と浅草快特を併して、ピッタリ10分に一本優等列車の押上停車があるようにできており、そこらへんも考慮してあると思われる。
＞津田沼
20分に一本、千葉快特が連結するだけだから一面確保出来れば充分。
船橋特急は成田方面行きで千葉快特に対面乗換出来れば良い。
807:名無し野電車区
09/12/14 17:13:36 2Iq75CJg0
>>799
12両対応化は、
京成線内 ： 京成津田沼駅と京成高砂駅（いづれにしろ大規模な改修が必要）。
バイパス ： 新押上駅（押上駅直下）・新東京駅・新泉岳寺駅（泉岳寺駅直下）
京急線内 ： 新線品川駅（第一京浜下）
ＪＲに逃がさないため、京成船橋駅通過は必須。 本八幡駅ホーム伸延工事はスペース的に困難。
京急12連がそのまま突っ込むには、↑２駅は通過しかない。
>>806
>>739氏案（発案は多分別の方）を元にしているので、本線と千葉線の対面乗換は想定していない。
808:名無し野電車区
09/12/14 17:34:32 eqZuu9oY0
>>731>>779と>>739を両方できれば理想なんだが…
809:名無し野電車区
09/12/15 02:55:31 b9HAzlcs0
別の路線と分割併合するとダイヤが乱れたとき困るから、
増結は車庫からの回送車を原則として、それ以外は本線＋本線or千葉線＋千葉線にした方が良い。
>>739氏案（消えているｗ）の２階部分（千葉線）は２面３線だが、
千葉線＞高砂方面直通増結待機中に新京成松戸方面へ進行できるように２面４線がいい。
810:名無し野電車区
09/12/15 03:33:12 9rbBA+RC0
津田沼駅近辺って軟弱地盤じゃなかったっけ？もしするとなったら工事大変だろうね
811:名無し野電車区
09/12/15 08:30:10 h12xI1VR0
>>804
江ノ島線は準幹線なのに本当に本数が少ないね。
主力の快急が30分間隔、間に割り込む急行も上手く生かせていない。
他に30分の間隔が開く運行系統は西武の拝島快速とJRの湘南新宿ライン程度。
どちらも主力の運転系統を補完する系統だから、江ノ島線のひどさは際立つ。
小田急としても、中央林間・大和・湘南台・藤沢での大量流出は認識しているはず。
複々線化が完成すれば何らかの策は取るだろう。
具体的には、小田原線が快急を主体にするダイヤになるんじゃないかな。
812:>>731>>779の製作者
09/12/15 08:34:03 umURT7DvO
>>809
と言われても、千葉線と本線を増結しないと運行間隔がさらに開いちゃうんで…
千葉快特は千葉線直通と津田沼で切り離しにすると、必然的に船橋特急が本線直通になって、>>800氏が言うように、運行間隔が千葉線に千葉快特20分に一本。本線に船橋特急20分に一本となってしまう。
北総金町快特は増結は必須かと…
押上線を複々線化するか、津田沼と青砥か高砂で増結するか、運行間隔は開くが乗り継ぎを便利にするかのどれか。
>>779より本数を増やすのは無理。
スカイライナーを羽田、横浜行きに
浅草快特を本線行きに
船橋特急を千葉線行きに
千葉快特を本線、千葉線行きに
北総金町快特を北総、金町行きに
これ以上思いつかない
813:名無し野電車区
09/12/15 08:42:36 h12xI1VR0
で、運転間隔や停車駅を議論するのはいいけど、それで実際にダイヤは組めるの？
運転間隔を決めただけでは電車は走れないよ。
(ちなみに自分は小田急が快急主体になれるかどうか組んだことがある)
814:名無し野電車区
09/12/15 09:01:02 umURT7DvO
>>811
しかも快急が帰宅ラッシュ時はなぜか一時間に一本。
江ノ島線沿線住民は遠距離通勤が多いから快急に乗る事が一日でもっとも重要になる。
目の前の快急に乗り遅れたら、到着時刻が40分ぐらい先になったりする生活。
藤沢駅の利用者数や藤沢市の人口から考えても異常事態。藤沢市南部の住民は大手企業の社長が住む片瀬山を始め、最高級住民地が多いから都心に行く人はほとんどJR通勤ライナーを使う。
だからラッシュ時は小田急の急行より、藤沢から渋谷、品川までノンストップのライナーの方が本数が多い
815:名無し野電車区
09/12/15 09:11:27 EDsqjVKFO
>>812
素人ではそんなとこが限界だろう。
あまりカツカツな筋にすると天気悪い日とか必ず遅延出すぞ。空港アクセス路線なんだから安定感も必要だろう。
816:名無し野電車区
09/12/15 09:49:03 NOeQJURN0
>>804>>811>>814
江ノ島線は藤沢駅を大改修白。
２階に２面３線増設して計４面６線に白。
小田急の30分サイクルダイヤは激糞。
１本／20分 ： 快急 ： 新宿－小田原方面
１本／20分 ： 快急 ： 新宿－藤沢方面
１本／20分 ： 急行 ： 相模大野－小田原方面（藤沢快急に接続）
１本／20分 ： 準急 ： 新宿－本厚木方面（渋谷区３駅停車）
スレ違いスマソ m(__)m
817:名無し野電車区
09/12/15 12:44:56 wOBbZQFs0
>>813
＞で、運転間隔や停車駅を議論するのはいいけど、それで実際にダイヤは組めるの？
・運行本数を変えないこと。
・拠点駅（この場合は、京成津田沼駅・京成高砂駅・押上駅）のホームに余裕があること。
の２点を満たせば（車両や乗務員の配置は別として）大抵は大丈夫（回送車両や引き上げ線容量等も重要）。
ただし、通過駅が多くなっても一般に所要時間は変わらず、時短にはならない。
818:名無し野電車区
09/12/15 17:00:27 umURT7DvO
>>779はダイヤ組めてると思うんだけどなあ
819:名無し野電車区
09/12/15 17:53:34 EDsqjVKFO
ある特定の時間の発車パターンとしてはありかもしれないがこの列車達が終点まで走って折り返して、また同じ様に発車出来るのかが問題だね。
車庫への入出庫もある事だし。
820:>>779製作者
09/12/15 23:00:03 umURT7DvO
>>819
それも>>779は問題ないはず。
金町線は限界まで本数つめると大体、10分に一本となる。なんでそんなに本数を詰めるかというと、常磐線が東京駅に直通開始したとしても、短絡線経由の方が所用時間が圧倒的に短いから。（現在、帰宅ラッシュ時の高砂発車時刻はピッタリに一本）
北総線も東京駅への所用時間が短縮されることで沿線の急発展が見込まれるから、現在の帰宅ラッシュ時のダイヤである、10分に一本を参考にしたから（やはり現在、砂を10分に一本発車）。
千葉快特は現在の昼間の快特の運転間隔と統一してある。さらに京急の快特へ直通出来る間隔にしてある。それに船橋特急と浅草快特が入って来るがこれも考慮してある。
八広での待避は面倒なのでないことにしている。これを入れればダイヤは余裕がでる。
821:名無し野電車区
09/12/15 23:27:04 zwrhRpf90
>>814
> 藤沢駅の利用者数や藤沢市の人口から考えても異常事態。藤沢市南部の住民は大手企業の社長が住む片瀬山を始め、最高級住民地が多いから都心に行く人はほとんどJR通勤ライナーを使う。
>
> だからラッシュ時は小田急の急行より、藤沢から渋谷、品川までノンストップのライナーの方が本数が多い
そういう住み分けで、別にいいんじゃないか。小田急としては、藤沢より
世田谷の方が大事であって、JRには世田谷がないのだから。
822:名無し野電車区
09/12/15 23:38:11 h12xI1VR0
>>821
＞世田谷の方が大事であって、JRには世田谷がないのだから。
こんなこと突っ込むのもあれだが、JRには世田谷がない代わりに大田区があるだろ。
まあこのスレッドの話題とは全然関係ないが…
823:名無し野電車区
09/12/15 23:42:39 h12xI1VR0
>>820
押上線の容量は毎時24本でも捌けるのは自分も以前から主張していたことだから理解できるんだけど、
普通電車の退避駅がぼろくそになったり、運転間隔が酷くなったりしない？
それと、このダイヤでは青砥での連結の時間中にスカイライナーの退避を受けそうなんだけど、大丈夫？
824:名無し野電車区
09/12/16 00:06:20 wfagkxcz0
津田沼～高砂を複々線に出来ないかな？
それか14号の下に急行線作るとか。
825:スレ違い過ぎな気がしてきた
09/12/16 02:47:26 w7CAaqWo0
京成は乗り入れ先が多いから、系統を単純化して
どれかの路線が乱れても他路線に影響が出にくくして
空港アクセス路線として安定度を増すことを考えた
○北総線 系統
・SL 上野-成田空港 1.5～3本/h
・特急 羽田-短絡線-成田空港 3本/h
・各停 浅草線-新鎌ヶ谷/印旛 6本/h
○京成本線 系統
・特急 上野-船橋-成田空港 3本/h
・急行 羽田-船橋-芝山(東成田) 3本/h
・各停 上野-船橋-成田/佐倉 6本/h
特急は現快特の停車駅
急行は浅草線-(現停車駅)-京成津田沼・八千代台・勝田台・ユーカリが丘・佐倉から各駅に停車
○新京成・千葉線 系統
・急行 松戸-京成津田沼-ちはら台 3本/h
・各停 松戸-京成津田沼-千葉中央 3本/h
松戸-新津田沼 3本/h
京成津田沼-ちはら台 3本/h
新鎌ヶ谷駅を2面4線に、緩急接続
急行は松戸-八柱-新鎌ヶ谷-初富-北習志野-新津田沼-京成津田沼
-稲毛-みどり台-京成千葉-千葉中央から各駅に停車
青砥で北総線と京成本線の特急が接続
