09/12/06 02:50:08 wx4VZdPX0
大深度でもおおざっぱにキロ300億ありゃ作れるよ
東京外環道の大深度地下大断面（片側3車）トンネルでキロ1000億だしね
605:名無し野電車区
09/12/06 03:29:37 SzL7k2JUO
西葛西民だけど何か質問あります？
東西線のことならお答えしますけど。
606:名無し野電車区
09/12/06 03:37:40 yGUdiW860
>>605
終日混雑してるのか？＞東西線
607:名無し野電車区
09/12/06 04:52:38 xo8VGnk10
>>604
そのカネお前が出すんなら作ってもいいぞ
608:名無し野電車区
09/12/06 06:59:37 DK3cPm7r0
やっぱバスでいいかなって気分になってきた
609:名無し野電車区
09/12/06 09:05:36 p41E/D6Q0
>>589
それどこから錬金してるの？
毎年、年間に何十兆も国債を乱発してるのは
現時点で権力握って甘い汁すってる連中が生きてるうちは逃げ切れるから後先考えてないだけじゃん。
自分が年取ってから借金返せないで財政破綻したから大増税しますなんて言われたら嫌だぜｗ
ホントに金が無いわけじゃないなら>>604でも大陸横断の海底トンネルでもなんでもつくりゃいい
610:名無し野電車区
09/12/06 10:11:42 zDVDVw8V0
URLﾘﾝｸ(www.mapion.co.jp)
0jQc218zIP6680jQ7289zIP2500jPD820zIF2050jPe866zI85150jOJ189zI19850jNR605zHr1550jN6641zGy4000jMT859zGr365
>>594>>603
京成高砂駅－押上駅間距離、ざっと７～８km。
荒川下を抜くのに地下40ｍ以上と仮定すれば、全線大深度地下でも同じなので、直線にすれば短くなり６～７km程度。
京成高砂高架駅10ｍから地下40ｍまで30‰だと1.7km以上必要だから、地下で中川下を通すのは無理。
・京成高砂駅、４面８線化改造費用
・京成高砂駅－中川橋梁、３複線化費用・土地買収費用
・中川橋梁建設費用
・中川橋梁－青戸２丁目地下入口間、３複線化費用・土地買収費用
・青戸２丁目地下入口－新押上駅、大深度地下費用
全部でいくら？
これに新押上駅－新東京駅－新泉岳寺駅間、基本料金約３千億円(？)が加わる。
やっぱ無理だろｗ
611:名無し野電車区
09/12/06 11:12:22 65ivfDxjO
二段高架じゃダメ？
荒川は普通の複々線
まだ高架化の柱出来てなかったよね
612:名無し野電車区
09/12/06 16:25:14 lWNv3Gd70
>>609
甘い汁云々はここ20年間の公共事業費と社会保障費の推移を見てから言え。
613:名無し野電車区
09/12/06 16:38:45 ZbL/8SMaO
「錬金」については、
・複数年度で資金調達する
（会計制度上はさらに長期にわたって費用を分割することになる）
・空港勘定と一般財源で分担する
・国、自治体、鉄道事業者で分担する
など、要するに資金調達スキームを工夫すればいい。
614:名無し野電車区
09/12/06 18:59:26 t8cscZ+wO
OLC株全部手放せば2000～3000億は入るぞ。
615:名無し野電車区
09/12/06 20:02:33 65ivfDxjO
スレ違いだけどオリエンタルランドの方が大きい京成グループはなんで京成ホールディングズにしないのかしりたい。
616:有馬 ◆13wx.ARIMA
09/12/06 20:19:24 sJn77nzWO
頼金？(*´Д｀)
617:名無し野電車区
09/12/06 21:09:06 65ivfDxjO
オリエンタルランドは少子化が進む時代に海外の富裕層をターゲットにしてるから、空港アクセスの改善には協力しそう。
特に羽田国際化で短絡線で羽田からディズニーランドへのアクセス改善に期待
今オリエンタルランドが恐れるは京成が買収されること。
618:名無し野電車区
09/12/06 21:42:29 9XkxwvZX0
押上線は急カーブもそれほどないし、混雑率の問題は退避駅の増設や長編成化で十分対処できそうな。
それに幸いにも京成は都心ルートを2本持っているんだからもう1本の都心ルートである上野線をうまく活用すればいいかと。
敢えて言うならすでに最大12両で急カーブもあり、都心ルートが1本しかない京急の方がよっぽど深刻だ。
619:名無し野電車区
09/12/06 22:06:56 JDiY8ZW80
>>618
品川駅の改良が間に合わなかったら、せめて朝の品川止まりの１２両快特が、
１２両のそのまま短絡線に入って押上、高砂まで行ければなんとかなるのでは。
泉岳寺で西馬込からの従来線８両に接続。
特急は従来線経由で、西馬込からの短絡線８両に接続。
分割は西馬込で出来ないかな？
特急と快特の分割位置を反対にして。
泉岳寺駅は１５号直下だから、三田寄りを拡張して、
引き上げ線をもう１０両分くらい三田寄りに移設して、ホーム、引き上げ線共に１２両化対応できないものかな。
620:名無し野電車区
09/12/06 22:07:53 JDiY8ZW80
>>619訂正
誤：分割は"西馬込"で出来ないかな？
正：分割は"泉岳寺"で出来ないかな？
621:名無し野電車区
09/12/06 22:17:56 65ivfDxjO
そんな改良するぐらいなら品川改良を
622:名無し野電車区
09/12/06 22:27:06 65ivfDxjO
>>618
京急は品川という立派なターミナルを持っているから東京延伸してもそこまで人は増えない。
ところが京成はまともなターミナルはないし、途中駅で人が激しく奪われている。
しかも併走他社は日本一混雑してる。
この乗客の流れは所要時間が逆転するので、乗客も逆転する。さらにターミナルも大幅改善。
今まで考えられなかった常磐線⇒金町（大量下車）⇒京成という流れも起きるだろう。
623:名無し野電車区
09/12/06 23:55:22 LuEnm1wH0
>>551
押上線がの平準化した数字が200％、バイパス線が200％なら、
浅草線も200％にならないと辻褄が合わない。
仮に押上線24本平均で200％、バイパス線8本220％（230％は
以上はさすがに許容範囲外だろう）としても、浅草線方面行きは
押上到着時点で190％になってしまう。こういう想定だとすれば、
押上線とバイパス線の混雑が問題という認識でなく、
押上以西での混雑が問題と認識されるはず。そうなっていないのは
548の方がWGの考え方に近いのでは。「混雑率」の定義はあるけど、
ここではそれを列車ごとにブレークダウンした応用的な使い方を
していると見るのが合理的。
624:名無し野電車区
09/12/07 00:47:01 Eno5lqKy0
>>618
マジで京急複々線化を考えるなら、今しかない。
京急蒲田駅重層高架駅化工事中だが、重層高架のまま平和島駅手前まで引っ張る。
平和島駅先で分岐、急行線は国道15号線第一京浜地下へ潜らせる。
平和島駅－品川駅間は、第一京浜拡幅工事まで待ってもいい。
とにかく京急蒲田駅－平和島駅間だけは、このチャンスを逃したら多分永久に複々線化はできない。
>>619
＞>>618
＞品川駅の改良が間に合わなかったら、せめて朝の品川止まりの１２両快特が、
＞１２両のそのまま短絡線に入って押上、高砂まで行ければなんとかなるのでは。
↑なかなかいい視点。
御殿山踏切上待機が発生するのは、附属４両切り離しをしているから。
これがなくなるだけで、かなり緩和される。
願わくば、３番線から泉岳寺駅方面へ進行できるようにすれば、相当楽になる。
現行京急品川駅をこのまま使うと、新泉岳寺駅は諦めて泉岳寺駅を改良するしかない。
泉岳寺駅の改造費用がどの程度かかるか？
運行しながら泉岳寺駅改良工事するコストが高ければ、
新線品川駅・新泉岳寺駅を新規に造っても、コスト差はそれほど大きく無い？
北品川駅付近で京急品川方面と新線品川駅方面へ取りあえず分岐させ、
将来的にには平和島駅までの地下伸延を期待しては？
無理？
625:名無し野電車区
09/12/07 01:02:51 Eno5lqKy0
>>624で少々無理な発想をしたが、現実的な泉岳寺駅改良案は、
1)泉岳寺駅北側（三田駅側）都営浅草線本線を外側に広げる。
2)引き上げ線を撤去し、バイパス線本線上下線を造る。
3)泉岳寺駅ホーム伸延12両対応化。
※運行しながらだと、かなりの難工事になりそう。
思い切って、京急からの都営浅草線直通は廃止してもいい。
現行泉岳寺駅ホーム伸延12両編成対応化工事が困難なら、12両編成は泉岳寺駅通過（ラッシュ時間帯にドアカットはダメ！）。
新東京駅・新押上駅・京成高砂駅を12両編成対応にして高砂車庫へ突っ込むか、新押上駅で折り返す。
626:名無し野電車区
09/12/07 05:56:44 fFWegwRe0
>>622
真理教患者さん。横浜逸走をスルーするとは都合がよい脳みその持ち主ですな。
627:名無し野電車区
09/12/07 06:44:13 xeRsVyreO
>>626
横浜で疾走する人の多くが新宿や渋谷に通勤する人なので変わらないと思われる。
一方、京成は船橋で逃げる多くの人は東京付近への通勤という違いがある。
628:名無し野電車区
09/12/07 07:13:05 xeRsVyreO
Yahoo!路線で上大岡⇒大手町と上大岡東京などを日時指定無しで調べたら京急で品川まで行ってから乗り換えだった。
一方、京成は船橋や勝田台乗り換えが優勢。
これが根拠。
629:名無し野電車区
09/12/07 07:14:28 +0OfviJX0
>>623
浅草線直通の輸送量が現状維持、短絡線直通が純増とすると
浅草線直通:現状21本160％→短絡線開業後16本210％
短絡線直通:短絡線開業後純増8本200％
となるので、押上線の混雑率は24本207％になる。
浅草線そのものは押上折り返しを設定すれば
16本210％→24本140％に混雑が緩和されるので、問題にはならない。
(現実に平準化されるかはともかく、鉄道局的には問題でない)
630:名無し野電車区
09/12/07 08:08:30 61edxRgWO
>>622>>627
高砂乗り換えを要する金町線からの移転はあまりないだろ。
それに、東京縦貫線ができれば日暮里～常磐線経由～東京・新橋・品川という
ルートもできるんだから押上線→上野線への移転も少なからずあるだろ
631:名無し野電車区
09/12/07 08:26:18 w51bDPewO
>>625
まあ、いずれにしても現実を見据えない絵空事だね
632:名無し野電車区
09/12/07 08:36:08 w51bDPewO
>>628
パソコン相手じゃ仕方ないが現実を知らなすぎ。
京急横浜以南からの東京方面通勤客の相当数は横浜乗り換えでJRがデフォなんだよ。
633:名無し野電車区
09/12/07 09:55:39 x6zPqqeT0
>>632
628クンは子供だから知らないんだよ。
たぶん京急とか乗った事ないんだよ。
634:名無し野電車区
09/12/07 09:56:32 Fm8AxhU40
全列車10両化すりゃ押上線の朝ラッシュ時混雑率は164%まで下がるよ
複々線作るまでもない
635:名無し野電車区
09/12/07 10:32:18 s2a+s8bR0
なんで泉岳寺までなの？
品川まで作ればいいじゃないか？
余計な駅に止まると時間がかかる。
しかし、京成は前面プッシュでこの計画を進めるべきだな。
すると、東西線、JR総武、京葉から大量に客を取り込め、
大手私鉄の仲間入りができる。
莫大な額を投資するだけの価値がある。
京成上野～青砥間は支線にすればいい。
品川（京急管理）～東京（京成拠点駅）～押上
となればなあ。
636:名無し野電車区
09/12/07 11:53:03 cngveIH90
>>635
京急本線が泉岳寺まで来ているのと、都営浅草線との接続を考慮してのことでは。
637:名無し野電車区
09/12/07 19:10:16 xeRsVyreO
>>633
神奈川県民ですが何か？
羽田行く時は京急しか使ったことないし、横須賀方面行く時も必ず京急しか使わない。
ただラッシュに乗らないから事情がわかっていないのは認める。
