09/12/24 19:45:23 IXvokr1N0
３１３系ＪＲ東日本仕様
これは身延線や中央西線のＪＲ東海エリアに乗り入れるために導入した車両。
性能はＪＲ東海のものと全く同じだが、塗装が長野色になっている。
704:名無し野電車区
09/12/25 20:49:23 tTl72tx30
○211系4000番台直流近郊型電車
・1986～1988
○関西地区111・113系置換え用の211系
※一部史実を改変しています。
国鉄分割民営化が迫った1986年、国鉄は新会社発足時に経営基盤が脆弱とみられる新会社向けに近郊列車用の新車両を導入していた。
この事業は「私鉄大国」と呼ばれていた大阪近郊線区でも実施され、国鉄は当時老朽化の進んでいた111・113系初期車の置換えや快速電車増発向けに新型車両を導入する事とした。
しかし既に東海道・山陽線大阪地区向けに導入されていた117系は乗降に手間取る2扉車であることから、停車駅の多い東海道・山陽線快速や阪和、関西、福知山の各線の111・113系を置換えるには不適当であるとされた。
これに対し、国鉄は東京近郊線区に導入を進めていた211系をマイナーチェンジした、211系4000番台の投入を決定した。
211系4000番台は、帯色を各路線快速の塗色に合わせた（例：阪和線＝水色の帯、関西線＝赤色の帯）以外は、東京地区の211系各番台と外見上の差異はない。
ただし、内装面は東京地区211系と全く異なり117系同様の転換クロスシートを採用したほか、乗降扉や妻面貫通路扉は化粧板仕上げとされている。
また混雑を考慮し、117系と比べ各座席に備え付けられた取っ手が拡大された他、運転室後方に座席を配置しないことで立客スペースを確保した。
編成は8両（5M3T）、6両（4M2T）、4両（2M2T）の3通りで、全て起動加速度2.5km/h/sで統一している。
705:名無し野電車区
09/12/25 20:53:08 tTl72tx30
>>704続き
当初は東海道・山陽線快速や阪和線快速、関西本線（大和路線）大阪環状線直通快速等に使用され、新車と言うこともあり、利用客からは概ね好評であった。
しかし1989年、JR西日本が独自設計の新型車221系を登場させ、奈良電車区に投入し大和路線大阪直通快速を置換えた為、211系4000番台は117系置換えの名目で網干電車区に転属することとなった。
JR京都・神戸線の最高速度120km/hに備えた制動強化等の高速化改造、帯色変更の上、221系と共にJR京都・神戸線の新快速に充当された。なお、これによる車番変更は行われていない。
元奈良電車区の6両編成が網干電車区に転属した当初は、新車である221系と性能がほぼ同じであることから、当分の間221系と211系4000番台を並行して使用する計画であったが、利用客からアコモデーションに差があると苦情が相次いだ。
それを受け、JR西日本は止むを得ず計画を変更し、新快速全列車を221系で統一することとした。
結果、1993年に211系使用の1往復を残し新快速の221系化を達成。過剰となった211系4000番台は、JR宝塚線の大阪直通快速向けとして当時の宮原電車区に転属。同線で使用されていた113系を置き換えた。
1995年に223系1000番台が登場し221系の快速へのコンバートが始まると、網干電車区に配置されていた編成は一部を残し、編成組み換えの上JR嵯峨野線・湖西線の113系置換え用に京都総合運転所へ転属した。
2000年、阪和線データイム天王寺発着の快速が221系化された為、過剰となった編成は組み換えの上できのくに線普通に転用された。
2008年に221系が嵯峨野線での運用を開始し、続いて223系が福知山電車区に投入されると再び転属。検討の結果、211系と互換性のある213系が活躍する岡山地区と、JR化以後新車の投入がない広島地区に転用された。
2010年現在、211系4000番台は、関西圏ではJR宝塚線朝ラッシュ時の快速、阪和線ラッシュ時天王寺発着の快速、湖西線普通、きのくに線普通に、岡山地区では快速「サンライナー」と山陽本線・宇野線の普通、広島地区では山陽本線・呉線の快速、普通に使用されている。
余談だが、広島地区転属の際にこの211系4000番台を「国鉄車」とみるか、それとも「JR車」とみるかで意見が分かれ、一部のファンの間では揉めたとか揉めないとか。
706:名無し野電車区
09/12/25 21:38:45 V0eBDbUh0
>>702
キハ60用のDT25を使えばいい。