京成津田沼で京成本線特急(3番)と新京成からの急行(4番)が接続
各停がどの路線も過剰だとか
京成津田沼の上り急行は接続できねえじゃねえかとか
いろいろ不備はあるけどこれ以上考えるのﾏﾝﾄﾞｸｾ('A`)
826:名無し野電車区
09/12/16 09:43:02 ghoIf4dn0
系統を単純化と言っても、種別ごとに方面を固定したところで、
乗客には分かりやすいだろうけど運行安定化に対する寄与は
少ないかと。
かといって、北総（新高速）－押上方面／船橋方面－上野、
とかその逆とかに固定化できるかというとできないところに
悩みがあるのであって、簡単には解決できないと思う。
827:名無し野電車区
09/12/16 10:07:53 +NklydYm0
・押上方面～北総方面
・押上方面～船橋方面
・上野方面～船橋方面
この3系統に集約すれば解決。
青砥・高砂での交差支障は発生しない。
ってあれ？今と同じ？
828:名無し野電車区
09/12/16 12:01:20 SaXxCnWh0
新ライナーの運賃・料金、２４００円になる公算大。１２００＋１２００で。
829:>>779製作者
09/12/16 13:52:12 4hxliyQh0
>>823
>>779では青砥でスカイライナーに追いつかれないように、スカイライナーは北総金町快特から限界まで離してある
>>825
短絡線完成後は上野日暮里スカイライナーは廃止していいと思うけど。
あと、短絡線もうちょっと活用しない？
830:名無し野電車区
09/12/16 16:52:05 /779H6LM0
金町線と本線を高砂駅で分割併合するのは、趣味的にはおもしろいが現実性は乏しい。 ・・・ と思っていたが、
縦貫線が完成しても（常磐線は特急以外乗り入れしないと思うが、仮に乗り入れるとして）
京成押上線・羽東成バイパス線経由の方が早いとは、少々驚いた。
現実には京成押上線の過密ダイヤを考えたら、高速運転は無理だと思うので、新押上駅－新東京駅がスピードアップされる程度。
金町駅の乗換は著しく不便で、新東京駅もJR東京駅からは離れる（新丸の内ビル地下）。
東京駅だけ早くても、新橋駅等他駅のアクセスは低下する。
やはり金町線は京成上野行き普通になると思う。
バイパス線直通で都営浅草線直通が減るので、京成本線普通で補えばいいと思う。
831:名無し野電車区
09/12/16 17:09:56 /779H6LM0
京急からバイパス線へは12連が想定されるので、京成線も12編成対応が必要。
京急線内で８連・10連・12連が混在するのは困る。
最混雑区間となる京成押上線・バイパス東京方面直通は、極力12連とするのが望ましい。
京成津田沼駅・京成高砂駅は12連化するとして、
10連しか停まれない駅（京成船橋駅・京成八幡駅・京成青砥駅）からは、日暮里方面への通勤特急等とするのが自然。
営業政策上も朝ラッシュ時間帯上りは京成船橋駅通過が望ましい。
832:名無し野電車区
09/12/16 17:12:02 /779H6LM0
京急品川駅－泉岳寺駅間には、下り線33‰上り線38‰の急勾配があるため、４社（初回は３社）間に
「８両編成が途中で止まった場合、後続編成が押して、又は引いて、坂を上れる登坂能力を備えること」
という契約が存在する。
６両編成でも８両編成を押して登れる登坂能力を備えている。
ところが12両編成が混ざると、契約そのものを見直さなければならない。
４社全編成の登坂能力を見直すのは困難。
品川駅－新泉岳寺駅間を急勾配の複々線化するのは、かなり難しい。
やはり、北品川駅付近で分岐して、新品川駅－新泉岳寺駅－新東京駅－・・・とするのが無理のない計画だと思う。
833:名無し野電車区
09/12/16 17:25:31 /779H6LM0
>>827
それでいい。
それに、上野方面～金町方面を加えれば十分。
しかし現在でも京成高砂駅はボトルネックになっている。
金町線分離工事が完成すれば緩和されると思うが、永久に分離でいいとは思わない。
日中の待避・分割併合・ダイヤ乱れ時の緩衝機能を考えれば、
・押上方面～北総方面 ： １面２線
・押上方面～船橋方面 ： １面２線
・上野方面～船橋方面 ： １面２線
・上野方面～金町方面 ： １面２線
合計４面８線くらいほしい。
過密ダイヤでの高速化（時短）に最も有効な手段は、ホーム数を増やし交互発着すること。
834:名無し野電車区
09/12/16 22:13:21 mtaR6OYd0
都心と成田空港を36分で結び来夏開通する成田新高速鉄道について、
京成電鉄が京成上野―成田空港間の運賃を1200円に決めたことが
15日明らかになった。
新高速を走る新型スカイライナーの特急料金は1200円とし、合計2400円。
ＪＲ成田エクスプレスの東京―成田空港間2940円（通常期）より安い。
URLﾘﾝｸ(www.nikkei.co.jp)
現在、京成上野駅から成田空港駅まで京成本線を使うと運賃は1000円。
北総経由だと1200円になるのかよ。
835:名無し野電車区
09/12/16 23:36:39 m6xlPxYjO
>>830
金町乗換てどれくらい時間かかったっけ？
短絡線経由東京は17分、常磐線の東京駅乗り入れは検討中だが、25分ぐらいだと思われる。
さすがに8分差あれば金町の構造次第で乗り換えるだろう。
今の船橋乗換ですらそこまで所用時間の差はないはず。
複線で松戸に延伸出来れば理想的なんだが…（半蔵門線延伸の替わり）
東京駅の場所は目的地次第だと思う。
836:スレ趣旨から、どんどん離れていく(汗)。
09/12/17 00:25:32 r4XFkptR0
>>834 ＜ 感謝 m(__)m
>>835
URLﾘﾝｸ(www.jreast.co.jp)
JR改札口は北口に有り、京成金町駅は南口。
貨物駅跡地の下を抜けるのに、クソ暗いアンダーパスを延々歩かされる。
縦貫線乗り入れJR東日本の発表では、朝夕ラッシュ時間帯は東北線（宇都宮線）・高崎線直通。
日中は常磐特急が東京駅まで乗り入れる。
芝浦地区再開発が終わり、品川客車区跡地の配線が整理されれば、
特別快速・特急フレッシュひたち・特急スーパーひたちは、品川始発を期待する。
東京駅から霞ヶ関方面・一ツ橋方面へタクシーを使うなら、内堀に近い新丸の内ビルは便利。
八重洲方面は全くダメ。
分割併合には時間がかかる。
京成高砂駅が４面８線くらいになれば可能だが、多分普通上野方面になると思う。
837:>>779の製作者
09/12/17 08:48:32 ZM7+keOoO
>>836
短絡線関係のダイヤなんだからスレ趣旨あってると思うが…
連結は京急の信号システム採用で1分余分に時間とるだけで出来る。
あと連結は青砥を想定してる。
その間に上野方面へ電車が発車するようにダイヤを組むであろう
838:名無し野電車区
09/12/17 08:51:38 ZM7+keOoO
上野方面の電車じゃなかった。
スカイライナーの待避。
複々線を活用して行う
839:>>779
09/12/17 08:53:44 ZM7+keOoO
>>829
北総金町快特は連結中に待避になるね。
訂正する
840:名無し野電車区
09/12/17 09:07:27 ZM7+keOoO
青砥のホームの有効長って10両だよね？
成田スカイアクセス（NASA？）のスカイライナーも10両対応？
主要駅の有効長を教えてくれ？
841:名無し野電車区
09/12/17 11:52:23 FxLUngMxO
10両対応
上野 日暮里 青砥 船橋 ２ビル 空港 ではなかったっけ。足りなかったら補足願います。
だいたい上野が10両分の長さでホーム延伸が難しいのに12両で分割併合なんて。
日暮里や船橋の様に新しい駅でさえ10両分の長さしかないのにねぇ。
842:名無し野電車区
09/12/17 12:29:44 wxSC1Y7QO
押上線の線路容量は完全8両化と毎時27本化でどうにかなるべ
相鉄は昔毎時30本近く走ってた筈だから本数面はどうにかなるだろ。
843:有馬 ◆13wx.ARIMA
09/12/17 12:35:40 svXqy02HO
上大岡から金町まで一本で行けたら日立台に行くのがとても便利に(*´з｀)
その前に常磐線が品川に来そうな勢いだけど。
844:>>779製作者
09/12/17 19:02:54 ZM7+keOoO
>>841
有効長ありがとう
12両は津田沼の大胆な改良により津田沼から東京までノンストップを想定してる。
青砥では金町4両と北総6両の想定。
845:名無し野電車区
09/12/17 19:21:51 ZM7+keOoO
>>842
押上線の本数が少ないのは、待避可能な駅が八広しかなく、しかも待避線を上下共用しているから。
京成は過去に複線日本一の1時間36本という過激な運転をしていたことがあり、一号線ATSやC-ATSは過密ダイヤにおいては、かなり優れている。
846:は ◆UQYKeFInIJKA
09/12/17 20:37:00 U9qhZ2mm0 BE:126090555-2BP(1003)
>>832
その協定内容が嘘か真かは置いておいて、12両丸々エンコすること無いだろ
847:>>779製作者
09/12/17 22:38:47 tW69HbuA0
>>846
この協定よりも信号機の改良とかの方が問題だと思う。
連結12両なら分けて、押上ればよいと思う。
ああ このすれ来過ぎで押上の変換が…
848:名無し野電車区
09/12/17 23:21:31 ynIDJRzZ0