しかし自分の場合、横須賀都心の移動は品川がデフォルト。所要時間も運賃も安い。
本当の理由はボルスタレスに乗ると吐くからなんだけどね
新幹線に初めてボルスタレスが登場（当時は知らなかったが）し、乗ったときはトイレから離れられなくなり、それ以来は飛行機を使うようになった。
京成の新型車がボルスタレスなのはかなりショックだった。だからこの短絡線の完成で京急直通の為にボルスタ付きに戻ることを期待するのを期待する。また京急蒲田の空港線のカーブは何があっても緩和しちゃ駄目だ。ボルスタレスになってしまうかもしれない。
副都心がボルスタ付きなのはかなりうれしいニュース。
638:名無し野電車区
09/12/07 19:29:18 n0Lcg9UQ0
ちょっとスレチだけど京成-京急は20m車導入予定はないの？
優等だけでも20m×10Rにすれば相当マシになりそうな。
やっぱり浅草線の構造上無理があるのかな。
ならそれこそ新線を(ry
639:名無し野電車区
09/12/07 19:34:24 38Mx2Ao0O
>>637
ボルスタレスなのは新ＡＥだけだから心配しなくてもそっちには行かんよ
仮に短絡通っても八つ山が追従できないはず
空港線は桁掛かってるからもう遅いよ
下から見た感じだと緩和されてるように見えないけど
640:名無し野電車区
09/12/07 19:42:29 xeRsVyreO
>>639
成田空港に快適に行けなくなる。まあ30分代ならなんとか耐えられるかも。50分は無理だな。
空港線のカーブは緩和されてもまだボルスタ付きが必要なレベルな気がする。
641:名無し野電車区
09/12/07 20:24:13 5ZKLNeqSO
>>637
馬鹿にする気は毛頭ないがボルスタレス酔いするなんて随分繊細だな。
おいらは鈍いせいかさほど違いが分からん。新AEの乗り心地が気になるところだ。
642:名無し野電車区
09/12/07 20:37:00 PvpRN21d0
一般的にはボルスタレス電車で酔う人より飛行機で酔う人の方が多いんで無い？
643:名無し野電車区
09/12/07 20:56:21 xeRsVyreO
>>417
電車が発車して加速し始めた瞬間にわかる。
特に110キロ以上はかなり差がある。
ボルスタレスでも最高速度100キロ以下ならなんとか乗れる。さっきはおおげさだった。
ボルスタレスの中でもE233、E231、小田急4000、東急5000、相鉄の何かが最悪。巨大なバネ製トランポリンの中心に椅子が固定してあってそれがトランポリンごと120キロで動かされている感じ。
車両ヲタじゃないから間違ったら失礼。
ダイヤや直通運転と標準軌かどうかと転換クロスシートの通勤電車があるかどうかと起動加速度と最高速度と連結、折り返しの速さなどに興味がある。
私鉄しか興味がわかない。
UST、縦列停車とかかつての一時間36本のダイヤや黄金町の反対線に退避とかをみるのが好き。
まあ小田急沿線住民だから憧れるのかもしれない。
644:名無し野電車区
09/12/07 21:10:55 xeRsVyreO
>>642
自分の酔い率
標準軌ボルスタ付き＜他社ボルスタ付き＜昔のボルスタ付き新幹線＜リニモ＜モノレール＜乗用車＜新都市交通システム＜飛行機（エンジン付近を除く）＜私鉄（東急）ボルスタレス＜中国のタクシー＜JRボルスタレス＜路線バス＜観光バス
小さい順
645:名無し野電車区
09/12/07 21:31:34 zUr+eKpDO
前にもどこかで書かれていたけど
ボルスタレスをまとめて悪く言うのではなく
JRの通勤車や東急が使っている安かろう悪かろうのへなちょこ台車と
ダンパーが連結されているメカニズム的にはボルスタレスの高級台車は分けて考えろよ
謝るのは新型AEに乗ってからね
646:名無し野電車区
09/12/07 23:17:09 +0OfviJX0
>>630
金町線は押上方面への直通が前提だろう。
金町～短絡線東京駅/都営日本橋が20分前後だから十分競争力はある。
ちなみに、青砥～東京駅が10分、青砥～日暮里も10分だ。
経由地の魅力を除けば、上野線への転移は絶対にありえない。
647:名無し野電車区
09/12/07 23:20:59 +0OfviJX0
>>634
しかし、東京駅～成田空港の有料特急を4本割り込ませたら
混雑率は198％に逆戻り。
朝ラッシュ時に空港特急を走らせないんじゃ、何のための短絡線なんだか。
648:名無し野電車区
09/12/07 23:27:18 +0OfviJX0
ちなみに、8連のままで有料特急を4本割り込ませると
混雑率は247％。なんですかこれは。
649:名無し野電車区
09/12/08 00:24:13 RnnALQ6Q0
ボルスタレス台車の車両で酔うような人間が
飛行機に問題なく乗れるってこと自体デタラメ過ぎる。
ちょっとした乱気流でかなり揺れとショックくるぞ。
650:名無し野電車区
09/12/08 00:34:41 68hBN8GY0
>>629
> (現実に平準化されるかはともかく、鉄道局的には問題ではない)
そんなレベルの議論だったの…。ヘボいね。
というか、浅草線が現状維持で、短絡線直通が純増（一挙に
５割増）という想定が、あまりに無理があるような。
651:名無し野電車区
09/12/08 01:01:29 n3L4FlKL0
>>632
元ＫＱ沿線住民だけど、デフォっていうほど乗り換えてるかな？
ＪＲ駅利用が便利な人が乗り換えてるだけでは？
両方使える人は、そのままＫＱな気が。
652:名無し野電車区
09/12/08 01:18:52 O4YR7I+u0
>>647
>朝ラッシュ時に空港特急を走らせないんじゃ、何のための短絡線なんだか。
空港特急ってスカイライナーのような座席指定特急のことだよな？
朝ラッシュ時間帯の東行き座席指定特急に乗れる時間帯に成田に着く旅客便はない
沿線からの羽田行きなら通勤車でも十分だし、
そもそも朝ラッシュ時押上線東行きに座席指定特急を走らせる意味がないよ
653:名無し野電車区
09/12/08 01:21:58 O4YR7I+u0
失礼、朝6~7時頃に成田に到着する旅客便自体はあったかも
でもそれ自体はごく少数なので、朝ラッシュ時の座席指定特急は1時間あたり1~2本でも問題無い
654:名無し野電車区
09/12/08 07:15:02 DY+ClyQuO
成田新高速鉄道と短絡線、押上線複々線化を全て実現させれば京成は5000億企業になる。
655:名無し野電車区
09/12/08 07:23:52 26YWhFV90
>>650
だって、種別や列車、号車単位で見ればもっと混雑率が酷いところもある
と言われているのに、何も対策をしないところだよ。
従来と変わらず、一時間の総輸送量を総輸送力で割るだけ。
そこに混雑の偏りを考慮する気持ちはひとつもない。
輸送量の増加率が高く出てしまうのは仕方ないよ。
だって今の輸送量が少なすぎるから。押上断面で輸送密度が16万くらいしかない。
ちなみに総武線の荒川断面は90万、東西線のそれは50万くらい。
656:名無し野電車区
09/12/08 07:47:02 26YWhFV90
>>652-653
東行きというのは西行きの間違いだと思うが、7時前後は到着便の一つのピークだぞ。
6時40分～7時40分の一時間に14便の到着がある。
深刻なのはむしろ逆方向。
9時20分～11時20分の2時間に50便が出発する。
これらの便には朝ラッシュ時に都内を出ないと間に合わない。
ということは、折り返し空港行になる列車を送り込む必要がある。
折り返しにせず直接都心の反対側から営業運転する手もあるが、
残念ながら京急にも増発余力は全くない。
657:名無し野電車区
09/12/08 07:53:01 26YWhFV90
参考
URLﾘﾝｸ(www.narita-airport.or.jp)
658:名無し野電車区
09/12/08 08:01:42 DY+ClyQuO
今、流入人口を予想してみたが、＋17万人までになった。
想定は京成船橋から東京の所要時間が24分（短絡線と押上線高架化）となった場合。
更に京成金町から短絡線へ直通運転が10分に一本あればもっと激しくなる。
押上断面は一気に33万人になる。
それだけじゃない。
千葉ニュータウンの人口が急増したり、千葉線から京成で都心に行く人が出て来る。それは流入に含めてない。
来年度、スカイライナーの待避時間が減るだけで乗客が増える可能性もあり、押上断面は一気に田園都市の渋谷並になる。
押上の再開発だけで乗客は増えるだろうし
京成はやっと真の大手私鉄になる
その資金と千葉線の復活でちはら台を活性化して、その先のローカル線を救ってくれ。
659:名無し野電車区
09/12/08 08:04:09 DY+ClyQuO
>>656
西馬込から発車出来る構造にすれば良い
660:名無し野電車区
09/12/08 08:08:34 DY+ClyQuO
>>659補足
浅草線は2ドアの電車や貫通扉がない車両は営業運転は出来ないが、回送はできるはず
661:名無し野電車区
09/12/08 08:25:28 RDi4xzCS0
新線完成後は浅草線は西馬込～高砂
限定運用でいい。
京急方面への乗り入れは廃止でいい。
662:名無し野電車区
09/12/08 11:31:08 O4YR7I+u0
>>656
西行きの間違いだった
成田到着は12便ある訳か
まぁ現状でも該当時間帯にある京成の座席指定特急はモーニングライナー1本だけだから、
押上線直通座席指定特急1~2本と上野線直通座席指定特急1本があれば大丈夫かと
逆方向は西馬込の活用か、旅行者には早めに家を出てもらうしかないと思うな
663:名無し野電車区
09/12/08 13:01:35 l30gqAqO0
京急側からの本数は、京急＋都営浅草線五反田方面 ＝ バイパス線＋都営浅草線宝町方面に（理論上は）できるが、
京成側からの本数は、京成高砂（京成青砥）－押上間路線容量が、どうしても不足する。
>>626-628
情報が古いが冷蔵庫本に、
「上大岡方面から新橋までは京浜急行で乗換ずに行った方が早いにもかかわらずＪＲに逃げられている」
と載っていた。
品川駅で乗り換えないで横浜駅で乗り換えるのは、なぜだ？
>>629
計算上はそうだが、東京直通が混雑し乗車率不均衡が起きそうな気がする。
664:名無し野電車区
09/12/08 13:02:30 l30gqAqO0
>>631氏の現実を見据えた案は？
665:名無し野電車区
09/12/08 13:11:25 l30gqAqO0
>>635
＞なんで泉岳寺までなの？
＞品川まで作ればいいじゃないか？
>>522で、検討を始めたようだ。
＞余計な駅に止まると時間がかかる。
たしかに、成田空港方面は押上駅乗換で対応できるので、新泉岳寺駅省略でいいかもしれない。
>>522で品川駅に触れているが、新線品川駅を別に造るのか、京急品川駅を移設（or改造）するのか不明。
新線品川－新泉岳寺－新東京－新押上駅 と、
京急品川－泉岳寺－宝町－押上 に分けるのが望ましい。
品川駅を分割する場合、新泉岳寺駅を省略すると乗換が著しく不便になる。
＞品川（京急管理）～東京（京成拠点駅）～押上
＞となればなあ。
下（３種）鉄建公団 ： 押上－東京－品川（or泉岳寺）
上（２種）京成電鉄 ： 押上－東京
上（２種）京急電鉄 ： 東京－品川（or泉岳寺）
だと思う。
666:名無し野電車区
09/12/08 13:36:36 l30gqAqO0
>>637
＞ボルスタレスになってしまうかもしれない。
京急は安全第一主義なので、不安説が有るボルスタレス台車は採用しない。
先頭車両は動力車（重い車両）主義を頑固に守っている。
京急線内乗り入れ車両は今後もボルスタレス台車しか認めないと思う。
台車による乗り心地はそんなに違う？ オレニブい？
ほぼ直線のJR東海道線より、ぐにゃぐにゃ曲がる京急の方が乗り心地がいいのは事実だが、
京急とJR在来線は 標準軌 1435mm と 狭軌 1067mm との差が大きい。
新幹線は標準軌だが、軌間に対して車幅が広く、超高速に対して軌条が弱いので、相対的な揺れはJR在来線並。
デビュー直後の300系は「乗り心地最悪」と不評だったが、軽量車体のためもあり、台車が理由かどうか不明。
山陽区間のN700系でもダメ？
667:名無し野電車区
09/12/08 13:41:20 l30gqAqO0