DT22ベースのスイングハンガー台車でありながら2軸駆動だが。
707:名無し野電車区
09/12/25 23:38:57 4Yj3cFAf0
185系3000番台
185系を大改造リニューアル
708:名無し野電車区
09/12/27 17:56:32 76YH5utN0
クモヤ721
JR北海道が製造した「超高速除雪車」。
721系をベースに大型スノープラウを取り付け、営業列車に連結して130キロで走行しながら除雪できるようにした。
しかし雪を高速で突き飛ばして沿線の構造物を破壊してしまうという致命的な欠陥が発覚したため現在は単独走行で低速で除雪を行っているようである。
709:名無し野電車区
09/12/27 18:14:57 z9xaC2ok0
なにそのジェットエンジン除雪車（実在）
710:名無し野電車区
09/12/27 20:26:42 TuWm1hTB0
>>705
定期的に出て来るな＞211系新快速仕様
711:名無し野電車区
09/12/27 20:56:00 UIoWqdbB0
JR東日本・JR貨物 28系（E28系）寝台客車
JR東日本が寝台列車の活性化の切り札として開発した、新型寝台客車。
JR貨物も同型の車両を発注し、貨物輸送に続く収益源とすることを目標としている。
車体はE233系の構造をベースにした、軽量ステンレス製の20m級。ドアは片開き方式を採用。
ビジネスホテルとの競合と、近年のプライバシー意識の向上も考慮し、客室はB寝台を含めて全て個室となっている。
B寝台は2～4人用の2段寝台、A寝台はシャワー室付きの2人用。どちらも客室内にIEEE802.11n規格の無線LAN設備と高速有線LANを備える。
尚、この車両の個室は「指定席」扱いとなっており、特急料金と指定席料金で利用可能とし、安価な利用が出来るようになっている。
トイレは車椅子対応の洋式タイプ。
JR東日本保有車両の場合は食堂車は連結せず、コンビニエンスストアや飲食店の機能を備えた「サービスカー」により供食などを行う。
尚、これらの経営は外部企業に委託を行う。
ちなみに第一期ではコンビニ事業にセブン-イレブン・ジャパン、ファミリーマート、ローソンが、
飲食店事業にすかいらーくグループ、ココスジャパンが、
持ち帰り弁当事業にほっともっととオリジン東秀が名乗りを上げている。
サービスカーの飲食店ユニットはギャレーに冷蔵倉庫・IH調理器具・業務用電子レンジ・コールドテーブルなどを備え、地上側店舗と遜色ないサービスを行うことが可能。
電源車は大型ディーゼル発電機と大容量SIV及び2周波対応コンバータを備え、架線下では架線からの電力で、非電化区間では発電機で電力をまかなう。
712:続き
09/12/27 20:57:40 UIoWqdbB0
台車はE531系のものを改良し、高速安定性を高めたものを使用する。ヨーダンパ及びアンチローリング機構搭載。
最高運転速度は110km/hであるが、設計最高速度は140km/hと設定し低速時の乗り心地を結果的に向上させている。
JR貨物の保有する同一の車両は「28系」を名乗る。
JR貨物自身が運行する全国単位の寝台列車ネットワークに充当される他、企画列車のために他業種へのリースも行っている。
この場合は客先の要求にあわせて客室設備・車内放送関連・車体ラッピングなどの仕様をカスタマイズすることも可能。
現在リース契約を行っているのはJTBなどの大手旅行会社や有名ホテルチェーンであるが、
珍しい例としてオリエンタルランド社も契約を行い、関西及び東北地区からの東京ディズニーリゾートアクセス寝台列車として土日や長期休暇期間を主に運行している。
この列車はTDRガイドにしばしば「走るディズニーホテル」として掲載されることもある。
713:は ◆UQYKeFInIJKA
09/12/27 22:25:09 Amx2mzhS0 BE:121047438-2BP(1003)
>>711-712
ツインだけだと乗る人がいないんじゃね?と思った。
714:名無し野電車区
09/12/28 09:43:20 1lvE8chd0
B-767
２軸の蒸気機関車ではなく、
AirDoをJR北海道が引き取ったことで登場した、JR初の「飛行機」
塗装は、黄緑+ラベンダーで尾翼にはJRHAIRのロゴがある
就航路線は 羽田-千歳、羽田-旭川、丘珠-網走（ANAのDHC-400使用）
鉄道会社らしく系統別に愛称がついている
715:名無し野電車区
09/12/28 10:39:32 zW8nNQ8k0