いずれにせよ京成側の各種設備を10両以上の編成長に対応させるのは難しい訳で。
849:名無し野電車区
09/12/18 07:40:29 +UWbOIzfO
京成上野と上野の間って、動く歩道設置したりしないの？
空港みたいな雰囲気で整備して欲しい。
850:名無し野電車区
09/12/18 10:51:57 cDXrXY2r0
>>842
相鉄線が過密ダイヤをこなせたのは、系統が単純で、乗り入れ等がないから。
ＪＲや東急と乗り入れを始めたら、二俣川駅－西谷駅間複々線化しないと、パニックになるのが確実。
京成・京急等４社間は、関東大手私鉄中まれにみる複雑な系統運行が有り、さらに分割併合などが加わると、
多ホーム化しないとダイヤが乱れたとき収集つかなくなる。
851:名無し野電車区
09/12/18 10:52:41 cDXrXY2r0
>>847
＞その協定内容が嘘か真かは置いておいて
↑結構有名だが・・・
冷蔵庫本にも載っている。
852:名無し野電車区
09/12/18 10:54:39 cDXrXY2r0
>>837
＞あと連結は青砥を想定してる。
↑繰り返すが、ホーム数に余裕が無いと過密ダイヤには対応できない。
東海道線が高速運転と過密ダイヤを両立できるのは、交互発着可能な駅が多いから。
本来なら日暮里方面・押上駅方面上り下りそれぞれ１面２線づつ（計４面８線）必要。
併合には時間がかかるので、より重要。
４面８線化を京成高砂駅・京成青砥駅両方するのが望ましいが、できないなら併合はホーム数が多い方で対応。
ホーム数が不足すると、ダイヤが乱れたとき収集つかなくなる。
853:>>779製作者
09/12/18 15:34:25 +UWbOIzfO
>>852
そうか…
津田沼だけでなく、青砥高砂改良も必要か…
>>779はその分、高砂と青砥を通過する電車を増やし対応するというものだが、それでもホーム足りないかな？
足りないならホームの増設ではなく、高砂手前から北総と本線を合流させて、高砂青砥間を3複線にして、ホームを増設しない方が安いと思う。
まあそこまでやるなら押上線複々線化すれば根本から解決するけど
854:名無し野電車区
09/12/18 15:40:53 cg1WwCGx0
>>853
青砥いじるには、一回商店街潰さないといけん…(高砂もだけどさ
855:名無し野電車区
09/12/18 16:11:06 /5kQ7Lh+0
>>841 ＜ 感謝 m(__)m
本八幡は10連対応されない？
なら都営線方面限定になるか、京成高砂駅増結なるか、いづれかだろう。
朝ラッシュ時間帯は、京成・京急共に
バイパス線東京方面 ： 12両編成
京成本線日暮里方面 ： 10両編成（普通を除く）
都営浅草線宝町方面 ： ８両編成
に、統一運用が必要。
京成青砥駅は改良工事済なので、もう一度手を入れるのは困難だと思う。
京成高砂駅は２面４線の上に２面４線、その上に２面４線 ・・・
２Ｆ ： コンコース
３Ｆ ： 下り２面４線
４Ｆ ： 上り２面４線
で、いいと思う。
856:名無し野電車区
09/12/18 17:23:34 xdaJl5T60
>>846
＞>>832
＞その協定内容が嘘か真かは置いておいて、12両丸々エンコすること無いだろ
↑実際にあるかどうかは別として、有った場合に押して登れるように、という協定。
「12両丸々エンコする場合は想定しない」なら、それも協定変更が必要。
そもそも東京都交通局としては、自社線内に12両編成が入ってこないのに、協定変更に協力などしたくないだろう。
仮に京急品川駅３番線から泉岳寺駅方面へ進行できるように改良したとしても、
朝、京成方面から大量に飛び込んでくる下り問題もあり、ホーム不足が完全に解消されたとは言い難い。
将来の複々線化も見据えて、都営浅草線方面は現行京急品川駅、バイパス線東京方面は新線品川駅に分離した方がいいと思う。
分離できれば、普通を含む品川駅折り返しを全廃できる。
普通の全便を８連都営浅草線直通にできれば、日中は（有料特急以外には）快特と普通の２種類に整理でき、快特もスピードアップできる。
>>847
＞連結12両なら分けて、押上ればよいと思う。
↑故障時に、そんな時間的余裕はない。
たとえ１分でも30秒でもダイヤ復旧を早めたいからこそ、こんな協定を造った。
857:名無し野電車区
09/12/18 19:00:31 /wwmcNV+0
京急普通8連化は無理があるなぁ
京急の最大有効長が12連、京成の最大有効長が10連なのも問題をややこしくしてる
858:名無し野電車区
09/12/18 19:49:49 cg1WwCGx0
>>855
6面12線とか要塞かよw
859:名無し野電車区
09/12/18 20:14:27 uwr7gS180
>>858
４面８線。
地上の２面４線は撤去して、大踏切廃止。
860:名無し野電車区
09/12/18 20:59:38 5WiJmHVt0
北総線も新鎌とか10連で作ってあるよね。
成田や佐倉、八千代台は12連化可能かな？
861:名無し野電車区
09/12/18 22:00:13 Cb3J6Vd70
>>857
＞京急普通8連化は無理があるなぁ
日中の急行を廃止するなら可能だと思う。
＞京急の最大有効長が12連、京成の最大有効長が10連なのも問題をややこしくしてる
そうなんだよな。
京急12連は、京成押上線の路線容量が足らないから、一部新押上駅折り返しにして、残りは高砂車庫へ突っ込んでもいい。
ところが京成10連は、折り返す駅が無い。
京急川崎駅行きにして、後は回送で神奈川新町車庫へ突っ込んでもいいが、
構造的に車庫回送に時間がかかり本線をふさいでしまうのでボトルネックとなる。
子安駅－神奈川新町駅間は、上りは実質２線として使えるが、下りも同じ構造にできないかな？
この区間が複々線になれば、子安駅側から車庫へ進入可能となり、車庫へぶち込む時間くらいは稼げる。
URLﾘﾝｸ(chizuz.com)
それでも整列乗車の問題も有り、京急線内での12連・10連・８連混在は困る。
夕方は、金沢文庫駅で12連に仕立てて、京成高砂駅で２連を切り離してもいいが、やはりボトルネックになってしまう。
それに、最混雑区間の京成押上線にこそ、12連が必要。
862:は ◆UQYKeFInIJKA
09/12/18 22:41:47 043eIWUD0 BE:40349142-2BP(1003)
>>861
上りが実質2線所か、かなり有効活用しているぞ。
特に朝にある羽田空港行き、川崎行き(元神奈川新町行き)のC特まわりで
新町3番に普通を入れ、4番に元新町止まりのC特を入れる。
で、普通を子安の4番に入れた後、B快を両駅の3番を通過。
そして、C特が転線して子安の3番を通過という。
さすがにH特を6+4+2なんていう10両運転当時な組み方には出来ないしねえ....
やっぱり京成が気合いで12両に対応してくれるのが
863:名無し野電車区
09/12/18 23:10:27 /wwmcNV+0
>>861
>＞京急普通8連化は無理があるなぁ
>日中の急行を廃止するなら可能だと思う。
ほとんどの駅は6連対応だからねぇ、京急は用地も狭いところが多いしホーム延伸が可能かどうか…
864:名無し野電車区
09/12/19 00:09:50 3Wp1UxDv0
>>863
京成本線でさえ小岩～船橋以外全駅8両対応なんだから京急も絶対不可能とはいえないかと。
一番のネックは鮫洲・蒲田待避線・戸部あたりかな？
865:名無し野電車区
09/12/19 01:05:46 J3Qre4Zy0
>>861
＞ところが京成10連は、折り返す駅が無い。
原則全列車を空港線にぶち込んで、羽田空港駅で折り返させればいい。
有料特急直通を前提に国際ターミナル＆空港駅は10両対応化。
神奈川新町をせめて10連対応に改造して8連特急の代わりに使ってもいい。
>>864
普通への8連導入は輸送力過剰。（これは京成の多くの区間にも言えるが）
短絡線ができたら浅草線が空いて6連で十分な輸送量になると思われるので
無理して8連を導入する必要はないと思う。
866:は ◆UQYKeFInIJKA
09/12/19 01:46:48 nbPvr26a0 BE:317747579-2BP(1003)
>>865
3ドアしかは入れない直通運用を普通に振るとか勘弁してください＞＜
羽田と国際タが10両対応しているなら立会川のホームを延ばして流すって言うのはありだね。
さて、京急からの12両をどうしようか。
現在のH特、SH快は基本的に京成線内普通のようだが
867:名無し野電車区
09/12/19 10:34:49 rrQ7efZY0
>>862
＞上りが実質2線所か、かなり有効活用しているぞ。
理解している。 こういった運用は京急はとても上手い。 下りもやってほしい。
＞やっぱり京成が気合いで12両に対応してくれるのが
それが望ましい。
しかし現実問題として、優等停車全駅12両化は困難だと思う。
京成津田沼駅で増結するにしても、（京成船橋は通過として）京成八幡駅・京成高砂駅・京成青砥駅12両化が必要になる。
京成八幡駅はどう見てもスペースが無く、京成青砥駅は直したばかりで引き上げ線もあり難工事。
京成高砂駅は将来大踏切立体化工事が必要になるので、その時に12両編成対応化可能だと思う。
京成津田沼駅も踏切問題が有るので、>>739氏案（既に消えている）を元に12両編成対応化してほしい。
原案は２面３線だが、分割併合を考えれば、新京成線直通と本線直通を切り離し、２面４線がいいと思う。