>>638
＞・・・京成-京急は20m車導入予定はないの？
無い。
都営浅草線に手を入れる気はない。
東京駅へのＹ字分岐や通過線増設の費用が予想以上に高かったので、バイパス線計画が立ち上がった。
北総を含め４社の車両数は相当で、費用対効果に見合わない。
668:名無し野電車区
09/12/08 13:50:23 l30gqAqO0
>>646>>630
暫定的に本線系統から切り離され京成高砂駅止まりになるが、金町線８連対応の予定は無く今後とも押上線直通は無い。
将来、本八幡方面から押上線直通比率が高まった場合、その穴埋めとして日暮里方面へ向けられる。
趣味的には、北総線８連＋金町線４連を京成高砂駅で分割併合すればおもしろいが、現実的ではない。
669:名無し野電車区
09/12/08 15:05:57 kCGoIYh70
> 情報が古いが冷蔵庫本に、
> 「上大岡方面から新橋までは京浜急行で乗換ずに行った方が早いにもかかわらずＪＲに逃げられている」
> と載っていた。
その１ ラッシュ時でもそうか？
その2 通勤(通学)定期代くらべてみそ
670:名無し野電車区
09/12/08 15:21:46 +F1ClXun0
>>669
京急は横浜から泉岳寺までが300円で、
泉岳寺から新橋まで都営が170円。
ＪＲは新橋と横浜はいくらなんだろう？？？
671:名無し野電車区
09/12/08 19:39:02 FvLTsZQyO
>>663
だから、京急は現状でも容量一杯なんだよ。
西馬込方面西馬込方面って馬鹿の一つ覚えもいい加減にしろ。
672:名無し野電車区
09/12/08 20:05:40 DY+ClyQuO
京成って船橋の手前が最混雑区間なイメージ強いけど、実は押上の手前の方が激しかったりする。
しかも現状、本線と千葉線の利用者で大手町、東京駅付近の利用者のほぼ全員船橋、勝田台乗り換え。それでも北総や金町線や船橋以西の利用者や浅草線沿線利用者で混雑する。
一方、京急は現状、最混雑区間は横浜手前で東京駅付近の利用者が全員降りるわけではない。
本数はどっちも24本。併走する他社も京成と京急では混み具合が違う。
京急、京成どっちも利用したことはあるが深刻なのは京成。ワーキンググループもそういっている。
押上線は待避出来る駅がまともにないのも課題。最高速度はなんと95キロ。蒲田品川間は一部だが120もだせる。
高架で改善されるだろが、それでもひどい。
複々線化は無理でも北総からの6両と金町線の4両を青砥で連結させてはどうだろうか。
673:名無し野電車区
09/12/08 20:07:41 Gn6JWAFH0
>>672
>複々線化は無理でも北総からの6両と金町線の4両を青砥で連結させてはどうだろうか。
おたばか。
674:名無し野電車区
09/12/08 20:09:10 wTyAIAWV0
>>672
最後いらない
675:名無し野電車区
09/12/08 20:21:53 U4/jL1e50
>>672
八広
676:名無し野電車区
09/12/08 21:44:49 DY+ClyQuO
八広の構造で待避出来ると考える私鉄は京が付く私鉄しかないと思う。
少なくとも2面4線か他に2面3線の駅が必要。そうでないと増発出来ない。
677:名無し野電車区
09/12/08 22:28:43 ajfulIVoO
ちなみに押上線の最高速度は105km/h(上りのみ)
678:名無し野電車区
09/12/08 22:29:54 kCGoIYh70
>>670
だから、普通運賃でなく、定期代。
679:名無し野電車区
09/12/08 22:34:40 bndiB+px0
横浜駅
JR連絡74,000（定期外5,500）
東急･MM連絡33,000（定期外3,200）
相鉄連絡34,000（定期外2,400）
横浜市営連絡4600（定期外70）
京急169,000（定期外115,500）
品川駅
JR連絡126,000（定期外17,400）
京急128,000（定期外93,000）
泉岳寺駅
都営連絡138,000（定期外65,500）
京急25,300（定期外6,200）
680:は ◆UQYKeFInIJKA
09/12/09 01:34:53 ld5IGVzp0 BE:136178339-2BP(1003)
>>676
ただの国鉄形配置じゃないか
681:名無し野電車区
09/12/09 06:52:05 1v81H5KhO
>>677
ウィキペディアは間違ってるのか？
そうなら直してくれ
682:名無し野電車区
09/12/09 08:31:24 daRNN/tt0
>>680
列車線ならそれでもいいが、
近郊区間では流石の国鉄もそんな配線にしないだろ。
683:名無し野電車区
09/12/09 18:52:22 1v81H5KhO
押上線輸送力増強対策を考えてくれ
684:名無し野電車区
09/12/09 21:20:55 5vyBqYMwO
待避駅増加
12連化
これだけすれば十分
685:名無し野電車区
09/12/09 21:27:57 1v81H5KhO
京急は？
686:名無し野電車区
09/12/09 21:30:48 lQZUG20B0
アクセス線ができるかどうかで、京成の運命は大きく左右されるな。
いい加減に、船橋でJRへ大量流出はやめないと駄目だろ。
恥だと思わないのかね？
京成が国にプッシュして、金をある程度出すくらいの気構えでやらないと、
国も動かないぞ。
687:名無し野電車区
09/12/09 21:36:09 OmPkFelP0
通勤特急・特急・快特を船橋通過にすればおｋ
688:名無し野電車区
09/12/09 23:05:58 1v81H5KhO
>>687
OKWAVEに『京成が船橋を通過する？！』てあるから見てみな。
電車運転士さんが否定的なところから何か問題点が有ると思われる。
どこの運転士さんかは他の回答から容易に推測できるが、ネットで明かしたくないから書かないのだろうからここには書かない。
ただ他の質問でスカイライナーの待避時間が朝は特に減るから船橋で奪われにくくなるみたいなことを言っていた。
689:名無し野電車区
09/12/10 07:24:23 WaByfeSB0
>>687
拠点駅の通過は関東地区ではほぼ例がないことなので、現実的でない。
あえて言えば東海道線通勤快速がそうだが、拠点駅からの逸出防止ではなく
遠近分離という役割を与えられた列車。かなり特殊な例と言っていい。
途中駅からの逸出を減らして乗客を増やそうと考えるのであれば、
乗客に不便を強いて自らのみが儲かろうとするのではなく、
東武伊勢崎線のように都心へ直通する新ルートを開拓して
できるだけ自社線に長く乗ってもらえるよう努力をすべき。
これは京急にも言えること。
690:名無し野電車区
09/12/10 07:32:26 KpQDVe6NO
小田急の快速急行は登戸、成城学園、経堂を通過するが、これは対藤沢で湘南新宿ラインと競合するから。
この発想と船橋通過は似ていると思う。
快特急行とか新設して、その種別のみ津田沼⇒青砥をノンストップにすれば乗客は怒らないと思う。
691:名無し野電車区
09/12/10 08:04:44 WaByfeSB0
快速急行は速達性の向上と停車駅削減による心理的障壁の除去を狙って途中駅を通過しているので、
船橋を通過させて逸出を防止しようなんてのとは全く違う。
京成であれば八幡や高砂を通過するようなもの。
逆に、船橋通過というのは、下北沢や代々木上原を通過して新宿へ誘導しようとか
江ノ島線優等を藤沢・湘南台・大和・中央林間通過にして本線に連れていこうとか、それくらいのレベル。
692:名無し野電車区
09/12/10 08:08:40 WaByfeSB0
あ、小田急は本線なんて言わないね、小田原線だったね。スマソ
693:名無し野電車区
09/12/10 11:33:59 KZW7GEvH0
>>687
種別はともかく、朝上りのみ船橋通過は支持する。
>>689
朝に限定しなければ、京急ウイング号が有る（ただし有料）。
小田急快速急行も朝ラッシュ時間帯の運行は無い。
>>692
俗称としては通用する。
ただし多摩線に対する本線と考えれば江ノ島線も本線系に含まれ紛らわしいので、
註釈を加えるのが望ましい。
694:名無し野電車区
09/12/10 12:12:22 KZW7GEvH0
>>671
増発は不要。
京急のボトルネックは品川駅での附属４両開放。
新泉岳寺駅・新東京駅・新押上駅・京成高砂駅等を12連対応にして、
京急朝上りを12連に統一すれば、京成押上線ほど悲惨にはならない。
東京都・港区等の品川駅改造計画に乗る場合、
京急品川駅を第一京浜地下へ移設する場合は、思い切って都営浅草線直通を廃止してもいい。
この場合は、12連は東京駅方面、８連は都営浅草線直通に振り分ける。
新線品川駅を第一京浜地下に増設する場合は、京急東京駅直通で減便となる都営浅草線本数のみ西馬込駅方面から増発すればいい。
京急蒲田駅で併合すれば京急蒲田駅以北（品川駅方面）本数問題も解決。
695:名無し野電車区
09/12/10 12:40:05 j/mlPOE9O
>>694
誰も実情を無視したあんたの思いつきなんか興味はないよ
696:名無し野電車区
09/12/10 13:08:29 XglXFb5+0
押上線の複々線化は不可能でしょ
むしろ、京成八幡（本八幡）－東京駅をまっすぐ結べばいいじゃん、
都営新宿線のちょっと南を走れば
697:名無し野電車区
09/12/10 13:29:46 YY+RvDZF0
首都圏の有料道路、年末年始一部無料化決定
ｽﾚﾘﾝｸ(dqnplus板)
698:名無し野電車区
09/12/10 13:30:38 bD3SVUo00
タイでのことですね。
699:名無し野電車区
09/12/10 13:33:08 SkNMRgsw0
>>695
＞実情を無視した・・・
実情に見合った対案を提示しれくれ。
京急蒲田駅<>泉岳寺駅間複々線化できるなら、それに超したことは無い。
京急本線は他路線に比べれば全然楽。
現状の問題は御殿山踏切上待機だが、品川駅３番線から泉岳寺駅方面へ進行できるように改造するだけでも緩和される。
12両編成が附属編成開放せずに進行できれば、ほぼ解消される。
羽東成バイパス線ができると有料特急が割り込んでくるので別に対策が必要だが、全編成12両化すれば吸収できる。
ワーキンググループ会議にて、押上駅－東京駅－泉岳寺駅の計画が、品川駅まで１駅だけ伸延された。
メンバーは東京都・港区等の計画に半信半疑のようだが、議題提起されただけでも大きな進歩。
このまま京成高砂駅－京急蒲田駅間まで拡張してくれたらうれしいが、普通に考えれば難しいだろう。
>>624
＞マジで京急複々線化を考えるなら、今しかない。
＞・・・このチャンスを逃したら多分永久に複々線化はできない。
700:名無し野電車区
09/12/10 13:37:47 DVwpIaK90
わざわざ税金使って空港へのアクセス改善するなら
新宿池袋方面からのアクセス改善のほうを先にお願いしたいなぁ
701:名無し野電車区
09/12/10 13:47:09 nGCcl1kc0
>>700
青物横丁か鮫洲あたりでりんかい線と乗り換え出来れば一発なんだが…
702:は ◆UQYKeFInIJKA
09/12/10 14:56:34 j9duHI5F0 BE:272354696-2BP(1003)
>>694
＞この場合は、12連は東京駅方面、８連は都営浅草線直通に振り分ける。
何が言いたいの？
703:名無し野電車区
09/12/10 16:20:05 KpQDVe6NO
>>702
恐らく、京急線内で12両なら東京へ、8両なら浅草へ行くということだと思う。
704:名無し野電車区
09/12/10 16:37:53 0bT+Y5Do0
ちょうどいま押上線は立体交差化してるから
全駅ホームドア設置と、曲線も特殊構造にして、１６０キロ走行区間にすべきだ
これであの区間は全線を１ノッチ操作、２分で走破
705:名無し野電車区
09/12/10 17:05:59 KpQDVe6NO
だからホームドアが設置困難だから問題なんだろ
706:名無し野電車区
09/12/10 18:15:37 //cCMapxO
>>699
だから切り離しで詰まるだけなんじゃないと何回言ったら理解できるんだ?
八つ山や青横の急カーブの問題はどうするんだ?
