10/01/31 01:53:14 q/lpTb8Ri
>>489
いや、朝に石神井で接続しようとすると、石神井と大泉の間で、表定速度の差が10km/h以上出てしまう。
これは、夕方ラッシュ時にも言える。
短距離でこんなに差が出るのは、両駅の接続時間が長すぎるから。
ラッシュ時は、利便性はもとより表定速度の均一化も考えなければならない。
これを解決するのが千鳥停車であって、出口側。つまり、都心側の駅の都合ではなく、入り口側の都合に合わせなきゃ根本的解決には至らない。
千鳥停車をする事で、本来ならば二本の列車を接続するものならば、接続時間を三分とすると、一本の列車が増やせる。
もう一度言うが、降車側の駅は分散出来るが、乗車側の駅は分散出来ない。
快速が停車しない、大泉と保谷にとっては千鳥停車が表定速度を早くするにはもってこいの方法。
逆に、地下直準急と急行を石神井で接続して地下直準急は石神井始発の区間準急と練馬で接続、地下直各停は快速池袋と接続する。
このパターンをデフォにすれば、飯能と練馬三駅と五万人地帯。と満遍なく速達性を供給する事ができる。
地下直準急と急行は片接続とし、急行が停車しているうちに地下直準急が入線。
地下直準急が停車するまでに急行が発車するようにすれば、急行の混雑は緩和される。
鉄道の宿命は、利便性や着席機会では無い。速達性だ。速達性があるからこそ、便利になる。