868:名無し野電車区
09/12/19 10:44:32 rrQ7efZY0
京急品川駅ボトルネック解消には、
(a)発着ホーム数増
(b)品川駅折り返し廃止
の、２策併用が必要。
>>865
＞普通への8連導入は輸送力過剰。
「日中の急行全廃」とは、「普通化」ではなく「廃止」。
普通全便を都営浅草線直通として、１本／10分（６本／時）有れば十分だと思う。
空いたスジは快特や有料特急に向ける。
青物横丁駅・立会川駅・平和島駅から羽田空港方面へは、京急蒲田駅乗換になる。
平和島周辺にはキャビンアテンダントが多く住んでいるが、主にタクシーを利用しているので問題ないと思う。
>>866
＞3ドアしかは入れない直通運用を普通に振るとか勘弁してください＞＜
８連化されれば、３ドアで対応可能と思う。
869:名無し野電車区
09/12/19 12:57:54 GQ4MkzIi0
８６８訂正 m(__)m
＞＞普通への8連導入は輸送力過剰。
＞「日中の急行全廃」とは、「普通化」ではなく「廃止」。
考えてみれば、京急普通は、浦賀・新逗子から来てるンだよな。
全駅８両編成対応など不可能。
神奈川新町駅での増結や、京急蒲田駅での本線＋羽田線併合も考えたが、ダイヤボトルネックになる。
京急品川駅でのボトルネック解消という目的を考えれば、本末転倒。
スマン、撤回させてくれ m(__)m ｓａｇｅ
870:名無し野電車区
09/12/19 13:10:40 GQ4MkzIi0
>>865
＞短絡線ができたら浅草線が空いて6連で十分な輸送量になると思われるので
＞無理して8連を導入する必要はないと思う。
そうだな。 日中の都営浅草線直通は、６連でいいかもしれない。
朝夕はそうはいかない。
優等はバイパス線直通がメインになるので、都営浅草線直通は普通で補いたい。
京急蒲田駅で分割併合？ ダイヤ的に厳しい。
神奈川新町駅まで全駅８連対応にする？ これも困難だろう。
871:名無し野電車区
09/12/19 17:29:00 J3Qre4Zy0
>>866
＞3ドアしかは入れない直通運用を普通に振るとか勘弁してください＞＜
800形の代替は両開き3ドアだろう。もはや4ドアにこだわる理由はない。
＞羽田と国際タが10両対応しているなら立会川のホームを延ばして流すって言うのはありだね。
なんなら特急相当で立会川通過にしてもいいだろう。
＞さて、京急からの12両をどうしようか。
押上駅または東京駅に引き上げ線を設置して4両を切り離し、北総・成田空港線方面へ直通。
もしくは単純に東京駅・押上駅折り返しとしてもいい。
872:名無し野電車区
09/12/19 17:39:36 J3Qre4Zy0
>>868
＞「日中の急行全廃」とは、「普通化」ではなく「廃止」。
＞普通全便を都営浅草線直通として、１本／10分（６本／時）有れば十分だと思う。
立会川は乗降が少ないからともかく、青物横丁と平和島はどちらも乗降人員4万人超え。
現状でも本数・速達性ともに足りていないのに急行廃止はあんまりだ。
（参考：京成で4万越えなのは、上野・日暮里・押上・青砥・高砂・船橋・津田沼・八千代台・勝田台だけ）
>>870
＞朝夕はそうはいかない。
品川方面6連、西馬込方面8連を交互に運転すればいい。
浅草線はそもそも混雑が少ない路線（最大混雑率133%）なので、
京成がパンクしそうなのとは次元が違う話。
873:は ◆UQYKeFInIJKA
09/12/19 22:46:28 nbPvr26a0 BE:60523362-2BP(1003)
>>868
基本的に急行はNTKな車両で運行されてるけどそれはどうすんの？
鮫洲に8連をぶち込めと？今更6連に組み直せと？冗談がキツイ。
>>871
＞800形の代替は両開き3ドアだろう。もはや4ドアにこだわる理由はない。
6連の運用って確か形式別に分かれてないんですわ。
朝の新町で車両交換なんて設備をフル活用しているから無理なわけでして。
＞なんなら特急相当で立会川通過にしてもいいだろう。
急行を立会川から取り上げるというのは難しいだろうし、
横浜方面と品川方面で特急と急行に分けているから厳しいかと。
逆にするという方法がない訳じゃないけど。(品川方面→特急、川崎化け特→川崎化け急に変更)
つーか、京急としては品川折り返しを廃止したくはないんじゃね？
874:名無し野電車区
09/12/19 23:32:02 WmNlk90PO
今日、地図を眺めていて考えたんだが、津田沼の改良は500億かかっても行うべき。
移転も有りだと思う。
新津田沼の地下に船橋付近から分岐した新本線の駅を作り、そこで本線と千葉線が分離。そこから千葉線はJRと併走すれば良い。
新京成もここから千葉線へ直通。
船橋～京成津田沼は分離して存続。単線にし、4両編成にする。
875:名無し野電車区
09/12/19 23:49:03 WmNlk90PO
>>847
流石に京成津田沼分離はやり過ぎか
まあ、京成津田沼廃止とか脅しにいいんじゃない？
この計画を持ち出せば商店街との交渉が有利になる。
羽田ハブ化発言は成田闘争に決着を付け、成田運用時間拡大が目的。
前原だって成田が必要なのはわかっている。
876:名無し野電車区
09/12/19 23:59:39 bApiWeOi0
本線を新津田沼に移したら船橋で降りてた客が津田沼で降りるようになるんじゃない？
877:名無し野電車区
09/12/20 00:12:25 Whq1mGdm0
>>873
＞6連の運用って確か形式別に分かれてないんですわ。
それは関係ないと思うが。
1500は両開き3ドアで浅草線直通対応だし、旧1000も廃車になるが浅草線対応。
＞急行を立会川から取り上げるというのは難しいだろうし、
利用実態に合わせて停車駅を見直します云々で済むのではないかと。
乗降客数を見ると、立会川＜大森町という状況。
横浜方面と品川方面のすみわけも、短絡線が開業すれば白紙改正になるのだから意味のない話。
＞つーか、京急としては品川折り返しを廃止したくはないんじゃね？
つ「快特 品川方面泉岳寺」
878:名無し野電車区
09/12/20 00:20:13 Whq1mGdm0
>>874
＞移転も有りだと思う。
ないない。というか、その計画じゃ500億なんかじゃ済まない。
船橋駅前後をせっかく高架化したのに、それを一部取り壊したうえで
高々架からすごい勢いで地下に潜らなくてはいけない。
仮に新津田沼で分岐させるなら2面4線が必要だが、そんな土地は地下を含めて存在しない。
879:名無し野電車区
09/12/20 00:28:02 Whq1mGdm0
>>875
京成津田沼に脅しもなにもあったもんじゃないし、交渉すべき商店街の存在も…
昨日、津田沼へ視察wに行ってきたが、あの廃れ方は半端ない。
＞羽田ハブ化発言は成田闘争に決着を付け、成田運用時間拡大が目的。
ないない。
成田の件は結果的に上手くいったが、彼の羽田ハブ（笑）論は真性だろう。
関西三空港で意味不明な棲み分けを提案したことからしても、航空政策のことを理解してるとは思えない。
ほかにもJALやらダムやら道路やら公共事業削減やら、各所で炎上させまくり。
根回し無しで適当なことをベラベラしゃべるから、周りの人間は相当苦労してるだろう。
まさに「無能な働き者」というかなんというか…
880:は ◆UQYKeFInIJKA
09/12/20 00:59:13 wFPQm13N0 BE:30262223-2BP(1003)
>>877
＞＞6連の運用って確か形式別に分かれてないんですわ。
＞それは関係ないと思うが。
いやいや、800も雲散霧消する訳じゃないから一応運用分けておかないと悲惨なことになるでしょって話。
＞横浜方面と品川方面のすみわけも、短絡線が開業すれば白紙改正になるのだから意味のない話。
それは旅客案内上よろしくないのでは？
基本的に京急では種別によって行き先を住み分けているわけだから。
＞＞つーか、京急としては品川折り返しを廃止したくはないんじゃね？
＞つ「快特 品川方面泉岳寺」
それは東京駅で折り返すのとはまた違った話でしょ。
押上で折り返してくる電車と泉岳寺で折り返してくる電車の乗車率の違いは知ってる？
そして、ラッシュ時は基本的に品川で折り返していることも。
Wingを増発する枠がある(作れる)のか解らないけど、
Wingを増発しない限り品川始発が無くなると定期客の横浜逸走が増えるだけかと。
(Wingそのものの需給バランスがわからないので何とも言えませんが)
>>879
周りがいくら苦労しようと結果的に国益になるなら良くね？
881:名無し野電車区
09/12/20 01:19:48 GXSZwlvs0
大きく見たら国益損ねてるだろ
882:名無し野電車区
09/12/20 02:10:45 Zk/QgX1s0
単純じゃないことを単純化してことばにしても、現実は複雑なままなので
解決への道を歩み始めているわけじゃないんだよなぁ。
883:名無し野電車区
09/12/20 07:24:49 TwO8szZN0
単純化して自己満足するだけの間抜けな書き込みが多いよね。
884:名無し野電車区
09/12/20 08:56:37 nm/467B6O
短絡線完成時に津田沼の快特、特急、快速通過を発表し、それを前提に交渉を有利にすすめる。
885:名無し野電車区
09/12/20 09:19:41 Whq1mGdm0
>>880
＞いやいや、800も雲散霧消する訳じゃないから一応運用分けておかないと悲惨なことになるでしょって話。
