09/07/25 13:27:15 ntFjwUuA0
>>736
> 例えば川名と日進はほぼ同じ程度の乗降客しかいないし、
駅勢圏が大きく異なる両駅の比較は意味がない。
片や駅間距離は１キロちょっとで徒歩や自転車の客がほとんど、片や隣りの駅が２～３キロありＰ＆Ｒが主体の駅を単純に比較できない。
それは赤池もそうだろ？（名鉄分運賃の上乗せを嫌って赤池に乗り付けるマイカー客はかなりいる）。
個々の駅の比較はさほど意味がない。
豊田線の日進付近の通過人員が鶴舞線の川名付近の５分の１だという現実（都市交通年報より）が、収益性をもろに表している。
上飯田線の延伸が困難だということには同意。
個人的には新栄町まで延伸すれば利便性が大幅にアップするのにとは思うが、現在の状況では無理だろう。
> もちろん開通後に街が開発されて乗降客が増える例もあるのだが、それは郊外部も同様。
名古屋の場合は、都心部や市街地の発展なら鉄道の利用増も比例して見込めるが、郊外の場合それはマイカーの増加にほとんど吸収されるので、決して「同様」ではない。
> その程度でも名古屋と同規模の都市鉄道を採算に乗せながら維持してる例なんていくらでもあるが。
名古屋の地下鉄はバブル期の桜通線建設によって背負ったものが大きく（地域的な問題になるのであまり触れられることがないが）、これがなければ他都市よりもむしろ経営は楽であったろう。