10/01/27 22:35:52 nTnJyQLJ0
貨物駅をスケープゴートにする沼津人こそ薄っぺらさの極み。
東京直通を増やしたかったら沼津だってそれなりの基盤整備が必要だろうに。
それを寄ってたかって足を引っ張っておきながら直通だけよこせってどこまで虫がいいんだよ。
921:名無し野電車区
10/01/27 22:40:38 rvMtTdiq0
>>916
必要性と需要の問題だろ。
輸送量の釣り合う路線同士なら幅広く相互乗り入れするし、釣り合わなければ一部にとどめる。
湘南電車と静岡口などまさしく後者。
しかも距離も長いしな。
そもそも関東の私鉄の例を早速出すこと自体、首都圏願望の何よりの証拠。
つうか俺も今関東在住だが、お前の例えは無理があるんだよ。
中央線快速を常時河口湖まで乗り入れろと言っているのと同じだ。
つうか、小田急の急行は今日中は箱根湯本乗り入れがないんだな。逆に驚いた。
つまりもっと近距離が大事なんだよ。湘南新宿だって基本は小田原までだろ。
そろそろ夢から覚めろ。
922:名無し野電車区
10/01/27 22:51:18 nTnJyQLJ0
湯本乗り入れが姿を消したのは小田急が分割併合を排除する方向に方針転換したのが主因。
輸送量が段落ちするところの直通確保には３つの考え方があって
・本数を犠牲にしてでも直通を優先（束の郊外で多く見られる）
・分割併合を駆使して直通と頻度を両立
・割りきって系統分断して頻度は落とさない（熱海はこれかな）
沼津人の主張は一番上に該当するが果たしてそれで良いのか・・・
923:名無し野電車区
10/01/27 23:04:25 rvMtTdiq0
>>922
分割併合は各社とも段々やらなくなっていくだろう。
東海だって、だから中央線も昼間を基本的に６～８両中心に転換した。
東海管内の路線で考えてみると、
> ・本数を犠牲にしてでも直通を優先（束の郊外で多く見られる）
名古屋地区は総じてこれだろう。
広域的に名古屋指向が強いから、乗りかえさせることはしづらい。
> ・分割併合を駆使して直通と頻度を両立
これは今はほとんどないな。
> ・割りきって系統分断して頻度は落とさない（熱海はこれかな）
米原支線ｗがこれにあたるだろう。分断前は関ヶ原以西は1時間に1本だったし。
あと、あえていえば豊橋以東も。
鷲津あたりまではむしろ西行きの流れが太いが、実際は愛知県内も含めて豊橋分断。
もっとも頻度は低いがｗ
924:名無し野電車区
10/01/27 23:12:43 zz0H71OOO
名鉄なんか当たり前のように途中駅での増解結やっとるけどそれが普通と思っていた。
（「前２両が犬山止まり」とかよく聞くし）