短絡線の開業までには少なくとも7～8年はかかる。それまでには800の代替が検討されているはず。
そうでなくても京急線の営業域が拡大すれば車両の増備が必要だから、そのついでに作ればいい。
どうしても800を残しておきたいなら、4連化して大師線送りで。
＞それは旅客案内上よろしくないのでは？
＞基本的に京急では種別によって行き先を住み分けているわけだから。
そうかな？浦賀行とか新逗子行とかかなり適当な気がするが。
まあそれも白紙改正のときに検討すればいい話。
＞押上で折り返してくる電車と泉岳寺で折り返してくる電車の乗車率の違いは知ってる？
押上から来る電車のほうが混んでいる気がしたが、それほど乗らないから分からない。
＞そして、ラッシュ時は基本的に品川で折り返していることも。
それは泉岳寺の連絡線や引き上げ線の容量が足りなくなるから。
＞Wingを増発しない限り品川始発が無くなると定期客の横浜逸走が増えるだけかと。
湘南ライナーのように品川駅へ号車割り当てをすればいい。
>>880
＞周りがいくら苦労しようと結果的に国益になるなら良くね？
周りを苦労させる理由が「ぼくのかんがえたすばらしいにっぽん」の押し付けだから、国益を損ねている。
国の政策は一人の人間の発想でそんな簡単に決めてよいものではない。
たとえば成田・羽田問題で言えば、内際ハブを強化しようと思ったら内内ハブも際際ハブも機能が弱体化、
期待の内際ハブも中途半端で何の得にもならなかった、なんてことになりかねない。
886:名無し野電車区
09/12/20 10:11:06 9uE3qnvr0
>>885
＞どうしても800を残しておきたいなら、4連化して大師線送りで。
800は3連1ユニットじゃなかったか？
3連じゃさすがに大師線とはいえ辛いと思うが。
＞浦賀行とか新逗子行とかかなり適当な気がするが。
特急→横浜方面
急行･快特→品川方面
で分かれてるとは思うが。
＞湘南ライナーのように品川駅へ号車割り当て
品川から座れるのが有料列車だけになっても横浜逸走が増える気が。
現状でも都営線直通の急行から品川で始発快特に乗り換える客が多いのに。
887:名無し野電車区
09/12/20 10:45:27 R9ppFpgH0
現状は、普通利用者は品川駅で降りて、後続の都営浅草線直通８連に乗り換えている。
これは、現行普通専用６連は、品川駅－泉岳寺駅間坂押し協定基準を満たしていないため。
車両は更新すればよいが、現行ダイヤ上は、
都営浅草線路線容量が限界なのと、京急本線から泉岳寺駅引き上げ線へは本線をまたぎボトルネックとなるため、これ以上は無理。
京急からの優等列車がバイパス線東京方面直通がメインになれば、都営浅草線直通本数は減る。
普通６連宝町方面 ＞ バイパス線東京方面、と、
普通６連宝町方面 ＜ バイパス線東京方面、
乗換顧客数を比較して、宝町方面が著しく多くなるとは思えない。
よって、減便になったスジに普通６連を入れても、計算上は問題ない。
１駅区間混雑がイヤなら、泉岳寺駅で乗り換えればよい。
地下鉄直通未対応車両は入れ替える必要が有る。
京急は2100増備計画を東京都交通局側の反対で中挫したが、これを復活してバイパス線東京方面12連にすればよい。
地下鉄直通未対応４扉は他路線へ廻すか廃車、地下鉄直通対応８連は６連に組み直して普通運用。
都営・京成車両は急行運用で羽田空港方面。
888:名無し野電車区
09/12/20 11:14:24 nm/467B6O
車両のことはよくわからんが短絡線完成時には快特車両は全て130㌔出るようにしてほしい。
889:名無し野電車区
09/12/20 13:21:17 t/0FCkkU0
>>888
成田新高速鉄道線（通称）の一部は160km/h対応で、北総線区間も将来速度アップが期待されます。
最高速度が異なる列車が混在すると、ダイヤのボトルネックになりかねないので、160km/h対応が望ましいと思います。
890:名無し野電車区
09/12/20 13:35:19 Ps5CIl/70
そもそも、バイパス線って具体的に何処を通るのだろうか？
いっそうの事、既存の品川駅を全て地下に移設するのが理想的だと思うんだけど。
新馬場を過ぎた辺りからアプローチすれば地形的も無理なく潜れる気がするし、八つ山橋の問題もクリアできるしね。
3面6線で
両端ホームは既存線と新線の方向別
中央は既存3番線扱いのようにWingやバッファ的な扱い
それと長い引き上げ線が2本ぐらいあれば最強かな。
とまあ、チラ裏といことで・・・
891:名無し野電車区
09/12/20 13:39:11 nm/467B6O
160はホームドア（京急、京成、浅草、北総では設置不可）か通過線を設置しないと無理だから、各駅に通過線を設置することでダイヤが楽になる。
130以下と140以上では安全対策など全く異なる世界になる。
他にも流線型にしないと騒音が基準越えるし、ドアもデッキを確保したりする必要がある。
892:名無し野電車区
09/12/20 15:12:39 7E02geii0
ホームドアは、貧乏？北総線には無理だべ。
京成にお願いするしかないな。
人柱立てなきゃ行政も動かないだろうし。
893:名無し野電車区
09/12/20 16:19:05 ZN3PTDAl0
>>887
>>よって、減便になったスジに普通６連を入れても、計算上は問題ない
で、その品川方面6連は浅草線に乗り入れてどこ発着にするんだ？
もし京成まで乗り入れるようだったら結局押上線の混雑率云々に関わる問題となる。
894:名無し野電車区
09/12/20 16:36:56 0NM5efS70
・・・・・・。
朝ラッシュの普通は、快特の一駅区間、蒲田～品川で、平和島で特急、鮫洲で快特・急行連続で抜かれるんだが。
普通が直通したところで全く解決にはならない。
快特が１２連のまま短絡線に入れれば良い。
快特と急行の後ろの方の車両は、朝ラッシュ品川着時点でそこそこ空いている。
オレはそれを狙って通勤してるんだから。
895:名無し野電車区
09/12/20 17:20:50 Whq1mGdm0
>>886
＞800は3連1ユニットじゃなかったか？
そうなの？ それなら廃車の方向で。
2015年の時点で経年28～36年だから取り換えの時期。
＞特急→横浜方面
＞急行･快特→品川方面
＞で分かれてるとは思うが。
羽田空港駅のこと？ 平日日中と土休日は確かに分かれているが、
肝心の平日朝夕は快特＝横浜方面・急行＝品川方面だったりするので
それほど拘っているわけではない気がする。
どうしても種別を分けたいなら別種別を作ればいいだけだし。
＞品川から座れるのが有料列車だけになっても横浜逸走が増える気が。
そんなことはないと思う。
目黒・渋谷方面の客は横浜・品川と乗り換え回数が増えてしまうし、
品川～横浜間で座れないのは東海道だって同じ。
東京・新橋方面の客なら、東京駅（や新橋？）へ
京急線のみで直通できるメリットのほうがずっと大きい。
しかも、東海道も東京駅からの始発列車が大幅に減る見込みだし（涙）
896:名無し野電車区
09/12/20 17:30:52 Whq1mGdm0
>>890
3面6線は難しいと思うけど、2面4線なら
第一京浜の地下になんとか埋まり切るはずだからなぁ。
京王の新宿／新線新宿のように分離できたら一番いいと思うが…
>>893
＞で、その品川方面6連は浅草線に乗り入れてどこ発着にするんだ？
品川方面6連は押上折返し、西馬込方面8連を押上折返しまたは押上線直通にすればいい。
仮に6連を乗り入れさせることになったとしても、
押上線の普通電車は優等列車に抜かれて死に列車になるので
書類上はともかく実際上は影響ないと思うけど。
>>894
＞快特が１２連のまま短絡線に入れれば良い。
それは既定路線だろう。
もし実際の検討委員会でもそういう結論にならなかったら、委員の神経を本気で疑う。
897:名無し野電車区
09/12/20 18:07:35 mqTI/cP10
12連を使用するほど乗客はいない
898:名無し野電車区
09/12/20 18:17:06 lljZPNCo0
>>893
＞で、その品川方面6連は浅草線に乗り入れてどこ発着にするんだ？
＞もし京成まで乗り入れるようだったら結局押上線の混雑率云々に関わる問題となる。
６連は押上駅折り返し。
京成押上線へは、なるべく東京駅方面からの12連を流したいので、都営浅草線の半数は押上駅折り返し。
現行押上駅２面４線、新押上駅２面４線、計４面８線有れば十分でしょう。
899:名無し野電車区
09/12/20 18:26:52 lljZPNCo0
>>890 ＞ >>1
URLﾘﾝｸ(www.mlit.go.jp) ＜ 4/7頁
取りあえず現計画では、新押上駅－東京駅－泉岳寺駅間。
押上駅に「新」が付き、泉岳寺駅に付かないのはなぜ？
最新の情報で、>>522氏に感謝 m(__)m URLﾘﾝｸ(www.mlit.go.jp)
区間が１駅、品川駅まで伸びそうだ。
ワーキンググループメンバーは未だ半信半疑のようだが、検討議題に上がっただけでも一歩前進。
品川駅を第一京浜下へ移設するか、
又は増設して、現行京急品川駅は都営浅草線宝町方面、新線品川駅はバイパス線東京方面にすればいいと思う。
分岐は北品川駅付近。
900:名無し野電車区
09/12/20 18:30:07 Ps5CIl/70
短絡線だけど、
トンネル断面積などを大きくすれば長大トンネル扱いになり
8連＋4連などの12連が問題なく入線できると思うけど
工費削減等で既存の路線並みの施設（おそらく）になったら貫通8連が上限のような気も・・・。
