09/04/30 02:08:34 ebaiTzke0
丹那分断（熱海分断）が妥当なものかどうか検証してみたい。検証にあたっては、
沼津市の現状を知ることが必要不可欠である。そこでまず、沼津市が一体どのような
ポジションにあるのか確認してみよう。
（ⅰ）地理的条件：駿河湾水系で、箱根・丹那大山塊の西側に位置する人口２０万の都市。
（ⅱ）経済的交流：沼津市からの通勤流動は下記のとおり。
・静岡市へ（1342人）＞東京区部・横浜市へ（計1031人）
・静岡大都市圏へ（5735人）＞関東大都市圏へ（1853人）
このように、沼津市は「静岡志向」であり、総務省の定義による「関東大都市圏」も丹那
トンネルを越えた熱海市からである。 ※なお、沼津市に隣接する富士市からは静岡大都市圏。
→URLﾘﾝｸ(www.stat.go.jp)
もっとも、沼津・三島と東京・横浜の移動は通勤客・観光客を中心に一定数存在するが、
この区間の移動は「新幹線利用」がスタンダードであり、また沼津と（丹那トンネルおよび
県境を越えた）神奈川県西部地区の結びつきはたかが知れていることから、沼津から在来線の
需要は沼津は静岡方面が圧倒であるといえよう。
沼津市の現状がわかったので、今度は、相模灘に面する「熱海市」について見てみよう。
「熱海市」は、常住する人口こそ限られている（４万程度）が、東京方面からの観光客が
非常に多い場所であり、当地の住民の志向を見ても、行政上は静岡県に属するものの明ら
かに東を向いている。肝心の東京方面からの観光客の移動実態を見ても、小田原・湯河原
・熱海あたりまでは、新幹線を使う人も一定数存在するが、在来線特急や快速アクティー、
各駅停車、そして臨時の湘新特快の利用のほうが主流であり、また東京方面から鉄路にて
伊豆へ向かう観光客の大部分は、丹那トンネルを越えず、熱海などの東海岸に向かっている。
これは国鉄時代から一貫した傾向であり、そうすると「熱海分断」は理にかなったもの、
ごく自然なものといえよう。実際、２００４年まで２０数往復存在した沼津への直通電車は
一部時間帯を除いて明らかに過剰であった。当時のＪＲ東日本のプレスリリースを見ても、
「ご利用の少ない、沼津・三島方面への直通列車を見直し、ニーズに併せて熱海折り返しを
拡大させます」旨の記述がある。
253:名無し野電車区
09/04/30 02:10:25 ebaiTzke0
とはいえ、「停泊の都合」や一部時間帯に限ってある程度の需要が存在することから、
９往復程度は残存しているのであるが、その9往復も、東北縦貫線の開通で全廃が危ぶまれている。
＜＜参考文献：鉄道ジャーナ07年2月号＞＞
254:名無し野電車区
09/04/30 03:21:50 0gL48gz6O
熱海が静岡だろうが神奈川だろうがどうでもいいよ。関東大都市圏であるとしても大都市になるわけではないし、どちらであっても熱海は熱海、大して変わることはない。
東海道線にしても編成の違いはあるが本数だけならほぼ同じ、これまでこの状態が続いていることがそれなりの需要がある証明ではないかと。乗るのは熱海の人と熱海に用のある人だけではないし。
分断もある程度接続をとっている現状のままでいいかと。分断で文句を言っているのはごく一部だけだし。
て言うか本気で書いている自分がバカらしくなってきたよ。
いつまでも熱海熱海言ってないでいい加減静岡全般の話題に戻そうよ。どうせここで力説しても何も変わらないし。
ここ最近のこのスレ非常につまらんよ。