707:名無し野電車区
09/12/10 18:43:49 kWSmAHLS0
>>706
押上線もグネグネ
京急も京成もカーブ激しい。
708:名無し野電車区
09/12/10 21:04:02 Tps2xzPN0
>>707
で、押上線がグネグネなのと八つ山や青横の急カーブの問題に対する改善策と何の関係があるんだ？
709:名無し野電車区
09/12/10 21:21:34 KpQDVe6NO
どっちも対策が必須
710:名無し野電車区
09/12/10 21:28:31 4l6vg/np0
>>701氏に一票
711:名無し野電車区
09/12/10 22:28:14 ewAcbmoAO
マ・ジ・で
八ッ山の急カーブもあるし…
現実的にかんがえれば
まずは京急品川の三番線の処遇だわな…
だから20m車両とかの次元じゃないのは常識人ならわかるはず
18m車両の12連おおいに結構 編成両数によって
横浜方面は12連羽田方面は8連にすればいいじゃん
712:名無し野電車区
09/12/10 22:30:59 nx6YHu9C0
>>710
天王州アイル駅をご利用下さい。
というか、りんかい線青物横丁駅は、新宿→羽田というより、
京急沿線→臨海副都心・TDL・幕張地区へのアクセス改善のために・・・・・。
713:名無し野電車区
09/12/10 22:37:36 hLqsOMde0
>>706
曲線緩和して高速化して何分短縮できるんだ？
仮に高速化しても、先行列車に追いついて、先（品川駅）で詰まるだけだろ？
対案を提示しろ！
714:名無し野電車区
09/12/10 22:42:54 KpQDVe6NO
蒲蒲線作るよりはりんかい線（最強線で新宿方面接続）と京急を乗り換え便利にすべきだが、りんかい線に駅を新設するか大規模改良する必要があり、東京モノレールとりんかい線はJR東日本が株主だから無理だろう。
京急とりんかい線の駅を改良するぐらいなら、京急蒲田から急行線を新設して、大井町を通るルートにすれば良い。特に大井町線との乗り換えを便利にすれば田園都市の混雑緩和も期待できる。
東急に配慮して空港線快特は大井町停車にしてもいいと思う。
大井町経由の方が蒲田から品川まで直前でかつ、新設品川駅へ潜る場所がない課題も解決可能。勿論、蒲蒲線の代わりにもなる。
これで私鉄ワースト2の混雑が短絡線と共に解決する。
715:名無し野電車区
09/12/10 23:07:35 97AJsRWs0
新線の東京駅だけど当然かなり深いところに設置されるんだろうけど、何m位になるんだろうな。
結果として京葉地下ホームみたいにふざけた距離と変わらない形になったら意味がないな。
それと、東京駅の地下水問題で、立会川へ放流を始めてからどうなったんだろう。
新線計画に影響が出なければいいね。
716:名無し野電車区
09/12/10 23:10:59 //cCMapxO
>>713
ベストは品川蒲田間バイパス線による複々線化だが、次善の策としては
今以上の高加減速車両を導入して追いつかれないようにもっと
キビキビ走らせるしかない。
>>714
大井町に停めたら所要時間が延びるだろ。
717:名無し野電車区
09/12/10 23:44:21 Yy0U6vcx0
>>716
＞ベストは品川蒲田間バイパス線による複々線化だが、次善の策としては
＞今以上の高加減速車両を導入して追いつかれないようにもっと
＞キビキビ走らせるしかない。
↑本当に京急利用しているのか？
キビキビ走らせて、何分短縮できるんだ？
京急普通の加速度は関東大手私鉄トップクラスで、これ以上加速度を上げたら危険。
詰まるのは品川駅での乗降時間と附属編成開放時間だから、加速性能は余り関係ない。
品川駅乗降と開放の間に、後続列車がホームへ進入できるように改良しないと、曲線高速化しても品川駅で詰まるだけ。
京急時短は、高速化対策・線形対策より過密ダイヤ対策の方が、効果ははるかに大きい。
快特と普通だけに（急行を全廃）して、品川駅上り（北行き）を２線化、新馬場駅に通過線設置（２面４線化）すれば相当速くなるが、
さすがにそれはできない。
718:名無し野電車区
09/12/10 23:53:54 nGCcl1kc0
とりあえず品川の3番線から泉岳寺方面に繋がれば結構効果が出そうだが…
719:名無し野電車区
09/12/10 23:54:13 y9k0xOG+0
ｈ
720:名無し野電車区
09/12/11 00:16:46 qafNcOq00
所要時間を縮めるには北品川～品川の線形改良は必要。
新馬場から１５号上～新八つ山～下って品川駅が理想。
今は都バスの品川車庫行きが走ってる八つ山の道路橋は、
新八つ山を拡幅して、横浜方面の車線を１車線増やして新八つ山橋東詰交差点を拡張すれば、
歩行者専用にしても問題ない。
あとは、品川の3番線から泉岳寺方面だけでなく引き上げ線にも繋げないとダメ。
鮫洲前後の急カーブは、朝ラッシュではそんなに問題ではない。
が、改良できるなら鮫洲～青物横丁だけでも複々線化出来れば理想。
朝ラッシュ、夕ラッシュで、普通の鮫洲で２本待ちではなく、青横～鮫洲を移動できる。
夕ラッシュの急行追いつきが少し解消される。
短絡線方面へは快特が３番線から１２両のまま入れればとりあえずしのげる。快特は蒲田でそれなりに空く。
少なくともオレが通勤で使ってる朝の品川着８時半前後の快特は。
普通が３番に入った後、特急が２番に入っている間に３番の普通は引き上げ線に行く。
そして３番に短絡線直通快特を入れる。
特急が前４両を切り離して既存浅草線へ行った後、２番に急行を入れる。
これで朝ラッシュは２番は既存浅草線、３番は短絡線になる。
721:名無し野電車区
09/12/11 00:22:43 qafNcOq00
・・・・・・。
＞これで朝ラッシュは２番は既存浅草線、３番は短絡線になる。
羽田空港発の急行が短絡線に行ったら成り立たないか。
特急を後ろ増結にして、切り離した４両を前方に移動、
そこへ羽田空港発の8両を入れて、前４両と連結して１２両で短絡線に行ったら、短絡線の混雑は少しはましになるだろうな。
京成側は高砂で贈解結するのが理想だが・・・・・。
722:は ◆UQYKeFInIJKA
09/12/11 00:33:22 NwAncTcc0 BE:242093568-2BP(1003)
たしか朝普通車の3番線発着は新品川が開かないからじゃなかったっけ？
723:名無し野電車区
09/12/11 00:47:36 qafNcOq00
>>722
＞短絡線方面へは快特が３番線から１２両のまま入れれば
新品川はその分開くでしょ。
724:名無し野電車区
09/12/11 01:38:16 rlSoJ/aB0
>>718-723
12両編成は（12連対応の）東京方面へ全部流して附属４両開放を止めれば、かなりスムースになる。
８両編成は都営浅草線宝町方面へ流せばよい。
京急品川駅引き上げ線を「新品川」と呼ぶのか？ ＜ 勉強になった m(__)m
普通が３番線折り返す時、本線をまたぐので、これもボトルネック。
普通折り返しが引き上げ線経由になればかなりスムースになる。
それより、
京急蒲田駅－京急品川駅間全駅を８両対応にして、朝ラッシュ時間帯は品川止まりを全廃すればよい。
725:名無し野電車区
09/12/11 02:29:37 hVrffUJG0
品川駅止まりは降車に時間がかかり、後続の列車に乗り継ぐのに乗車時間が増える。
品川止まりを廃止すれば、品川駅ホーム占有時間が短縮され、後続列車への影響も減るので、全体的に時短になる。
726:名無し野電車区
09/12/11 02:44:10 hVrffUJG0
で、泉岳寺駅はどうする？
☆現行駅を改造する場合、
１・４番線北側（三田駅側）で、それぞれ分岐させ、内側を現行都営線宝町駅方面、外側をバイパス線東京駅方面とする。
ホームを12両編成対応に伸延する。ホーム12連対応化工事が困難なら通過（朝ラッシュ時間帯ドア締切はＮＧ）。
対面乗換なので、思い切って都営浅草線直通を廃止してもよい。
☆現行駅直下に新駅を造る場合、
品川駅－泉岳寺駅間での分岐は、急勾配なので困難。
この場合は、京急品川駅も別に新線品川駅を造り、新馬場駅付近で分岐させるしかない。
727:名無し野電車区
09/12/11 03:18:47 T4sUS47y0
在来の京急は、なぜか糞八ツ山を通りたいがためにわざわざ地上に降りる、これがおかしい
そこで、新馬場から高架のままの新ルートを作り、品川ホームをスカ線の直上付近に移動させる
品川を出てから地下へ潜るための土地も、いまならＥＬや富士ぶさの消えた機関区周辺がガラ空きだし
品川客車区跡地に、新町の留置キャパを一部移動させてもいいぞ
しかし、八ツ山をどうしても通りたい今の京急の理由って何なんだ？
728:名無し野電車区
09/12/11 03:42:54 io5aJfyNO
>>727
京浜電気鉄道と東京地下鉄道が直通運転する計画があったことくらい知らないのか？
東京都心に残された最後の広大な土地・品川の車両基地をせっせと縮小している理由すら知らないのか？
酷い鉄ヲタ脳だな。
729:名無し野電車区
09/12/11 04:11:01 T4sUS47y0
>>728
へー知らない
特に、「車両基地をせっせと縮小している理由」これ特に知らないねぇ
730:名無し野電車区
09/12/11 06:57:28 7GMZfhDuO
>>729
本当の理由は忘れたが
土地がもったいないからだと思う。
そのスペースを使って再開発したりするんだと思う。
直通運転も折り返しのスペースがもったいないからするもの
731:名無し野電車区
09/12/11 08:09:09 7GMZfhDuO
短絡線出来たら、東京横浜ノンストップの通勤電車、京浜快特を作って欲しい。
京成も千葉快特とかで津田沼⇒東京ノンストップって種別欲しい。
津田沼駅は大胆に改良して、12両対応にして、千葉線から来た電車と連結させれば良い。
青砥停めた方が良いかな？
高砂か青砥も改良して12両対応可能なら出来るけど
押上線は
スカイライナー（羽田方面と横浜方面の連結）20分間隔
千葉快特（津田沼東京ノンストップ、千葉線と本線の連結）20分間隔
北総金町快特（青砥停車で北総と金町線の連結 青砥⇒東京ノンストップ）10分間隔
船橋特急（船橋⇒青砥⇒押上⇒東京）20分間隔
浅草快特（京成本線の現在の快特停車駅と浅草線の現在のエアポート快特停車駅）20分間隔
各駅（浅草線直通）10分間隔
のループにして欲しい。
各駅は本数少なくて結構
732:名無し野電車区
09/12/11 08:17:53 acMmmsIjO
相変わらずここは、無知、幼稚、経済観念無しのオンパレードだな。
もう少し『現実的』な視点で話せるヤツはいないのかね？
733:名無し野電車区
09/12/11 08:27:27 7GMZfhDuO
>>732
731程、優秀な案はない！
そういうなら、なにがどう不満なのかおっしゃってくださいな。
待避線が不足するのはわかるが本数は24本に収まってる。
待避線と津田沼の改良の費用が出せないのだとすれば京成は大手私鉄の名前を捨てて欲しいね。
734:名無し野電車区
09/12/11 09:00:44 iWoU440l0
>>732
無知だの経済観念だの、馬鹿の一つ覚えのように繰り返すばかりだな。
不採算だと思うなら、便益や建設費、運行費を試算して数字を出してから批判すべき。
それこそ現実的かつ学問的な態度だ。
735:名無し野電車区
09/12/11 09:19:11 9lE8CA4i0
>>729-730
単純に「高く売れる」から。
JR東日本は鉄道事業より不動産事業に力を入れている。
大手私鉄は不動産部門の子会社が多い。
JRグループ中でも特にJR東日本は、悪い意味での私鉄化（東急化・コクド化）を進めている。
東京都・港区等は芝浦・港南・高輪地区を再開発して土地の有効利用を考えている。
富ヶ谷・神山町・上原・元代々木辺りのワンルームマンション程度で億円単位を稼いでいるIT企業が多数存在する。
薄利の鉄道車庫のために広大な都心一等地を使っているのは無駄。
JR東日本は品川電車区を尾久区・小金井区・篭原区等に分散して、跡地を再開発し、不動産利益をもくろんでいる。
縦貫線計画も「利用者のため」は表向きで、本当の理由は↑計画の一環。
本来で有れば国鉄清算事業団の手によって、旧国鉄債務の返済に充てられるべきであった。
JR東日本はうまくやった。
736:名無し野電車区
09/12/11 10:09:57 Js9vbh+k0
>>732
「 『現実的』な視点で 」 対案を投稿してくれ
737:名無し野電車区
09/12/11 11:18:56 +zRJGr6I0
京成津田沼駅は、西側（青砥側）に踏切が有り、東側（成田・千葉側）は平面交差で直後に立体交差。
引き上げ線への引き上げだけのために踏切遮断が発生するので、地元商店街と京成電鉄との間で長年イザコザが絶えなかった。
日中の踏切遮断は（本線・引き上げ線同時発進等）ダイヤを工夫すれば緩和されるが、
労使関係が「中東の火薬庫（イスラムvsユダヤ）」と呼ばれる程最悪の京成電鉄では、解決の糸口すら見つからなかった。
ようやく千葉線<>新京成線直通で緩和された。
現地を見れば判ると思うが、駅は構造上地下化も高架化も困難で道路も同じ。
東側立体交差や踏切を含めた大改造が必要になり、膨大な費用がかかる。
せっかくの立体交差なのに、その先が平面交差支障になっているという超糞な駅構造。
方向別３面６線の贅沢な配線を無駄にしている。
大改造を期待したいが、>>732氏に叩かれるだけだろうｗ
738:名無し野電車区
09/12/11 14:12:34 0U5V0Z9A0
北品川駅を高架にしたら、ホームにいる品川女子学院のスカートの中が覗けるようになる
早急に工事をして欲しい
739:名無し野電車区