901:名無し野電車区
09/12/20 18:41:36 2UgLDSum0
>>899
> 分岐は北品川駅付近。
北品川からだと、地形的（線形的）にJR各線の下を潜れないと思うよ。
新馬場を過ぎた辺りからアプローチしないとかなりの勾配になってしまいそう。
もし地下に全面移転ともなると新線の北品川駅の設置は微妙かもね。
902:名無し野電車区
09/12/20 18:55:18 iPK3nddV0
ま、短絡線が出来れば
京成や京急は躍進すると思う（あと、石原地下鉄も）
903:名無し野電車区
09/12/20 20:40:01 78pHhwm00
>>900
希望的観測なら、高速有料特急の空気抵抗も考えて、トンネル半径には余裕をみてほしい。
設備の都合で走行車両に大きな制約が付くのはカンベン。
904:名無し野電車区
09/12/20 20:56:46 78pHhwm00
>>901
個人的には北品川駅廃止はすごく困る。
かつて京急は、御殿山鉄橋掛け替えと直線化計画を立てたが、
予定地の売却交渉が難航したのと、北品川駅廃止に地元（含オレ）の賛同が得られなかったため、挫折した。
そのなごりで、新馬場駅－北品川駅間の橋脚は仮橋脚になっている。
新馬場駅を２面４線に改良（新線はホームに面していなくても良い）、そこで分岐して地下へ潜るなら、北品川駅は残る。
現行京急品川駅を廃止して地下へ移設する場合には、北品川駅も道連れにされてしまう(涙)。
泉岳寺駅ホームは狭く、東京方面との分岐になると朝ラッシュ時には乗換で混雑し危険が伴う。
系統が複雑になると、小竹向原駅化する可能性も有る。
京急品川駅－泉岳寺駅間の急勾配には４社協定が有り、12連を通すには協定見直しが必用。
京急品川駅も仮に３番線から泉岳寺駅方面へ向かえるように改良したとしても、上り２線下り１線では足らない。
希望的観測としては、現行京急品川駅は都営浅草線宝町方面へ、新線品川駅はバイパス線東京方面へ、使い分けてほしい。
905:名無し野電車区
09/12/20 20:59:55 78pHhwm00
>>897
いる！
現在は品川駅でＪＲに乗り換える利用者が多い。
しかし東京乗り入れになったら、相当数がそのまま乗車すると思われる。
906:名無し野電車区
09/12/20 21:09:09 HwfXkdZR0
>>905
料金の壁も大きいがな。
短絡線が、泉岳寺～東京は京急が第２種、東京～押上は京成が第２種となったら、12連でも相当混むことになろう。
907:名無し野電車区
09/12/20 21:26:12 78pHhwm00
>>894
普通６連 ： 都営浅草線直通・押上駅行き
急行８連 ： 都営浅草線直通・印旛日本医大駅方面
快特12連 ： バイパス線東京方面（北総線経由成田空港・京成津田沼分割・京成高砂駅分割・京成高砂駅車庫止まり・新押上駅折り返し）
品川駅での分割併合と品川駅止まりは、朝ラッシュ時間帯は廃止してほしい。
下り Wing は、品川駅発・東京駅発が半々で残るかもしれない。
新東京駅は５面６線（島式３面６線＋特急専用片面ホーム２面）くらいあれば、東京駅折り返しも設定可能。
４線なら東京駅折り返しは諦めた方がよい。
908:名無し野電車区
09/12/20 21:27:26 78pHhwm00
＜バイパス東京駅＞
１番線 ： 特急専用片面ホーム（２番線と共用）・羽田空港方面
２番線 ： 品川・京急蒲田・羽田空港方面
３番線 ： 品川・京急蒲田・横浜方面
４番線 ： 船橋方面始発・羽田空港方面・横浜方面
５番線 ： 横浜方面始発・
６番線 ： 新押上・京成高砂・京成津田沼・ちはら台・東成田方面
７番線 ： 新押上・京成高砂・印旛日本医大・成田空港（北総線経由）方面
８番線 ： 特急専用片面ホーム（７番線と共用）・成田空港（北総線経由）方面
909:名無し野電車区
09/12/20 21:36:03 78pHhwm00
>>891他
北総線区間は掘り割りで新幹線用地も有り広いので、騒音問題はそれほど問題にならないと思う。
乗車率160％にもなる通勤車両に流線型は無理だな。
「160km/hに引き上げると何分縮まる？」という話になったら、ボツにされるだろう。
910:名無し野電車区
09/12/20 22:36:29 VS39ogJG0
>>904
> 泉岳寺駅ホームは狭く、東京方面との分岐になると朝ラッシュ時には乗換で混雑し危険が伴う。
> 系統が複雑になると、小竹向原駅化する可能性も有る。
その通りだね。
泉岳寺のホームは狭すぎるからそこから新線への分岐はありえないでしょう。
それにX型の運行形態になってしまうし・・・。
新線泉岳寺駅は馬込支線への分岐（営業、非営業問わず）を考慮していないと思うので
既存駅の直下、もしくは京急本社の地下が妥当じゃないかな。
新線品川駅が緩急接続が可能で、ある程度の規模だったら棒線駅でも構わない訳だし。
911:は ◆UQYKeFInIJKA
09/12/20 22:51:38 wFPQm13N0 BE:30262223-2BP(1003)
>>887
＞これは、現行普通専用６連は、品川駅－泉岳寺駅間坂押し協定基準を満たしていないため。
ダウト。平日ラッシュ時ではないものの6連の泉岳寺行き普通車がある。
＞地下鉄直通未対応４扉は他路線へ廻すか廃車、地下鉄直通対応８連は６連に組み直して普通運用。
新線への直通はどうすんの？
それに規定が変わって対応しなくなったり、準備工事しかしてない場合は「未」対応だが、
京急800のように直通を考えてない場合は「非」対応だ。
>>890
おまけで糞長い引き上げ線は本線に両方向から繋がっているんですね、わかります。
>>895
＞肝心の平日朝夕は快特＝横浜方面・急行＝品川方面だったりするので
でも、品川方面と横浜方面で分かれてるでしょ？
そういう意味で種別によって行き先を分けていると書いたのですが。
＞品川～横浜間で座れないのは東海道だって同じ。
山の手がどれだけ混雑しているのかわからないから何とも言えないけど、
山の手の混雑から逃げるために座れなくなったことを機に変えるって可能性はないの？
>>904
当時の廃止資料ってないすか？
>>908
図で
912:名無し野電車区
09/12/20 23:19:32 AzWyYmcp0
>>911
＞＞これは、現行普通専用６連は、品川駅－泉岳寺駅間坂押し協定基準を満たしていないため。
＞ダウト。平日ラッシュ時ではないものの6連の泉岳寺行き普通車がある。
これは有名な話だが、６連も８連を押して登れる登坂能力を備えている。
＞＞地下鉄直通未対応４扉は他路線へ廻すか廃車、地下鉄直通対応８連は６連に組み直して普通運用。
＞新線への直通はどうすんの？
>>907
普通６連 ： 都営浅草線直通・押上駅行き
急行８連 ： 都営浅草線直通・印旛日本医大駅方面
快特12連 ： バイパス線東京方面（北総線経由成田空港・京成津田沼分割・京成高砂駅分割・京成高砂駅車庫止まり・新押上駅折り返し）
＞それに規定が変わって対応しなくなったり、準備工事しかしてない場合は「未」対応だが、
＞京急800のように直通を考えてない場合は「非」対応だ。
正確な表現はカンベン m(__)m
913:名無し野電車区
09/12/20 23:24:21 Whq1mGdm0
>>911
＞そういう意味で種別によって行き先を分けていると書いたのですが。
京急が種別による行き先分離にどれだけ拘りがあるのかは分からないが、
もし拘るのならそのように設定すればいいだけ。
短絡線が開業すれば運転系統が大幅に変わるのは確実なのだから、
現状のダイヤや種別・停車駅を元に議論しても得るものは少ない。
＞山の手の混雑から逃げるために座れなくなったことを機に変えるって可能性はないの？
何から何に変えるのかよくわからないのだが、一般に東海道線は山手線より混雑が激しい。
東海道線非停車駅から山手線で品川まで来て京急に乗っていた客が新橋や東京で逃げるのではないか、
と言いたいのならば、それは短絡線開業後の京急もほぼ同じ条件。（新橋は設置されるかどうか不明だが）
914:名無し野電車区
09/12/20 23:24:43 AzWyYmcp0
>>911
＞>>904
＞当時の廃止資料ってないすか？
商店街で北品川駅廃止のウワサが立った時、消防。
北馬場駅・南馬場駅が統合高架化された時、厨房。
＞>>908
＞図で
ちょっと待ってくれ。
下り線港南側（海側）を特急専用片面ホーム１番線と島式ホーム２番線ではさむ。
上り線高輪側（山側）を特急専用片面ホーム８番線と島式ホーム７番線ではさむ。
後は、島式ホーム２・３番線、島式ホーム４・５番線、島式ホーム６・７番線。
３面６線に、外側片面ホームを加えた形。
915:名無し野電車区
09/12/20 23:41:42 HwfXkdZR0
>>907
普通の後追い特急の12連はどこ行くの？
916:名無し野電車区
09/12/21 00:35:44 OzenV6OT0
>>911
＞図で
品川東京押上バイパス線 東京駅 イメージ図 （ 新丸の内ビル地下を想定 ）
URLﾘﾝｸ(sakuratan.ddo.jp)
917:名無し野電車区
09/12/21 01:04:50 OzenV6OT0
>>915
＞普通の後追い特急の12連はどこ行くの？
快特12連 ： バイパス線東京方面（北総線経由成田空港・京成津田沼分割・京成高砂駅分割・京成高砂駅車庫止まり・新押上駅折り返し）
後追いというか、 ・・・ 新馬場駅で別れて、
普通６連 ： 浦賀方面－都営浅草線－押上折り返し
