09/03/28 20:33:19 CJz+uV3d0
>>307
批判してる奴はそもそも、どうして現行のダイヤになったのかを考えてみれば。
そして、南海線沿線を他の京阪神エリア各線や関東地方の各線と同列で扱ってない？
南海線ほど不遇な大手私鉄路線も珍しいよ。
大阪府下とはいえ、南部になると決して人口密度は高くはないよ。
確かに神奈川県下の東海道線や埼玉県下の東北・高崎線と人口密度に関してはさして差がないようにも見えるが、これら関東各線とは異なり、
南海線はほんの数キロしか離れていないところにJRの路線があるわけだが。駅勢圏の広さが雲泥の差だ。
また、堺以北になると高野線・四つ橋線と競合路線が続々出てくるわけ。東京都内でもこれだけ路線の密度が高いエリアはほとんどない。
阪神間も3路線だが、人口密度が違う。
また（京）阪神間と比較をするなら、阪和間はほとんど片方向輸送である。
和歌山側の輸送力が小さいわけだから、それを考慮したダイヤにする必要があるのは当然だろう。
大阪側のターミナルも難波だから、梅田直通ができる阪和線やドアtoドアの自動車に付け入る隙を与えている。
（かと言って、なにわ筋線を作ってまで解決すべき問題ではないと思うが…）
そして何より、国道26号・阪和自動車道・阪神高速湾岸線・堺線と、高規格な道路が3つも4つも並行している。
こういう沿線環境でさらに高齢化やモータリゼーションの進行、泉州・和歌山地域の不振が重なれば、減量ダイヤになるのも当然のことだろう。
むしろこの状況下で「需要喚起だ」と言って大増発するほうが無理な話だと思われ。沿線は成熟しているから、コストの方が高くつくはずだ。
しかしこれだけ明るい材料がない中で、ただ減量させるだけでなく「時隔統一」や「空港方面・和歌山方面の接続改善」などを盛り込んだからこそ、私は今のダイヤを評価している。
妥協できるラインだということ。