09/12/11 14:16:16 Wod4+ozb0
>>737
利用客スレ出だけど
URLﾘﾝｸ(uproda.2ch-library.com)
740:名無し野電車区
09/12/11 15:08:34 qoFiyvsm0
京成津田沼駅の平面交差は京成本線と千葉線の交差地点で
千葉線上り線を京成本線上り線と接続すれば緩和できそう
数億円あればどうにかなるんじゃないかな
741:名無し野電車区
09/12/11 15:14:23 7GMZfhDuO
津田沼は二回しか行ったことないが、周辺の線路も含めて全て地下に埋めることは出来ないの？
地下立体交差て意味
そこまで問題になってるなら普通は行政がそうしてると思うが。
小田急藤沢のように一カ所でも10か12両対応出来ればどうにかなると思う。ただそれが江ノ島線の混雑（180％ぐらいだったと思う。の原因だと思われる。
742:名無し野電車区
09/12/11 15:17:02 acMmmsIjO
>>735
こいつのコメントもいい加減の極みだな
743:名無し野電車区
09/12/11 15:21:04 7GMZfhDuO
>>742
人を批判するのが趣味なんだな。
残念な人だ
744:名無し野電車区
09/12/11 15:24:01 Wod4+ozb0
>>741
地下に下水幹線があるんで㍉
しかも前後に橋があるから高架化も難しいという最悪のケース
745:名無し野電車区
09/12/11 15:31:52 7GMZfhDuO
行政が下水を移転させれば良い。
て、この手の工事で断水いるんだっけ？
厄介だな。
凄い高い高架は無理？
746:名無し野電車区
09/12/11 16:09:41 Wod4+ozb0
>>745
無理だったはず(軟弱地盤だとかの理由で、間違ってるかも)
最終的には金掛かりすぎwなんだろうな
747:名無し野電車区
09/12/11 16:18:34 7GMZfhDuO
津田沼移転
748:名無し野電車区
09/12/11 16:40:51 d0SvNcYN0
>>739
↑感謝 m(__)m
とても優秀な案だ。
現行ホームを本線（八千代台駅方面）専用にして、２階に千葉線ホームを乗せているので、設計に無理が無い（土木専門家の意見が聞きたい）。
本線と千葉線の併結はできないが、本線・千葉線別々に12両編成対応ホーム伸延も可能。
踏切はそのまま残っているが、引き上げ線踏切支障は無くなる。
新たな土地取得は（騒音対策側道等が無いとすれば）ほとんど無い。
建設費用はいくらくらい？
749:名無し野電車区
09/12/11 17:47:30 7GMZfhDuO
>>748
ただ津田沼で連結させないと千葉線はあのまま
750:名無し野電車区
09/12/11 21:37:17 uZZdCwGZ0
>>717
曲線改良と加減速向上をすれば今までより高速で品川駅に進入できるんだから多少はホームの占有時間を減らせるだろ。
もちろん曲線改良と加減速向上「だけ」でなくて品川駅ホームの線増も必須だか。
ちなみに、京急も阪神のジェットカーや一部諸外国の地下鉄なんかと比べれば全然低加速な部類なんだから
これ以上加速度上げたら危険なんて事はあり得ない。
751:名無し野電車区
09/12/11 21:50:50 7GMZfhDuO
だから短絡線スカイライナーはタウルス機関車の先頭車両並の加速にしろよ！
752:名無し野電車区
09/12/11 21:53:17 p61vO5mL0
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
これ直流で160キロも出るんだよね。
753:名無し野電車区
09/12/11 21:56:54 Wod4+ozb0
変電所飛ぶし、道床強化しないといけないし、騒音対策、乗り心地の改善もしなければならん
いいことないぜ
754:名無し野電車区
09/12/11 22:09:15 7GMZfhDuO
変電所の強化は京急ならやるとおもう。
起動加速度2.0の車両なぞ京急に入ることは不可能。
新車は世界に誇れて日本の技術力を世界にアピールできるものにし、乗り心地も改善しよう。
755:名無し野電車区
09/12/11 22:28:12 qe8pzlYp0
>>754
何、この弱者丸出しの書き込み。
756:は ◆UQYKeFInIJKA
09/12/11 22:55:03 NwAncTcc0 BE:141221074-2BP(1003)
>>724
正式名称とは当然ながら違うよ。
ゴミ捨て・乗務員用ホームにそれらしき板(駅名板)が貼られてるって噂はあるけど
>>755
いいじゃない、夢があって。
12両を新線に流せば問題ないという人がいるが、切り離してる4両の行き先がわかっているのか気になる。
757:名無し野電車区
09/12/11 23:01:54 acMmmsIjO
>>734
というと、キミはここの妄想が経済性も兼ね備えた良質な案だと本気で思っているのかい？
バカを繰り返しているのはその辺の妄想じゃないのか？
758:名無し野電車区
09/12/11 23:04:23 7GMZfhDuO
>>755
何故に？
この頃毎日一日中、このスレみてる。
他のスレは関心がないから行かないが短絡線だけは実現に全力を尽くしたい。
ウィキペディアを書いたり、政府に直接訴えたり、京成や京急、交通局に意見をだしたり、選挙前には民主党に実現させる気があるか聞いたり、プロジェクト関係者に直接提案したり、いろいろした一年半だった。
ウィキペディアにスカイツリーアクセス路線になるって書かれたのてワーキンググループがその事に触れる会議が開かれた前日に書かれた所、重要。
ワーキンググループに参加したいもんだ。
短絡線に関心を持ったのが鉄道に詳しくなるきっかけだった。
759:名無し野電車区
09/12/11 23:05:11 ZtFunBL8O
鉄道マニアクラブって番組の京急特集の時に新品川の駅名板が貼ってあったぞ。番組でも洒落がきいてて良いと評判だった。
760:名無し野電車区
09/12/11 23:08:03 7GMZfhDuO
>>757
また来た。
批判しか出来ない人間
プロジェクトの関係者じゃないかぎり、対案も出さずに批判するな！
今日だけで三回目だぞ
761:名無し野電車区
09/12/11 23:13:44 7GMZfhDuO
>>731 >>739は実現させたい。
問題点は待避線だろう
762:名無し野電車区
09/12/11 23:20:33 b/Va8eL00
12両対応ホーム伸延は、双渡り線（シーサスポイント）まで伸ばせる。
高架＞２Ｆ、地上＞１Ｆだから、設計に無理がない優秀な案。
千葉線・新京成線折り返しや増結を想定したら、２Ｆも２面４線がいいかもしれない。
>>749
本線８連＋検車区（車庫）から４連＝12連
千葉線６連＋千葉線６連＝12連（後続列車を待ちたくなければ、本線優等に乗換）
千葉線線内は追い越し駅が無く、途中駅は６連しか停まれないので、これ以上は無理。
または、本線は京成津田沼以西優等、千葉線からの直通は各停上野行き６連にしてもよい。
通勤快特12連 ： ・・・－京成津田沼－京成高砂－新押上－新東京－・・・
通勤特急10連 ： ・・・－京成津田沼－京成八幡－京成高砂－京成青砥－日暮里－京成上野 （京成船橋は通過）
北総特急８連 ： ・・・－新鎌ヶ谷－東松戸－京成高砂－京成青砥－押上－（都営浅草線線内各駅停車）
763:名無し野電車区
09/12/11 23:35:28 qoFiyvsm0
仮腺の付け替えすら考えてない妄想なんて糞以下だ
見るに耐えん
764:は ◆UQYKeFInIJKA
09/12/12 00:48:52 Ch+I9DRt0 BE:50436825-2BP(1003)
>>759
出来ればうｐしてほしいが無理か
765:名無し野電車区
09/12/12 02:23:38 gU1A0bg90
>>760
> プロジェクトの関係者じゃないかぎり、対案も出さずに批判するな！
気持ちはちょっとわかるけど、それ違うと思う。
766:名無し野電車区
09/12/12 07:27:56 Oedpa4PHO
>>765
あの一回のみだったら、確かに文句は言わないが、既に無意味な批判を一日に二度もしてるからさすがに来ている目的違うだろと思った。
彼は妄想という言葉を乱用し以前から全く具体性のない批判をする為にここにきているだけ、もはや短絡線など興味がないがここには批判しやすい意見があるから来ているだけ。批判が趣味なんだろう。
ただ昨日は田園都市の人身事故に巻き込まれてイライラしていたのは認める。
7GMが昨日の自分。
acMが昨日のそいつ
767:名無し野電車区
09/12/12 10:22:46 qsckOjPO0
このスレに初めて来たんだけど、
地図を見ていて思い浮かんだ案があるので、詳しい人に聞きたいと思います。
ちょっと調べたりスレに目を通したりしたら、似たような案はたくさんあるけれど自分のものとぴったりのものはなかったので。
1.いま東海道貨物線のルートが小島新田～天空橋～昭和島～大田市場の下という感じになっているけど、
この部分を新ルートに切り替えて国際線の新ターミナルの真下と第1・第2ターミナルの間に駅を設置
2.りんかい線の車庫が貨物線のすぐ横にあるので、貨物線とりんかい線をつなげる
3.京葉線はすでにりんかい線と線路がつながっているので、風対策をもっとしっかりして、二俣新町のデルタ線はポイントを改良して制限速度を上げる。カーブはカントを高くする。
4.京葉線の稲毛海岸～千葉みなとに信号場があって、隣には貨物駅の跡地があるし、
京葉線はこの部分で地上を走るので、ここからトンネルを掘り進める
5.総武線の千葉～東千葉にも広い敷地があるので、トンネルをここまで掘る
千葉駅の下に駅を設置
6.総武線は佐倉～成田の線形がよろしくないけれど、田園地帯が多いので何とか高速運転可能な線形にする
7.成田の手前でJRと京成が交差するので、この交差部で2路線をつなげ、ここから成田空港まで京成を3線化する。 まあダメならそのまま今のJRの線路を使う。
（将来の青函トンネルみたいに標準軌と狭軌を1本の線路にまとめるということ）
以上のことをやれば、既存のインフラをかなり生かして新ルートが開拓できるし、このルートのダイヤは京急や浅草線ほど過密ではないので、
輸送障害のリスクは低いし複々線化なんてことも不要なはず（京葉線内が少し心配だけど、あそこは土地が余ってる）と思いました。
ついでに、線形はあまりよくないけど東海道貨物線を使えば横浜ともつなげるし、空き地だらけのお台場や幕張の開発もできる。
(つづく)
768:名無し野電車区
09/12/12 10:23:55 qsckOjPO0
(つづき)
運賃収受がややこしくなりそうなので、停車駅は絞り込んで、多くても
横浜～羽田国際線～羽田国内線～東京テレポート～舞浜～海浜幕張～千葉～空港第2ビル～成田空港
って感じにする。新木場は所詮ただの乗換駅なので通過。
個人的には、Suicaで湘南新宿のグリーン車に乗るときのシステムは運賃収受の方法のヒントになると思う。
線路の持ち主と列車を走らせる事業者が違うっていう方法ありますよね？
素人の意見かもしれないけど、都心～羽田はモノレールと京急に任せ、都心～成田はNEXと京成に任せればよくて、
新しい空港間アクセスの手段は空港間アクセスにほぼ特化すればいいと思う。要は現状維持＋新ルート。
新ルートのために東京の真ん中にトンネルを掘るのは面倒で金もかかるし、さすがの京急も現状より列車が増えたら処理できるとは思えない。
本題からはズレるけど、JR+りんかい線+モノレールをセットにした割引切符があって、埼京線とりんかい線の直通がもう少し増えれば、
池袋・新宿・渋谷から埼京線で羽田に行く人はたくさんいると思うし、赤羽や大宮からなら間違いなくこのルートだと思う。
以上長々と失礼しました。
妄想に過ぎないとは思いますが、このスレ的にはどうなんでしょうか。
769:名無し野電車区
09/12/12 11:30:47 +Mz6WQVC0
元手がかからないでネットだけで時間が潰せるから鉄道は弱者の趣味と言われるんだな。それがよくわかる流れだ。
770:名無し野電車区
09/12/12 11:34:12 K0Z+AJCoO
スレ的には浅草線とは離れると思うが空港アクセスの案としては一考の価値があるんじゃないかなあ。
少なくともJRの方が京急や京成より用地問題で苦労しないと思う。
押上線の複複線とか用地の問題があるし京成の12両対応とかは京成の体力では完成までに相当の時間がかかるんじゃないかな。
まだ現実的な妄想だと思うよ。
771:名無し野電車区
09/12/12 13:02:32 ZJBHgmh70
>>768
>妄想に過ぎないとは思いますが、このスレ的にはどうなんでしょうか。
そう言うのは、国交省的にはさんざん議論しているはず、と想像。
問題は、「東」が鉄道投資に意欲が無い。
そのため国が業を煮やして、民鉄中心に今回の企画を考え始めた。
民営化は、こういう際には失敗だったと思うね。
フランスのように民間企業でも、国策企業の幹部は、国立行政学院の
卒業者しかなれない、ぐらいにしないと駄目だね。
と、こういう時だけは思う。フランスはフランスで弊害は沢山あるけどね。
772:名無し野電車区
09/12/12 13:33:51 Oedpa4PHO
東日本が子会社の東京モノレールの収益下げたくないのが理由じゃないかな。
あとは短絡線による混雑緩和の意味もあるし、京成は国の政策や沿線自治体の勝手な再開発で激しく被害を被ったりした経緯があるので、そのお詫びも必要。
国の厄介な政策に巻き添えにならなければ京葉線は京成だっただろうし、線形改良工事がバブルになる前に行い、不動産事業も適切な時期に出来ただろう。
後は成田新幹線が失敗したのでその替わりの短絡線の意味もある。