急行８連 ： 羽田空港－都営浅草線－京成押上線（急行）－印旛日本医大
都営８連 ： 馬込方面－都営浅草線－京成押上線（普通）－東成田方面
快特12連 ： バイパス線
金沢文庫方面－新線品川－新線泉岳寺－新東京－新押上－京成高砂－京成津田沼（４連切り離し）－京成佐倉方面
金沢文庫方面－新線品川－新線泉岳寺－新東京－新押上－京成高砂－京成津田沼（６連切り離し）－ちはら台方面
金沢文庫方面－新線品川－新線泉岳寺－新東京－新押上－京成高砂－（４連切り離し）－京成佐倉方面
金沢文庫方面－新線品川－新線泉岳寺－新東京－新押上－京成高砂－（４連切り離し）－印旛日本医大－成田空港方面
金沢文庫方面－新線品川－新線泉岳寺－新東京－新押上－京成高砂（高砂車庫）
金沢文庫方面－新線品川－新線泉岳寺－新東京－新押上（折り返し）
特急10連
京成上野－日暮里－京成青砥－京成高砂－京成八幡－京成船橋（朝上りは通過）－京成津田沼－八千代台方面
918:は ◆UQYKeFInIJKA
09/12/21 01:20:25 86rn1ODn0 BE:226962195-2BP(1003)
>>912
種別によって流す方面を決めるってのはわかった。(朝の特急は新線に流すのだろう)
で、8連を6連に組み替えたらどう12両編成をでっち上げるのかと。
>>913
＞何から何に変えるのかよくわからないのだが、一般に東海道線は山手線より混雑が激しい。
それは失礼した。
>>914
あら残念。
>>916
どういう配置かはわかったけど、同じ方面のホームをどう使い分けるかがいまいちわからない。
>>917
文庫～新町の朝ラッシュ時上りは
C特→B快→普通→H特→普通→B快→普通→H特→普通→(最初に戻る)
なサイクルになっているわけだけど、B快を新線に延ばすとして、
H特をどうするのかと周りは聞いているわけだ。
(多分夕ラッシュ時のH特をどうするかも聞いているのかも)
919:名無し野電車区
09/12/21 09:06:42 UM9mxUHiO
6＋6＝12でよくね？
920:Obaque
09/12/21 09:14:34 bDvHiHoq0
小田急ロマンスカーの専用スレッドです。
ロマンスカーの魅力、話題、情報などを書きこみましょう。
ルールを守って楽しいスレにしましょう。
＜前スレ＞
【MSE VSE】小田急ロマンスカー47【EXE R/Hi/LSE】
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921:名無し野電車区
09/12/21 09:31:08 4EgiTLWV0
>>918
＞で、8連を6連に組み替えたらどう12両編成をでっち上げるのかと。
スマン。表現が悪かった m(__)m
＞8連を6連に組み替え
運航中に分割併合するのではない。
地下鉄直通非対応６連を廃車or他路線転属させ ＞ ８連から２連を外して６連化するという意味。
だが、 ・・・
申し訳ない。 撤回する。 m(__)m >>919氏６＋６案（昨晩同じ案を思いついた）を提示するので待ってくれ。
＞どういう配置かはわかったけど、同じ方面のホームをどう使い分けるかがいまいちわからない。
難しく考えないでくれ。
ラッシュ時間帯に本数を増やすには、交互発着が有効。
東京折り返しを想定するなら、図の、島式３面６線＋有料特急専用片面ホーム外側２面の、計５面６線必用。
東京折り返しを原則ゼロにするなら、島式２面４線＋有料特急専用片面ホーム外側２面の、計４面４線でいい。
＞文庫～新町の朝ラッシュ時上りは
＞C特→B快→普通→H特→普通→B快→普通→H特→普通→(最初に戻る)
＞なサイクルになっているわけだけど、B快を新線に延ばすとして、
＞H特をどうするのかと周りは聞いているわけだ。
＞(多分夕ラッシュ時のH特をどうするかも聞いているのかも)
専門用語は判らない。
(現)12連品川止まり ＞ (改)12連バイパス線東京方面
(現)12連品川駅４両開放・８連都営線直通 ＞ (改)開放せず12連でバイパス線東京方面
922:名無し野電車区
09/12/21 10:42:33 4EgiTLWV0
話を簡単にするため、日中で考える。
現行は、羽田空港方面＋普通＋上大岡方面快特、の、３本／10分（18本／時）。
羽田空港方面は、快特・エアポート快特と急行が交互、上大岡方面快特は品川始発と都営浅草線方面からが交互だから、20分サイクル。
快特とエアポート快特が交互だから、40分サイクルとも言える。
新馬場駅で分岐させれば、京急品川駅＋新線品川駅＝併せて上り２面４線下り２面３線使えるので、
品川駅に余裕ができるので、急行３本／時くらいは増発可能（既に１本／40分減便している）。
京急羽田線は京急蒲田駅改良で、15本／時（10本／40分）まで可能になる。
京急川崎方面から、快特・普通各３本／時ずつ、計６本／時（４本／40分）。
バイパス線東京・新線品川方面から、有料特急・快特各１本／40分ずつ、計（２本／40分）
都営浅草線宝町方面から、急行６本／時（４本／40分）。
これくらいは入る。
羽田線に12連が入線できなければ、羽田快特は京急蒲田で普通４連分割併合。
(改)快特：バイパス線新線品川・東京方面 ＜ (現)快特品川止まり・２本／40
(改)快特：バイパス線新線品川・東京方面 ＜ (現)快特都営線直通・２本／40
(改)快特：バイパス線新線品川・東京方面 ＜ (現)快特羽田線直通・１本／40
(改)有料特急：バイパス線・新線品川方面 ＜ (現)エアポート快特・１本／40
(改)普通：バイパス線新線新押上駅行き・品川駅６＋６分割併合・２本／40 ＜ (現)普通品川止まり・４本／40
(改)急行：都営浅草線宝町方面・４本／40 ＜ (現)急行：都営浅草線宝町方面・２本／40
(※)都営浅草線西馬込－京成押上線－京成本線東成田方面・４本／40
923:名無し野電車区
09/12/21 14:46:17 kG+PChd40
4面4腺とか5面6腺とかもうアホかと
924:名無し野電車区
09/12/21 17:45:48 naOox+02O
東京駅3面4線でよくね？
西側
＝＝＝＝＝＝＝（線路）
＿＿＿＿＿＿＿
1番線⇒京成通勤、北総
2番線⇒イブニングライナー
￣￣￣￣￣￣￣
＝＝＝＝＝＝＝（線路）
＿＿＿＿＿＿＿
3番線（成田スカイライナー）
4番線（羽田スカイライナー（東京からは追加料金無し）、羽田空港直通電車）
￣￣￣￣￣￣￣
＝＝＝＝＝＝＝
＿＿＿＿＿＿＿
5番線⇒京成モーニングライナー到着、横浜方面行きスカイライナー、京急ウイング号
6番線⇒京急本線行き
￣￣￣￣￣￣￣
＝＝＝＝＝＝＝
東側
925:は ◆UQYKeFInIJKA
09/12/21 18:02:04 86rn1ODn0 BE:176526375-2BP(1003)
>>921
＞８連から２連を外して６連化するという意味。
それが8連から6連に組み替えるということ(8連から2両抜いて（ｒｙ)、
つーか、2連を抜くという表現だと4+2+2な編成のように見えるぞ。
でも、それはそれで新線に行く(京成まで行く)12両はどうやって組む？
8+4にしないとどう考えても京成に迷惑だろ。
＞(現)12連品川駅４両開放・８連都営線直通 ＞ (改)開放せず12連でバイパス線東京方面
こちらの予想通りということか
新線東京をケチって折り返しありだとこういう発想も不可能じゃないわけで
URLﾘﾝｸ(sakuratan.ddo.jp)
ちなみに上が京成方、下が京急方。
左からSLホーム、折り返し・待避、京成直通、折り返し・待避、京急直通、Wingホーム
400m以上食うという問題点はあるんですけどね。
と、ここまで書いて有料系のホームも線路の間にぶち込めば幅削れるんだな。と気付いた。
926:名無し野電車区
09/12/21 18:14:34 vXFdCgYlO
どんなに考えても立地が悪ければ意味がないから
短絡線は首都直下後の復興の時に（ｒｙ
927:名無し野電車区
09/12/21 20:08:26 GUIfRfrQ0
>>925
ちっちぇw
928:名無し野電車区
09/12/21 20:47:15 /sAASZHp0
>>922
＞(改)快特：バイパス線新線品川・東京方面 ＜ (現)快特羽田線直通・１本／40
＞(改)有料特急：バイパス線・新線品川方面 ＜ (現)エアポート快特・１本／40
少なすぎワロタw
空港列車が東京駅に40分に1本しか乗り入れないんじゃ、
いったい何のための新線だよw
>>924
＞（羽田スカイライナー（東京からは追加料金無し）、羽田空港直通電車）
自分もそうせざるを得ないと思う。
品川蒲田間の複々線無しで有料特急車両を羽田に入れるためには、
現行ダイヤでいう空港発着快特と差し替えるしかない。
複々線化をケチった京急、損したな。
929:名無し野電車区
09/12/21 20:55:05 /sAASZHp0
>>924
追加で。
東京駅周辺に3面4線とれるような場所は空いてないと思う。
その計画だと、だいたい幅50m×長さ250mくらいを考えなきゃいけない。
横須賀総武快速の2面4線でも相当無理して地下に埋まってる感じなのに。
というわけで、大幅に縮小してこんな感じでいいんじゃない？
西側
1番線⇒京成一般列車
￣￣￣￣￣￣￣
＝＝＝＝＝＝＝（線路）
＿＿＿＿＿＿＿
2番線（京成有料特急＝スカイライナー＆イブニングライナー）
3番線（京急有料特急＝横浜方面スカイライナー＆ウイング号）
￣￣￣￣￣￣￣
＝＝＝＝＝＝＝
＿＿＿＿＿＿＿
4番線⇒京急一般列車（羽田行きスカイライナー含む）