719系100番台
JR東日本が製造した719系のマイナーチェンジ版。
台車が廃車発生品のDT32/TR69から新品のボルスタレス台車のDT50/TR235に、パンタグラフが5000番台と同じ下枠交差形に変更されている。
716:名無し野電車区
09/12/28 21:47:20 fz0sTk//0
近鉄22000系、22020系快速特急（仮称）用
京奈特急および阪神直通快急を一部置き換え、通勤車両と特急車両の併結による、一部指定席の優等列車を運行する事になった。
通勤車両との併結でも、阪神なんば線で起動加速度3.0km/h/s、40‰の急勾配に対応するため、
22000系AL15編成の改造および、22020系AE5編成の新製がされる事になった。
AL編成の中間車のモ22200形とモ22300形に運転台を設置し、
京都・神戸方からモ22100形（Mc2）とモ22200形（M'c2）および、モ22300（Mc）とモ22400形の各2両編成となった。
モ22100形とモ22200形は通勤車両併結と阪神直通に対応の編成でAM編成となり
モ22200形の各種バリアフリー設備は、電動車いす対応に改良したものとなった。
また、特急型車両では初めて全車禁煙とし、喫煙ルームは設けられなかった。
一方でモ22300形とモ22400形は汎用特急車両の付属編成となり、モ22400形には女性専用トイレと喫煙ルームが設けられた
また、AS編成にも同様の改造が並行して行われ、ともにAS編成となった。
AM編成、AS編成ともに座席がリニューアルされ、背面テーブル付きのゆったりシートとなった。
行先表示は正面がフルカラー、側面が3色式LED表示となり、前照灯はHIDライトになった。
新製されるAE編成は京都・神戸方からモ22120形とク22220形でバリアフリー設備を有し、全車禁煙となっている。
全席シートピッチが5cm広いため、定員はAM編成より8人分少ない。
AM、AE編成とも、併結快速特急の他、従来の全車指定席の特急にも運用するため、他の特急車両とも併結可能である。
但し、奈良方の先頭部にドアが設けられてないため、営業運行ではこちらに必ず他車を併結する。
まず、京奈間、阪奈間で運行を開始し、京奈間では京都方にAS、AT編成を併結した計8両での運行もある。
そして三宮駅改良工事の完成に伴い、阪神線にも乗り入れることになった。
717:名無し野電車区
09/12/31 01:21:50 2QWjBTkB0
京阪 5000系 II
旧5000系の代替で製造された７両編成の５ドア車
残念ながら、コストダウンのためシート上げ機構は削除されている
代わりに、閉鎖ドアに隣接するロングシートの両脇から１人分の補助席が出せるが、気休めである
718:anorak?
10/01/01 17:17:55 IMlI///U0
>>556 や >>475-476 に続く平行世界モノ
◎国鉄EF40
製造年 1955 特記 第四軌条集電
○概説
アンペールの法則とビオ・サバールの法則により直流電線から定常磁場が発生する。
直流電化にて、き電回路が長ければ長い程、大容量であればある程、地磁気観測により悪影響を与える。
1950年頃、国鉄は常磐線の取手・土浦区間の電化を企画。
当時、交流電化は実用化の域に達していないので直流なのだが、筑波山の地磁気観測所に配慮して、通常の架線集電ではなく、第四軌条方式を採用。
それは、通常の二本のレールの間に、変電所から電気動力車両に電気を送る送電用レール（＋線）と、電気車から変電所へ電流が戻る帰線用レール（－線）を近接設置し、
＋線と－線各々が発生する定常磁場が干渉し合って減衰する事で観測には悪影響を与えないと期待された。
＋線と－線をトロリーバスと同様に二つの架線で行うと、線路の分岐が困難になるが故に否定された。
第三軌条方式は＋線だけ、－線は架線式と同様に通常の走行用レールが兼用。
電気車には＋線と－線各々専用の集電靴、かつ走行用レールに帰線電流を流さない事が要求される。
この四線軌条集電に対応した電気機関車としてEF40が製造された。
EF40は、同時期に製造されていたEH10を基礎に、軸配置Bo-Bo-Boの単一の箱形車体に短縮し、従来の架線集電式に加えて第四軌条方式用の装置を追加搭載した
貨客併用機である。取手以南はパンタグラフで集電し、取手以北は集電靴で。車体デザインはEH10に準じる。
1955年、第四軌条集電方式による常磐線取手・土浦間の直流電化開業に伴い就役。