773:名無し野電車区
09/12/12 14:15:32 nfUBkt4J0
都心を通らなければ意味がないのよ。
空港間需要だけでは投資に見合うだけの利用者が確保できない。
その事はワーキンググループでも述べられていたと思うけど。
従って前提が駄目。
774:名無し野電車区
09/12/12 17:50:21 ZKrmBYnjP
【鉄道/航空】新地下鉄（押上-泉岳寺）建設で、成田-羽田は59分に：国交省試算 [09/11/15]
ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板)
775:名無し野電車区
09/12/12 20:50:26 OIeZs0z/0
>>771
採算という意味でクソみたいな路線を山ほど押しつけられることを考えたら
民営化はまったく正解だな。フランスの国策企業のどこがいいのかさっぱり分からん。
776:名無し野電車区
09/12/12 21:12:48 QX6rGdPH0
フランスは地方ローカルでもいい車両入れてるよ。
777:名無し野電車区
09/12/12 22:03:50 Oedpa4PHO
民営化したのになんで新幹線はJRだけなの？
サービス向上の意味からも私鉄新幹線がないのは不平等。
成田新高速鉄道と北総を改良して時速200キロ以上での運転を実現させ、京成が運行主体になれば初めてJRは民営だと納得できる。
778:名無し野電車区
09/12/12 22:07:14 Oedpa4PHO
>>777 補足
整備新幹線として北総線の改良の予算を確保するという意味
779:名無し野電車区
09/12/12 23:45:13 Oedpa4PHO
>>731を実践すると（青砥スカイライナー発車時刻を00分にすると）
スカイライナー 00分
北総金町快特 02分
船橋特急 04分
各駅 06分
千葉快特 10分
北総金町快特 12分
浅草快特 14分
各駅 16分
スカイライナーへ
20分のパターンダイヤ
以外と現実的に見える。
しかも途中で待避しない前提だかは実際はここまで過密にならない。
780:名無し野電車区
09/12/13 09:20:28 4WQs1BxX0
>>775
ローカルの赤字（笑）
いわて銀河の1年間の赤字はたった1億円だぞ。
貨物や夜行が走る大幹線でこれ。
781:名無し野電車区
09/12/13 10:26:01 OQ2JVuqU0
>>780
経営分離が正解ということですね
めでたしめでたし
782:名無し野電車区
09/12/13 10:29:23 0Sqhbsfc0
貨物や夜行が走る幹線ですら赤字になるぐらい、ローカル輸送って儲からないんだねｗ
783:名無し野電車区
09/12/13 14:19:27 4WQs1BxX0
せめて貨物の収支スキームくらいは調べてから言ってね。
まあこの程度の赤字を受け入れられないのなら、
新幹線の独占経営は放棄すべきだと思うよ。本来ならね。
784:名無し野電車区
09/12/13 14:22:35 cSbojNONO
>>779
押上から東京に行く電車が少ないのが課題たな
785:名無し野電車区
09/12/13 14:25:33 SmgFg6Iu0
JR経営なら赤字はこんなものじゃすまないよ。
第3セクターだから実態の収支に近い運賃値上げをできるのであって
JRだと地方交通線の価格以上の値上げはできないから。
これと同じ理由で、JRの運賃では採算の取れないりんかい線をJRは引き受けなかった。
786:名無し野電車区
09/12/13 15:59:37 HvEaBXDtO
常磐新線ですら完全拒否だったからなぁ
JRがやらなくて本当によかったとは思うが
787:名無し野電車区
09/12/13 17:17:39 cSbojNONO
つくばエクスプレスは京成が上をやるべきだった。
関東鉄道の経営が悪化するのはわかっていたのだから、京成グループに上をやらせれば釣り合いがとれた。
それに標準軌採用すれば交流だから時速300は出せるはず。
788:名無し野電車区
09/12/13 17:36:58 Xmk5DWNG0
>>787
それって筑波高速度電気鉄道の復活ですかw
789:名無し野電車区
09/12/13 20:06:25 cSbojNONO
>>778
そうです。
名前もそうなったと思います
京成の通勤電車が時速300㌔で走るのが見たかった。まあ、有り得ないけど。
というかそろそろ本題に戻らない？
ダイヤ案が完全にスルーされているし
790:名無し野電車区
09/12/13 20:53:10 kVluNqugO
新東京からの京成特急
新線押上 04
青砥 10
八幡 17
船橋 22
津田沼 27
幕張本郷 30
千葉 38
千葉中央 39
791:名無し野電車区
09/12/13 20:59:36 cSbojNONO
>>790
779の千葉快特を実現すればどれくらいの所用時間になるかな？
792:名無し野電車区
09/12/13 21:42:56 kVluNqugO
快速特急といっても
削れる停車駅はなかろう
高砂や市川真間付近の線形が大幅に改良されれば2分程度の短縮はできようが
…
津田沼では特急の2分後に五番線から普通が発車
幕張本郷で幕張・稲毛方面に特急から普通に同一ホームで乗り換えられるという寸法だ
793:名無し野電車区
09/12/13 22:07:47 cSbojNONO
>>731 >>779
の千葉快特は千葉線沿線が再び千葉の中心になる良い案だと思うんだけどなあ。
JR沿線は短絡線完成時には再開発をしても良い時期だ。
京成沿線に新市街地を開発してもいいと思う。
北総金町快特が10分に一本も千葉ニュータウンの急発展が期待でき良いと思う。
船橋通過は千葉線を使わず、JRで船橋まで行ってから、京成に乗り換える人がでないようにするため。
船橋からも客を集める為に船橋特急もあるし、京成ならではの浅草線直通も活きている良いダイヤだと思う。
押上から東京にいく電車が少ないのは押上折り返し東京経由京急行きを作れば良い。
794:名無し野電車区
09/12/13 23:43:53 Aeh/7nCv0
千葉線に特急走らせても使う人いるか？
795:名無し野電車区
09/12/13 23:47:31 /VA70W9s0
>>794
佐倉市民だが千葉行くのに便利そうだから出来たら使いたいね
796:名無し野電車区
09/12/14 00:18:55 u9vgcIoE0
>>794
総武快速が屑ダイヤなので、京成が10分間隔で走らせれば充分客は付くと思う。
20分間隔では駄目なのは京成の現状が示すとおり。
797:名無し野電車区
09/12/14 07:04:09 V5da3F+/O
20分間隔でも東京千葉間が千葉快特を作れば35分となり、JRと充分競争できる。
798:名無し野電車区
09/12/14 09:01:44 2ccAd7QP0
ちはら台～京成千葉～新東京～品川～横浜
15分間隔であれば、十分に使えるな。JRにも勝てる。
799:名無し野電車区
09/12/14 09:22:33 2ccAd7QP0
青砥～押上～新東京～品川～蒲田 地下新線開業時
ちお学大千千千新西み稲検幕本津谷船大船海西東中鬼八菅市国江小高青押東品蒲川横
台ゆ園森寺央葉千登台毛川張郷沼津競神橋神船中山超幡野川府戸岩砂砥上京川田崎浜
●●━━●●━━━●●━━━━━━━━━●●━●朝夕の通勤ライナー
●●●●●●●●●●●●●●●━━●━━━●━━━●●●●●●●特快 15分間隔
＝＝＝＝＝●●●●●●●●●●＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝各駅 30分間隔
800:名無し野電車区
09/12/14 09:23:39 u9vgcIoE0
>>797
20分間隔は首都圏主要路線で最低レベルの運行頻度。
上野～船橋～成田空港、浅草線～船橋～佐倉がそれ。
首都圏民は電車に乗るのに20分も待てない。
801:名無し野電車区
09/12/14 10:12:33 UWUPlTbj0
>>731 >>762 >>779 >>784
＞押上から
＞短絡線出来たら、東京横浜ノンストップの通勤電車、京浜快特を作って欲しい。
＝通勤時間帯ピークに京急川崎・京急蒲田駅通過はあり得ない。
京成船橋通過とは意味が異なる。
ピーク前なら、上大岡－品川ノンストップ上りウイングなら設定可能だと思う。
ＪＲ普通グリーン車並の料金を取っていいと思う。
小田急・西武・東武等は、ピーク前上り有料特急で成功している。
横浜通過は京成船橋通過と同じ意味。
＞京成も千葉快特とかで津田沼⇒東京ノンストップって種別欲しい。
＞津田沼駅は大胆に改良して、12両対応にして、千葉線から来た電車と連結させれば良い。
＞青砥停めた方が良いかな？
＞高砂か青砥も改良して12両対応可能なら出来るけど
＝>>739氏案だと本線＋千葉線の増結はできないが、それぞれ別個に12両対応は可能。
本線は京成津田沼車庫から増結してもいいし、優等＋普通併合12両でもいい。
739氏案だと津田沼車庫から千葉線への直接増結はできないので、引き上げ線経由とするか、
または下り普通京成津田沼止まり（又は回送）を併結して12両にする。
京成青砥駅ホーム伸延工事は大変そうなので、（新設の新押上等駅以外の）12両化は京成津田沼駅・京成高砂駅の２駅。
＞押上線は （以下省略）
＝押上駅は都営浅草線乗換が有るので、全部停める必要が有る。
12両編成 ： 通勤快特東京方面（京成津田沼・京成高砂・新押上）
10両編成 ： 通勤特急京成上野方面（京成津田沼・京成八幡・京成高砂・京成青砥・日暮里）
８両編成 ： 普通京成上野方面（朝夕）・都営浅草線方面
６両編成 ： 普通京成上野方面（日中）
４両編成 ： 普通京成金町方面
＞各駅は本数少なくて結構
＝最低でも１本／10分は必要。
802:名無し野電車区
09/12/14 10:26:19 UWUPlTbj0
>>793
京成が千葉線に力を入れていれば、千葉急行電鉄は破綻しなかった。
千原線千葉寺駅・おゆみ野駅など立派な相対式ホームが有るのに、片面は線路が張られていなくて、とても悲しい。
千葉線に力を入れれば千原線沿線開発が可能となり、海士有木駅方面伸延計画復活もあり得る。
千葉線内に通過施設が無く、改良スペースも無いのが残念。
803:名無し野電車区
09/12/14 11:11:41 UWUPlTbj0
>>793-798
千葉線は、
６本／時（６連）で、新京成直通と京成津田沼折り返しが交互だが、
３本／時線内通過特急（６連）を割り込ませ、京成津田沼駅折り返しと分割併合（小田急・化け急方式）、
東京方面快特（12連）または、京成上野方面特急（10連）とすればよい。
又は、普通はちはら台－京成上野、特急はちはら台－東京方面でもいい。
本線（成田方面）普通は、押上線直通快速に全部置き換え。
線内追い越しできないのが残念。
京成稲毛駅－検見川駅間に新駅（稲毛霊園駅＝仮称）旧東北沢駅方式通過線２線付き相対式２面４線を造り、
ここで追い越しても良い。
京成津田沼駅－京成高砂駅間路線容量が足らない？
804:名無し野電車区
09/12/14 16:02:49 V5da3F+/O
>>800
小田急江ノ島線沿線住民ですが、快速急行が20分に一本来るようにダイヤ改正してくれるなら、定期代倍払っても良いぐらい本数少ない。
藤沢駅は神奈川TOP3の利用者数あるのに。
なんで江ノ島線は土曜の昼間でも満員電車なんだろうか。
快速急行に乗り遅れたら、線路に飛び込みたくなるぐらい本数少ない。
ドアをこじ開けて乗ってくる人がいるほど。
ならば新ダイヤ案後で発表すると思います。
805:名無し野電車区
09/12/14 16:10:13 V5da3F+/O
さっき、新しいダイヤ案出すって言ったけど>>731は千葉快特は20分に一本だけど、よく見たら船橋特急が20分に一本あるから、それに接続する電車を作ればよくね？
806:名無し野電車区
09/12/14 16:23:39 V5da3F+/O
>>801＞押上停車は必須
>>731>>779は船橋特急と浅草快特を併して、ピッタリ10分に一本優等列車の押上停車があるようにできており、そこらへんも考慮してあると思われる。
＞津田沼
20分に一本、千葉快特が連結するだけだから一面確保出来れば充分。
船橋特急は成田方面行きで千葉快特に対面乗換出来れば良い。
807:名無し野電車区
09/12/14 17:13:36 2Iq75CJg0
>>799
12両対応化は、
京成線内 ： 京成津田沼駅と京成高砂駅（いづれにしろ大規模な改修が必要）。
バイパス ： 新押上駅（押上駅直下）・新東京駅・新泉岳寺駅（泉岳寺駅直下）
京急線内 ： 新線品川駅（第一京浜下）
ＪＲに逃がさないため、京成船橋駅通過は必須。 本八幡駅ホーム伸延工事はスペース的に困難。
京急12連がそのまま突っ込むには、↑２駅は通過しかない。
>>806
>>739氏案（発案は多分別の方）を元にしているので、本線と千葉線の対面乗換は想定していない。
808:名無し野電車区
09/12/14 17:34:32 eqZuu9oY0
>>731>>779と>>739を両方できれば理想なんだが…
809:名無し野電車区
09/12/15 02:55:31 b9HAzlcs0
別の路線と分割併合するとダイヤが乱れたとき困るから、
増結は車庫からの回送車を原則として、それ以外は本線＋本線or千葉線＋千葉線にした方が良い。
>>739氏案（消えているｗ）の２階部分（千葉線）は２面３線だが、
千葉線＞高砂方面直通増結待機中に新京成松戸方面へ進行できるように２面４線がいい。
810:名無し野電車区
09/12/15 03:33:12 9rbBA+RC0
津田沼駅近辺って軟弱地盤じゃなかったっけ？もしするとなったら工事大変だろうね