東側
930:名無し野電車区
09/12/21 21:02:51 /sAASZHp0
>>925
＞新線東京をケチって折り返しありだとこういう発想も不可能じゃないわけで
それだと上層階のコンコースが無駄に広くなって建設費が上がる。
どうせケチるなら、上下2層折り返し機能付きの青砥の配線が効率的。
>>926
歴史上、東京の復興が上手くいったためしがないので(ry
931:名無し野電車区
09/12/21 21:19:00 p9M0QHQzP
TXのホームもおながいします♪
932:名無し野電車区
09/12/21 22:16:07 blycyi0y0
>>928
＞少なすぎワロタw
＞空港列車が東京駅に40分に1本しか乗り入れないんじゃ、
＞いったい何のための新線だよw
成田湯川（成田ニュータウン北）駅－成田空港駅間には単線区間がある。
交換設備を増設したが、それでも7.5往復／時（５往復／40分）が限界。
40分間に、
・有料特急 ： 成田空港－（北総線経由） －上野（新スカイライナー）
・有料特急 ： 成田空港－（京成本線経由）－上野（スカイライナー）
・無料特急 ： 成田空港－（北総線経由） －上野
・無料特急 ： 成田空港－（京成本線経由）－上野
・有料特急 ： 成田空港－（バイパス東京経由）－羽田空港（新設）
・無料特急 ： 成田空港－（バイパス東京経由）－羽田空港（エアポート快特）
合計６パターンを５往復／40分に押し込める必用があり、既に足らないｗ
だから URLﾘﾝｸ(www.mlit.go.jp) (4/7頁)［案４］支持者なんだ！
933:は ◆UQYKeFInIJKA
09/12/21 23:09:25 86rn1ODn0 BE:105915773-2BP(1003)
>>930
無駄に広くしないとまずいもんかねえ？
2層の方が狭くてすみそうなのは同意できるが
934:名無し野電車区
09/12/21 23:23:55 naOox+02O
>>932
東京駅に37分で行けるのに日暮里、上野から乗る人居るの？
もし、上野が必要なら単線区画は2本続けて走らせれば良い。
列車交換設備も通勤電車一本が2本のスカイライナーを待てば良い。
あと東京は丸の内線直下か仲町直下かで確保出来るスペースが違うはず。
個人的には仲町で東京駅から斜めに通路を確保し、大手町ともつなげる案に賛成。
935:名無し野電車区
09/12/21 23:34:07 /sAASZHp0
>>932
＞交換設備を増設したが、それでも7.5往復／時（５往復／40分）が限界。
それは成田湯川～空港第2ビル駅間の制約でしょ。
空港第2ビル駅が交換可能になったから、
2ビル駅～成田空港間は理論上毎時20本（上下計）くらいは走れるはず。
そんなに走らせても意味ないと思うけどw
＞だから URLﾘﾝｸ(www.mlit.go.jp) (4/7頁)［案４］支持者なんだ！
案4だと通しの本数は確保できても、上野線の線形が劣悪すぎるせいで
東京駅～2ビル間が45分近くかかるので、NEXや案2と比べて時短効果が薄くなってしまう。
でも、自分が言いたかったのは、東京駅～羽田空港駅間の直通列車が少なすぎる、
ということなんだけどね。有料特急は有料で運転するのか無料開放するのか知らないけど、
それでも20分or40分間隔というのは少なすぎる。
936:名無し野電車区
09/12/21 23:42:12 sMOsRY2z0
>>925>>927
携帯サイズ、ゴクロウサン(笑)。
オニの様な本数を稼ぐのに最善は線増複々線化。
それに次ぐのが交互発着。
バイパス線は相応の本数が走り、ドア数が少なく長編成が走るので最低でも交互発着できるホーム数が必用。
>>924氏案が優れているところは、
・建設費・運営費共に安い。
・ダイヤが乱れた時、ホーム番線変更がやりやすい。
問題点は、
・東京駅を境に、京成／京急会社が異なるので特急券も変わる。
・誤乗の可能性が有る。
937:名無し野電車区
09/12/21 23:44:24 /sAASZHp0
>>933
>>925案でコンコースを狭くしようと思うと
北側ホームの南端と南側ホームの北端にまたがる形で設置することになるが、
これではどう考えても混雑が偏ってしまうのでアウトだろう。
なにかいい方法はある？
>>934
＞個人的には仲町で東京駅から斜めに通路を確保し、大手町ともつなげる案に賛成。
自分は外堀通り直下案（Not八重洲通り、ちなみに八重洲通りとは八重洲中央口から
新川方面へ東西方向に延びる大通りのことですw）が余裕を持って設計できそうで良いと思ってたんだが、
再開発が大ゴケにコケちゃったからなぁ。八重洲の人間って発展のチャンスを逃がすのが上手いなと感心。
938:名無し野電車区
09/12/21 23:47:37 /sAASZHp0
>>936
＞バイパス線は相応の本数が走り、ドア数が少なく長編成が走るので最低でも交互発着できるホーム数が必用。
押上線と品川～蒲田が複々線化されるなら話は別だが、
そうでないなら上記区間によって本数が制約されるので、大した本数は走れないはず。
たぶん最大で毎時12本くらいしか入れないと思う。
新線内だけを走る区間列車を設定するような話もない。
939:名無し野電車区
09/12/22 00:15:01 ANHU0nmP0
>>924-933他
バイパス東京駅は新丸の内ビル地下を想定しているが、言われてみればたしかに横幅が足らない。
京成青砥駅配線は良く出来ていて芸術的。
島式ホームに有料特急専用片面ホームを加えた２面２線を地下重層にした４面４線で、
京成青砥駅タイプ引き上げ線を南北（京急側・京成側）両側に造ればよい。
>>938
ラッシュ時間帯ピークに有料特急が割り込む 「混ぜるな危険！ 」 状態なので、乗降には相応の時間がかかる。
最低でも片方２線で交互発着できる構造が必用。
940:名無し野電車区
09/12/22 01:54:16 OMdR72ka0
>>929
おまえ「それなんて新名古屋駅？」って突っ込んでもらいたいだけだろｗ
まー、２面４線＋引き上げ線が両方向とも２線ずつでできれば御の字だろうな
941:>>924>>779製作者
09/12/22 09:15:17 YfW5RAciO
>>924は誤乗車や特急券の問題が3番線4番線であるから、壁を設置して改札も分ければ良い。
ちなみに>>779が前提になっている。
942:名無し野電車区
09/12/22 18:40:14 gB6YBRk10
>>940
調べてみたら、まさに名鉄名古屋駅状態だねw 知らなかった。
でも名鉄名古屋駅みたいに2分間隔で発着なんてことにはならないだろうし
各ホームの幅をゆったり取れば大丈夫なんじゃないかな。
ホームの南北に引き上げ線を設ければ折り返しもできる。
943:名無し野電車区
09/12/22 23:27:40 YfW5RAciO
このスレも遂に6に突入か？！
次期テンプレは今までのに加えて、短絡線ウィキペディアと品川が検討対象になった時のURLを入れてほしい。
944:名無し野電車区
09/12/22 23:48:58 FkeOcQP3P
ああ、
945:は ◆UQYKeFInIJKA
09/12/22 23:57:26 Pnz6gZFW0 BE:181569694-2BP(1003)
>>943
つ「言い出しっぺの法則」
946:名無し野電車区
09/12/23 20:22:50 dQ1CRrtzO
sage
947:オレはバカだったｗ
09/12/23 22:27:17 ODm/GsXJ0
考えてみれば、なんでも直通させようとするから無理が出る。
通勤で都心を反対側へ通り抜ける需要は少ない。
通勤ラッシ時間帯は、両空港間有料特急・無料特急（快特）以外は直通させなくてよい（日中は乗り入れ）。
運行本数も、両空港間有料特急・無料特急（快特）を割り込ませる以外は、特に変更無し。
乗り入れなければ、編成両数もそれほど重要ではない。
新馬場で分岐し、ボトルネックの京急品川発着ホームが増えれば、増発も可能で↑割り込み程度なら、なんとかなる。
新押上 ： ２面４線 ＋ 京成青砥側に引き上げ線２本
新東京 ： 重層４面４線［（１面２線 ＋ 有料特急専用片面ホーム）×地下２階建て］
新品川 ： ２面４線 ＋ 京急蒲田側に引き上げ線２本
(新)有料特急・羽田空港－バイパス新東京－成田空港
(改)ＡＰ快特・羽田空港－バイパス新東京－成田空港 ＜ (現)ＡＰ快特（快速）・羽田空港－都営浅草線宝町経由－京成佐倉・成田空港
(改)12連・新押上折り返し ＜ (現)12連・金沢文庫方面－品川折り返し（含回送）
(改)12連・新押上折り返し ＜ (現)12連・金沢文庫方面－品川４両開放・京成高砂行き・京成青砥行き・押上行き
(改)６連・新押上折り返し ＜ (現)６連・普通品川折り返し
(現状通り) ＜ ８連・羽田空港－都営浅草線宝町経由－北総線印旛日本医大方面
(改)京成青砥・京成津田沼方面－バイパス東京経由－新線品川折り返し ＜ (現)京成津田沼方面－都営浅草線宝町経由－西馬込方面
(改)西馬込方面－都営浅草線宝町経由－押上折り返し ＜ (現)西馬込方面－都営浅草線宝町経由－京成津田沼方面
(改)西馬込方面－都営浅草線宝町経由－押上折り返し ＜ (現)西馬込方面－泉岳寺折り返し
京急普通は都営浅草線乗り入れ非対応のため、バイパス線東京方面－新押上駅行き。
バイパス線に北品川駅設置は困難なので、急行停車駅に新馬場駅・北品川駅を追加。
京急品川駅は実質的に急行（＋夕Wing）のみとなる。