10/07/16 08:11:24 qE7KsZDd0
ただ一つ、惜しいと思うのは―「また言っている」と思われそうだが―HSSTでないことだ。
並行する道路の自動車の流れを見ていると、渋滞時以外では、日暮里・舎人ライナーが自動車を追い抜いていくことはない。
これがHSSTならば、軽々自動車の流れを追い抜いていくことができたろう。
同路線建設の目的の一つに、尾久橋通りの渋滞緩和があった。公共交通機関がバスのみで、
自家用車に頼りがちだった地域に公共交通システムを通し、自動車の利用を減らそうとしていたわけだ。
ならば、「自動車を軽々追い抜いて走る公共交通システム」は、自動車に対する決定的な優位性を印象づけることができたろう。
標準型新交通システムには、維持コストという点でも私は引っかかりを感じている。
というのも、調べていくうちに使用する特製タイヤは1つ200万円するという話が出てきたからだ。
この金額が本当かどうかは確認できなかったが、新交通システムしか使用しない専用タイヤが、
けっこうな値段になるだろうことは容易に推理できる。
標準型新交通システムとHSSTの建設／運行コスト内訳は非常に興味引かれるところだが、資料を見つけることはできなかった。
色々書いてきたが、モノレールと新交通システムを調べてきて、強く実感したことがある。
何を大げさなと言われそうだが、「日本経済がダメになった理由はこれか」ということだ。
モノレールや新交通システムは、日本経済が右肩上がりだった1960年代から導入が始まり、
「未来の乗り物」というイメージと共に普及していった。その過程で「公共交通機関はどのようなものであるべきか」
「どんな路線を建設すると乗客の利便性が向上するか」という大切な視点がどんどんないがしろされていったようなのだ。