811:名無し野電車区
09/12/15 08:30:10 h12xI1VR0
>>804
江ノ島線は準幹線なのに本当に本数が少ないね。
主力の快急が30分間隔、間に割り込む急行も上手く生かせていない。
他に30分の間隔が開く運行系統は西武の拝島快速とJRの湘南新宿ライン程度。
どちらも主力の運転系統を補完する系統だから、江ノ島線のひどさは際立つ。
小田急としても、中央林間・大和・湘南台・藤沢での大量流出は認識しているはず。
複々線化が完成すれば何らかの策は取るだろう。
具体的には、小田原線が快急を主体にするダイヤになるんじゃないかな。
812:>>731>>779の製作者
09/12/15 08:34:03 umURT7DvO
>>809
と言われても、千葉線と本線を増結しないと運行間隔がさらに開いちゃうんで…
千葉快特は千葉線直通と津田沼で切り離しにすると、必然的に船橋特急が本線直通になって、>>800氏が言うように、運行間隔が千葉線に千葉快特20分に一本。本線に船橋特急20分に一本となってしまう。
北総金町快特は増結は必須かと…
押上線を複々線化するか、津田沼と青砥か高砂で増結するか、運行間隔は開くが乗り継ぎを便利にするかのどれか。
>>779より本数を増やすのは無理。
スカイライナーを羽田、横浜行きに
浅草快特を本線行きに
船橋特急を千葉線行きに
千葉快特を本線、千葉線行きに
北総金町快特を北総、金町行きに
これ以上思いつかない
813:名無し野電車区
09/12/15 08:42:36 h12xI1VR0
で、運転間隔や停車駅を議論するのはいいけど、それで実際にダイヤは組めるの？
運転間隔を決めただけでは電車は走れないよ。
(ちなみに自分は小田急が快急主体になれるかどうか組んだことがある)
814:名無し野電車区
09/12/15 09:01:02 umURT7DvO
>>811
しかも快急が帰宅ラッシュ時はなぜか一時間に一本。
江ノ島線沿線住民は遠距離通勤が多いから快急に乗る事が一日でもっとも重要になる。
目の前の快急に乗り遅れたら、到着時刻が40分ぐらい先になったりする生活。
藤沢駅の利用者数や藤沢市の人口から考えても異常事態。藤沢市南部の住民は大手企業の社長が住む片瀬山を始め、最高級住民地が多いから都心に行く人はほとんどJR通勤ライナーを使う。
だからラッシュ時は小田急の急行より、藤沢から渋谷、品川までノンストップのライナーの方が本数が多い
815:名無し野電車区
09/12/15 09:11:27 EDsqjVKFO
>>812
素人ではそんなとこが限界だろう。
あまりカツカツな筋にすると天気悪い日とか必ず遅延出すぞ。空港アクセス路線なんだから安定感も必要だろう。
816:名無し野電車区
09/12/15 09:49:03 NOeQJURN0
>>804>>811>>814
江ノ島線は藤沢駅を大改修白。
２階に２面３線増設して計４面６線に白。
小田急の30分サイクルダイヤは激糞。
１本／20分 ： 快急 ： 新宿－小田原方面
１本／20分 ： 快急 ： 新宿－藤沢方面
１本／20分 ： 急行 ： 相模大野－小田原方面（藤沢快急に接続）
１本／20分 ： 準急 ： 新宿－本厚木方面（渋谷区３駅停車）
スレ違いスマソ m(__)m
817:名無し野電車区
09/12/15 12:44:56 wOBbZQFs0
>>813
＞で、運転間隔や停車駅を議論するのはいいけど、それで実際にダイヤは組めるの？
・運行本数を変えないこと。
・拠点駅（この場合は、京成津田沼駅・京成高砂駅・押上駅）のホームに余裕があること。
の２点を満たせば（車両や乗務員の配置は別として）大抵は大丈夫（回送車両や引き上げ線容量等も重要）。
ただし、通過駅が多くなっても一般に所要時間は変わらず、時短にはならない。
818:名無し野電車区
09/12/15 17:00:27 umURT7DvO
>>779はダイヤ組めてると思うんだけどなあ
819:名無し野電車区
09/12/15 17:53:34 EDsqjVKFO
ある特定の時間の発車パターンとしてはありかもしれないがこの列車達が終点まで走って折り返して、また同じ様に発車出来るのかが問題だね。
車庫への入出庫もある事だし。
820:>>779製作者
09/12/15 23:00:03 umURT7DvO
>>819
それも>>779は問題ないはず。
金町線は限界まで本数つめると大体、10分に一本となる。なんでそんなに本数を詰めるかというと、常磐線が東京駅に直通開始したとしても、短絡線経由の方が所用時間が圧倒的に短いから。（現在、帰宅ラッシュ時の高砂発車時刻はピッタリに一本）
北総線も東京駅への所用時間が短縮されることで沿線の急発展が見込まれるから、現在の帰宅ラッシュ時のダイヤである、10分に一本を参考にしたから（やはり現在、砂を10分に一本発車）。
千葉快特は現在の昼間の快特の運転間隔と統一してある。さらに京急の快特へ直通出来る間隔にしてある。それに船橋特急と浅草快特が入って来るがこれも考慮してある。
八広での待避は面倒なのでないことにしている。これを入れればダイヤは余裕がでる。
821:名無し野電車区
09/12/15 23:27:04 zwrhRpf90
>>814
> 藤沢駅の利用者数や藤沢市の人口から考えても異常事態。藤沢市南部の住民は大手企業の社長が住む片瀬山を始め、最高級住民地が多いから都心に行く人はほとんどJR通勤ライナーを使う。
>
> だからラッシュ時は小田急の急行より、藤沢から渋谷、品川までノンストップのライナーの方が本数が多い
そういう住み分けで、別にいいんじゃないか。小田急としては、藤沢より
世田谷の方が大事であって、JRには世田谷がないのだから。
822:名無し野電車区
09/12/15 23:38:11 h12xI1VR0
>>821
＞世田谷の方が大事であって、JRには世田谷がないのだから。
こんなこと突っ込むのもあれだが、JRには世田谷がない代わりに大田区があるだろ。
まあこのスレッドの話題とは全然関係ないが…
823:名無し野電車区
09/12/15 23:42:39 h12xI1VR0
>>820
押上線の容量は毎時24本でも捌けるのは自分も以前から主張していたことだから理解できるんだけど、
普通電車の退避駅がぼろくそになったり、運転間隔が酷くなったりしない？
それと、このダイヤでは青砥での連結の時間中にスカイライナーの退避を受けそうなんだけど、大丈夫？
824:名無し野電車区
09/12/16 00:06:20 wfagkxcz0
津田沼～高砂を複々線に出来ないかな？
それか14号の下に急行線作るとか。
825:スレ違い過ぎな気がしてきた
09/12/16 02:47:26 w7CAaqWo0
京成は乗り入れ先が多いから、系統を単純化して
どれかの路線が乱れても他路線に影響が出にくくして
空港アクセス路線として安定度を増すことを考えた
○北総線 系統
・SL 上野-成田空港 1.5～3本/h
・特急 羽田-短絡線-成田空港 3本/h
・各停 浅草線-新鎌ヶ谷/印旛 6本/h
○京成本線 系統
・特急 上野-船橋-成田空港 3本/h
・急行 羽田-船橋-芝山(東成田) 3本/h
・各停 上野-船橋-成田/佐倉 6本/h
特急は現快特の停車駅
急行は浅草線-(現停車駅)-京成津田沼・八千代台・勝田台・ユーカリが丘・佐倉から各駅に停車
○新京成・千葉線 系統
・急行 松戸-京成津田沼-ちはら台 3本/h
・各停 松戸-京成津田沼-千葉中央 3本/h
松戸-新津田沼 3本/h
京成津田沼-ちはら台 3本/h
新鎌ヶ谷駅を2面4線に、緩急接続
急行は松戸-八柱-新鎌ヶ谷-初富-北習志野-新津田沼-京成津田沼
-稲毛-みどり台-京成千葉-千葉中央から各駅に停車
青砥で北総線と京成本線の特急が接続
京成津田沼で京成本線特急(3番)と新京成からの急行(4番)が接続
各停がどの路線も過剰だとか
京成津田沼の上り急行は接続できねえじゃねえかとか
いろいろ不備はあるけどこれ以上考えるのﾏﾝﾄﾞｸｾ('A`)
826:名無し野電車区
09/12/16 09:43:02 ghoIf4dn0
系統を単純化と言っても、種別ごとに方面を固定したところで、
乗客には分かりやすいだろうけど運行安定化に対する寄与は
少ないかと。
かといって、北総（新高速）－押上方面／船橋方面－上野、
とかその逆とかに固定化できるかというとできないところに
悩みがあるのであって、簡単には解決できないと思う。
827:名無し野電車区
09/12/16 10:07:53 +NklydYm0
・押上方面～北総方面
・押上方面～船橋方面
・上野方面～船橋方面
この3系統に集約すれば解決。
青砥・高砂での交差支障は発生しない。
ってあれ？今と同じ？
828:名無し野電車区
09/12/16 12:01:20 SaXxCnWh0
新ライナーの運賃・料金、２４００円になる公算大。１２００＋１２００で。
829:>>779製作者
09/12/16 13:52:12 4hxliyQh0
>>823
>>779では青砥でスカイライナーに追いつかれないように、スカイライナーは北総金町快特から限界まで離してある
>>825
短絡線完成後は上野日暮里スカイライナーは廃止していいと思うけど。
あと、短絡線もうちょっと活用しない？
830:名無し野電車区
09/12/16 16:52:05 /779H6LM0
金町線と本線を高砂駅で分割併合するのは、趣味的にはおもしろいが現実性は乏しい。 ・・・ と思っていたが、
縦貫線が完成しても（常磐線は特急以外乗り入れしないと思うが、仮に乗り入れるとして）
京成押上線・羽東成バイパス線経由の方が早いとは、少々驚いた。
現実には京成押上線の過密ダイヤを考えたら、高速運転は無理だと思うので、新押上駅－新東京駅がスピードアップされる程度。
金町駅の乗換は著しく不便で、新東京駅もJR東京駅からは離れる（新丸の内ビル地下）。
東京駅だけ早くても、新橋駅等他駅のアクセスは低下する。
やはり金町線は京成上野行き普通になると思う。
バイパス線直通で都営浅草線直通が減るので、京成本線普通で補えばいいと思う。
831:名無し野電車区
09/12/16 17:09:56 /779H6LM0
京急からバイパス線へは12連が想定されるので、京成線も12編成対応が必要。
京急線内で８連・10連・12連が混在するのは困る。
最混雑区間となる京成押上線・バイパス東京方面直通は、極力12連とするのが望ましい。
京成津田沼駅・京成高砂駅は12連化するとして、
10連しか停まれない駅（京成船橋駅・京成八幡駅・京成青砥駅）からは、日暮里方面への通勤特急等とするのが自然。
営業政策上も朝ラッシュ時間帯上りは京成船橋駅通過が望ましい。
832:名無し野電車区
09/12/16 17:12:02 /779H6LM0
京急品川駅－泉岳寺駅間には、下り線33‰上り線38‰の急勾配があるため、４社（初回は３社）間に
「８両編成が途中で止まった場合、後続編成が押して、又は引いて、坂を上れる登坂能力を備えること」
という契約が存在する。
６両編成でも８両編成を押して登れる登坂能力を備えている。
ところが12両編成が混ざると、契約そのものを見直さなければならない。
４社全編成の登坂能力を見直すのは困難。
品川駅－新泉岳寺駅間を急勾配の複々線化するのは、かなり難しい。
やはり、北品川駅付近で分岐して、新品川駅－新泉岳寺駅－新東京駅－・・・とするのが無理のない計画だと思う。
833:名無し野電車区
09/12/16 17:25:31 /779H6LM0
>>827
それでいい。
それに、上野方面～金町方面を加えれば十分。
しかし現在でも京成高砂駅はボトルネックになっている。
金町線分離工事が完成すれば緩和されると思うが、永久に分離でいいとは思わない。
日中の待避・分割併合・ダイヤ乱れ時の緩衝機能を考えれば、
・押上方面～北総方面 ： １面２線
・押上方面～船橋方面 ： １面２線
・上野方面～船橋方面 ： １面２線
・上野方面～金町方面 ： １面２線
合計４面８線くらいほしい。
過密ダイヤでの高速化（時短）に最も有効な手段は、ホーム数を増やし交互発着すること。
834:名無し野電車区
09/12/16 22:13:21 mtaR6OYd0
都心と成田空港を36分で結び来夏開通する成田新高速鉄道について、
京成電鉄が京成上野―成田空港間の運賃を1200円に決めたことが
15日明らかになった。
新高速を走る新型スカイライナーの特急料金は1200円とし、合計2400円。
ＪＲ成田エクスプレスの東京―成田空港間2940円（通常期）より安い。
URLﾘﾝｸ(www.nikkei.co.jp)
現在、京成上野駅から成田空港駅まで京成本線を使うと運賃は1000円。
北総経由だと1200円になるのかよ。
835:名無し野電車区
09/12/16 23:36:39 m6xlPxYjO
>>830
金町乗換てどれくらい時間かかったっけ？
短絡線経由東京は17分、常磐線の東京駅乗り入れは検討中だが、25分ぐらいだと思われる。
さすがに8分差あれば金町の構造次第で乗り換えるだろう。
今の船橋乗換ですらそこまで所用時間の差はないはず。
複線で松戸に延伸出来れば理想的なんだが…（半蔵門線延伸の替わり）
東京駅の場所は目的地次第だと思う。
836:スレ趣旨から、どんどん離れていく(汗)。
09/12/17 00:25:32 r4XFkptR0
>>834 ＜ 感謝 m(__)m
>>835
URLﾘﾝｸ(www.jreast.co.jp)
JR改札口は北口に有り、京成金町駅は南口。
貨物駅跡地の下を抜けるのに、クソ暗いアンダーパスを延々歩かされる。
縦貫線乗り入れJR東日本の発表では、朝夕ラッシュ時間帯は東北線（宇都宮線）・高崎線直通。
日中は常磐特急が東京駅まで乗り入れる。