第四軌条方式のロンドンの地下鉄の郊外地上区間に似た光景が、ここ日本（ちばらぎ）にも出現した。
が、しかし、第四軌条方式とEF40の保守自体にもトラブルが多発した上に、沿線住民や乗客のみならず職員までもが被害者になる感電事故も発生し、
結局、勝田への電化延伸を機に1961年に取手・土浦間は架線集電式の交流に切り替えられてしまった。
EF40は、第四軌条集電装置が外され、普通の電機となり、東北黒磯以南や高崎線などの北関東のローカル貨物運用に就き、1975年に全機引退。
先述の第四軌条集電方式の失敗により筑波山一帯の電化に関して直流はタブーとなり、21世紀になってもTXも守谷以北は交流に。
719:名無し野電車区
10/01/01 21:33:51 uSCrSPxz0
北近畿タンゴ鉄道ＫＴＲ２８７系
北近畿タンゴ鉄道(以下ＫＴＲ)が鉄道総研・ＪＲ西日本の協力を得て開発した特急形ハイブリッド電車。
「タンゴエクスプローラー」で使用されるＫＴＲ００１形の置き換えを目的とする。
Ｍｃ+Ｔｃの２両編成を組み、Ｔｃ車に搭載されたディーゼル発電機とリチウムイオン電池からの電力により
非電化区間へ直通することができる。また、「北近畿」などで使用される２８７系と協調運転が可能で、
分割・併合運用も計画されている。そのほか内装なども２８７系をベースとしている。
720:名無し野電車区
10/01/02 23:21:04 jTIEgKRR0
JR東日本 クハ205-1000
南武支線用の205系1000番代に増結の上、鶴見線を運用すべく改造された形式。
種車は山手線の車両取替えで余剰となったサハ205形で、どちらの先頭にも連結できるよう両運転台の構造を採用した。
もちろん制御車のため自走は不可能で、使用しないときは弁天橋に留置される。
3両が改造され、朝夕を中心に1000番代と連結の上運用されている。
※なんか実際にそんな計画があったらしい。
721:名無し野電車区
10/01/02 23:43:45 4TdWlAd00
会津鉄道ＡＴ６５０「エーデル尾瀬」
会津鉄道が新宿乗り入れの為とキハ８５００の後継ににＪＲ西日本から購入したキハ６５エーデルがベース。
会津鉄道導入時にＪＲ西日本後藤工場にてＮ４０改造とエンジンのＤＭＦ１３ＨＺへの換装を行っている。
４８５系との連結機能はそのままであるが、新たに２５７系・６５３系・１００系（スペーシア）との連結機能を持たせ、
しかも併結時に「クハ」として機能する様になった為、連結方向に制約が無くなった。
通常は新宿発喜多方行きの「エーデル尾瀬」（新宿－鬼怒川温泉間「スペーシアきぬがわ」に併結）、会津若松－新藤原間の
「ＡＩＺＵマウントエクスプレス」に運用されている。
ＪＲ九州キハ１８５系１５００番代
ＪＲ九州が予備車が少ないキハ１８５系の補充用として会津鉄道よりキハ８５００を購入。
エンジンを小松製に換装し、キハ１８５と混結出来る様にシステムを変更の上キハ１８５系に
編入した。
722:名無し野電車区
10/01/03 20:56:33 ZTbZY5AW0
オクハ５０形
九州(筑豊)地区で、客車列車の機回し作業を省略するためオハ５０形から改造された運転台付き客車。
片側の車端部に運転台を設け、ＤＤ５１などのディーゼル機関車を遠隔制御した。
合わせて他の中間車には制御用の引き通し線が追加された。
また、戸閉スイッチなど車掌が扱う機器も設けられ、緩急車としても用いられた。
運転台側の側引き戸はステップと台車の干渉を防ぐため台車より内側へ移され、
台車上の床面は立ち席スペースとなっている。
民営化にあたってＪＲ九州に引き継がれたが、電化の進展と新型気動車の投入により、
２０００年を待たずに姿を消した。
723:名無し野電車区
10/01/04 17:11:49 BARjUMkz0
国鉄 北海道総局 キハ８０－１０００
昭和５５年、道内特急体系を函館中心から札幌中心に移行する際に、従来の７連基本編成に
付属編成をプラスした編成がほぼ固定になっていたため、事実上中間のキハ８２のが電源車
としての運用になっていた。
そのためキハ８２の運転台スペースを客室増強のために撤去し、更に電源室を車輛の端に
移動した形の改造車が、キハ８０－１０００である。
８両が改造され、主に北斗とおおぞらで運用された。
８０系末期には、食堂車電源確保のためにおおとり編成に組み込まれ、おおとり・オホーツクで
活躍した。
昭和６２年、おおとりの１８３系化により運用離脱、平成元年に全車廃車となった。