芝浦地区再開発が終わり、品川客車区跡地の配線が整理されれば、
特別快速・特急フレッシュひたち・特急スーパーひたちは、品川始発を期待する。
東京駅から霞ヶ関方面・一ツ橋方面へタクシーを使うなら、内堀に近い新丸の内ビルは便利。
八重洲方面は全くダメ。
分割併合には時間がかかる。
京成高砂駅が４面８線くらいになれば可能だが、多分普通上野方面になると思う。
837:>>779の製作者
09/12/17 08:48:32 ZM7+keOoO
>>836
短絡線関係のダイヤなんだからスレ趣旨あってると思うが…
連結は京急の信号システム採用で1分余分に時間とるだけで出来る。
あと連結は青砥を想定してる。
その間に上野方面へ電車が発車するようにダイヤを組むであろう
838:名無し野電車区
09/12/17 08:51:38 ZM7+keOoO
上野方面の電車じゃなかった。
スカイライナーの待避。
複々線を活用して行う
839:>>779
09/12/17 08:53:44 ZM7+keOoO
>>829
北総金町快特は連結中に待避になるね。
訂正する
840:名無し野電車区
09/12/17 09:07:27 ZM7+keOoO
青砥のホームの有効長って10両だよね？
成田スカイアクセス（NASA？）のスカイライナーも10両対応？
主要駅の有効長を教えてくれ？
841:名無し野電車区
09/12/17 11:52:23 FxLUngMxO
10両対応
上野 日暮里 青砥 船橋 ２ビル 空港 ではなかったっけ。足りなかったら補足願います。
だいたい上野が10両分の長さでホーム延伸が難しいのに12両で分割併合なんて。
日暮里や船橋の様に新しい駅でさえ10両分の長さしかないのにねぇ。
842:名無し野電車区
09/12/17 12:29:44 wxSC1Y7QO
押上線の線路容量は完全8両化と毎時27本化でどうにかなるべ
相鉄は昔毎時30本近く走ってた筈だから本数面はどうにかなるだろ。
843:有馬 ◆13wx.ARIMA
09/12/17 12:35:40 svXqy02HO
上大岡から金町まで一本で行けたら日立台に行くのがとても便利に(*´з｀)
その前に常磐線が品川に来そうな勢いだけど。
844:>>779製作者
09/12/17 19:02:54 ZM7+keOoO
>>841
有効長ありがとう
12両は津田沼の大胆な改良により津田沼から東京までノンストップを想定してる。
青砥では金町4両と北総6両の想定。
845:名無し野電車区
09/12/17 19:21:51 ZM7+keOoO
>>842
押上線の本数が少ないのは、待避可能な駅が八広しかなく、しかも待避線を上下共用しているから。
京成は過去に複線日本一の1時間36本という過激な運転をしていたことがあり、一号線ATSやC-ATSは過密ダイヤにおいては、かなり優れている。
846:は ◆UQYKeFInIJKA
09/12/17 20:37:00 U9qhZ2mm0 BE:126090555-2BP(1003)
>>832
その協定内容が嘘か真かは置いておいて、12両丸々エンコすること無いだろ
847:>>779製作者
09/12/17 22:38:47 tW69HbuA0
>>846
この協定よりも信号機の改良とかの方が問題だと思う。
連結12両なら分けて、押上ればよいと思う。
ああ このすれ来過ぎで押上の変換が…
848:名無し野電車区
09/12/17 23:21:31 ynIDJRzZ0
いずれにせよ京成側の各種設備を10両以上の編成長に対応させるのは難しい訳で。
849:名無し野電車区
09/12/18 07:40:29 +UWbOIzfO
京成上野と上野の間って、動く歩道設置したりしないの？
空港みたいな雰囲気で整備して欲しい。
850:名無し野電車区
09/12/18 10:51:57 cDXrXY2r0
>>842
相鉄線が過密ダイヤをこなせたのは、系統が単純で、乗り入れ等がないから。
ＪＲや東急と乗り入れを始めたら、二俣川駅－西谷駅間複々線化しないと、パニックになるのが確実。
京成・京急等４社間は、関東大手私鉄中まれにみる複雑な系統運行が有り、さらに分割併合などが加わると、
多ホーム化しないとダイヤが乱れたとき収集つかなくなる。
851:名無し野電車区
09/12/18 10:52:41 cDXrXY2r0
>>847
＞その協定内容が嘘か真かは置いておいて
↑結構有名だが・・・
冷蔵庫本にも載っている。
852:名無し野電車区
09/12/18 10:54:39 cDXrXY2r0
>>837
＞あと連結は青砥を想定してる。
↑繰り返すが、ホーム数に余裕が無いと過密ダイヤには対応できない。
東海道線が高速運転と過密ダイヤを両立できるのは、交互発着可能な駅が多いから。
本来なら日暮里方面・押上駅方面上り下りそれぞれ１面２線づつ（計４面８線）必要。
併合には時間がかかるので、より重要。
４面８線化を京成高砂駅・京成青砥駅両方するのが望ましいが、できないなら併合はホーム数が多い方で対応。
ホーム数が不足すると、ダイヤが乱れたとき収集つかなくなる。
853:>>779製作者
09/12/18 15:34:25 +UWbOIzfO
>>852
そうか…
津田沼だけでなく、青砥高砂改良も必要か…
>>779はその分、高砂と青砥を通過する電車を増やし対応するというものだが、それでもホーム足りないかな？
足りないならホームの増設ではなく、高砂手前から北総と本線を合流させて、高砂青砥間を3複線にして、ホームを増設しない方が安いと思う。
まあそこまでやるなら押上線複々線化すれば根本から解決するけど
854:名無し野電車区
09/12/18 15:40:53 cg1WwCGx0
>>853
青砥いじるには、一回商店街潰さないといけん…(高砂もだけどさ
855:名無し野電車区
09/12/18 16:11:06 /5kQ7Lh+0
>>841 ＜ 感謝 m(__)m
本八幡は10連対応されない？
なら都営線方面限定になるか、京成高砂駅増結なるか、いづれかだろう。
朝ラッシュ時間帯は、京成・京急共に
バイパス線東京方面 ： 12両編成
京成本線日暮里方面 ： 10両編成（普通を除く）
都営浅草線宝町方面 ： ８両編成
に、統一運用が必要。
京成青砥駅は改良工事済なので、もう一度手を入れるのは困難だと思う。
京成高砂駅は２面４線の上に２面４線、その上に２面４線 ・・・
２Ｆ ： コンコース
３Ｆ ： 下り２面４線
４Ｆ ： 上り２面４線
で、いいと思う。
856:名無し野電車区
09/12/18 17:23:34 xdaJl5T60
>>846
＞>>832
＞その協定内容が嘘か真かは置いておいて、12両丸々エンコすること無いだろ
↑実際にあるかどうかは別として、有った場合に押して登れるように、という協定。
「12両丸々エンコする場合は想定しない」なら、それも協定変更が必要。
そもそも東京都交通局としては、自社線内に12両編成が入ってこないのに、協定変更に協力などしたくないだろう。
仮に京急品川駅３番線から泉岳寺駅方面へ進行できるように改良したとしても、
朝、京成方面から大量に飛び込んでくる下り問題もあり、ホーム不足が完全に解消されたとは言い難い。
将来の複々線化も見据えて、都営浅草線方面は現行京急品川駅、バイパス線東京方面は新線品川駅に分離した方がいいと思う。
分離できれば、普通を含む品川駅折り返しを全廃できる。
普通の全便を８連都営浅草線直通にできれば、日中は（有料特急以外には）快特と普通の２種類に整理でき、快特もスピードアップできる。
>>847
＞連結12両なら分けて、押上ればよいと思う。
↑故障時に、そんな時間的余裕はない。
たとえ１分でも30秒でもダイヤ復旧を早めたいからこそ、こんな協定を造った。
857:名無し野電車区
09/12/18 19:00:31 /wwmcNV+0
京急普通8連化は無理があるなぁ
京急の最大有効長が12連、京成の最大有効長が10連なのも問題をややこしくしてる
858:名無し野電車区
09/12/18 19:49:49 cg1WwCGx0
>>855
6面12線とか要塞かよw
859:名無し野電車区
09/12/18 20:14:27 uwr7gS180
>>858
４面８線。
地上の２面４線は撤去して、大踏切廃止。
860:名無し野電車区
09/12/18 20:59:38 5WiJmHVt0
北総線も新鎌とか10連で作ってあるよね。
成田や佐倉、八千代台は12連化可能かな？
861:名無し野電車区
09/12/18 22:00:13 Cb3J6Vd70
>>857
＞京急普通8連化は無理があるなぁ
日中の急行を廃止するなら可能だと思う。
＞京急の最大有効長が12連、京成の最大有効長が10連なのも問題をややこしくしてる
そうなんだよな。
京急12連は、京成押上線の路線容量が足らないから、一部新押上駅折り返しにして、残りは高砂車庫へ突っ込んでもいい。
ところが京成10連は、折り返す駅が無い。
京急川崎駅行きにして、後は回送で神奈川新町車庫へ突っ込んでもいいが、
構造的に車庫回送に時間がかかり本線をふさいでしまうのでボトルネックとなる。
子安駅－神奈川新町駅間は、上りは実質２線として使えるが、下りも同じ構造にできないかな？
この区間が複々線になれば、子安駅側から車庫へ進入可能となり、車庫へぶち込む時間くらいは稼げる。
URLﾘﾝｸ(chizuz.com)
それでも整列乗車の問題も有り、京急線内での12連・10連・８連混在は困る。
夕方は、金沢文庫駅で12連に仕立てて、京成高砂駅で２連を切り離してもいいが、やはりボトルネックになってしまう。
それに、最混雑区間の京成押上線にこそ、12連が必要。
862:は ◆UQYKeFInIJKA
09/12/18 22:41:47 043eIWUD0 BE:40349142-2BP(1003)
>>861
上りが実質2線所か、かなり有効活用しているぞ。
特に朝にある羽田空港行き、川崎行き(元神奈川新町行き)のC特まわりで
新町3番に普通を入れ、4番に元新町止まりのC特を入れる。
で、普通を子安の4番に入れた後、B快を両駅の3番を通過。
そして、C特が転線して子安の3番を通過という。
さすがにH特を6+4+2なんていう10両運転当時な組み方には出来ないしねえ....
やっぱり京成が気合いで12両に対応してくれるのが
863:名無し野電車区
09/12/18 23:10:27 /wwmcNV+0
>>861
>＞京急普通8連化は無理があるなぁ
>日中の急行を廃止するなら可能だと思う。
ほとんどの駅は6連対応だからねぇ、京急は用地も狭いところが多いしホーム延伸が可能かどうか…
864:名無し野電車区
09/12/19 00:09:50 3Wp1UxDv0
>>863
京成本線でさえ小岩～船橋以外全駅8両対応なんだから京急も絶対不可能とはいえないかと。
一番のネックは鮫洲・蒲田待避線・戸部あたりかな？
865:名無し野電車区
09/12/19 01:05:46 J3Qre4Zy0
>>861
＞ところが京成10連は、折り返す駅が無い。
原則全列車を空港線にぶち込んで、羽田空港駅で折り返させればいい。
有料特急直通を前提に国際ターミナル＆空港駅は10両対応化。
神奈川新町をせめて10連対応に改造して8連特急の代わりに使ってもいい。
>>864
普通への8連導入は輸送力過剰。（これは京成の多くの区間にも言えるが）
短絡線ができたら浅草線が空いて6連で十分な輸送量になると思われるので
無理して8連を導入する必要はないと思う。
866:は ◆UQYKeFInIJKA
09/12/19 01:46:48 nbPvr26a0 BE:317747579-2BP(1003)
>>865
3ドアしかは入れない直通運用を普通に振るとか勘弁してください＞＜
羽田と国際タが10両対応しているなら立会川のホームを延ばして流すって言うのはありだね。
さて、京急からの12両をどうしようか。
現在のH特、SH快は基本的に京成線内普通のようだが
867:名無し野電車区
09/12/19 10:34:49 rrQ7efZY0
>>862
＞上りが実質2線所か、かなり有効活用しているぞ。
理解している。 こういった運用は京急はとても上手い。 下りもやってほしい。
＞やっぱり京成が気合いで12両に対応してくれるのが
それが望ましい。
しかし現実問題として、優等停車全駅12両化は困難だと思う。
京成津田沼駅で増結するにしても、（京成船橋は通過として）京成八幡駅・京成高砂駅・京成青砥駅12両化が必要になる。
京成八幡駅はどう見てもスペースが無く、京成青砥駅は直したばかりで引き上げ線もあり難工事。
京成高砂駅は将来大踏切立体化工事が必要になるので、その時に12両編成対応化可能だと思う。
京成津田沼駅も踏切問題が有るので、>>739氏案（既に消えている）を元に12両編成対応化してほしい。
原案は２面３線だが、分割併合を考えれば、新京成線直通と本線直通を切り離し、２面４線がいいと思う。
868:名無し野電車区
09/12/19 10:44:32 rrQ7efZY0
京急品川駅ボトルネック解消には、
(a)発着ホーム数増
(b)品川駅折り返し廃止
の、２策併用が必要。
>>865
＞普通への8連導入は輸送力過剰。
「日中の急行全廃」とは、「普通化」ではなく「廃止」。
普通全便を都営浅草線直通として、１本／10分（６本／時）有れば十分だと思う。
空いたスジは快特や有料特急に向ける。
青物横丁駅・立会川駅・平和島駅から羽田空港方面へは、京急蒲田駅乗換になる。
平和島周辺にはキャビンアテンダントが多く住んでいるが、主にタクシーを利用しているので問題ないと思う。
>>866
＞3ドアしかは入れない直通運用を普通に振るとか勘弁してください＞＜
８連化されれば、３ドアで対応可能と思う。