08/12/28 11:23:18 wr7abwTdO
2なら次回改正で出町柳特急と準急も全て中之島発着に
3:名無し野電車区
08/12/28 11:25:07 2uzQfuDM0
３なら中之島線は廃線へ
4:名無し野電車区
08/12/28 11:25:10 YCUXmlfy0
京阪電車スッレドPart110
ｽﾚﾘﾝｸ(rail板)
5:名無し野電車区
08/12/28 11:29:16 wr7abwTdO
淀屋橋旧線なんか昼間20分間隔でいいな
6:名無し野電車区
08/12/28 11:51:26 R3i0T2FfO
5なら京阪廃止
7:名無し野電車区
08/12/28 12:14:07 jJT6hhDSO
京阪電車 運用スッレド４
ｽﾚﾘﾝｸ(rail板)
8:名無し野電車区
08/12/28 14:04:10 ugUuoW/+0
大江橋～淀屋橋・なにわ橋～北浜・渡辺橋～堂島地下街に
地下連絡通路を建設＆中之島線増発
9:名無し野電車区
08/12/28 15:41:44 765cnwExO
1000なら中之島線大増発
10:名無し野電車区
08/12/28 15:48:53 bVQX2SQ80
正月ダイヤの急行大活躍ぶりに泣いた
11:名無し野電車区
08/12/28 16:42:17 9Se4uZj10
天満橋以西の各駅の入り口に本線、中之島線共同発車案内装置を設けてくれ。
12:名無し野電車区
08/12/28 17:03:59 mOpUyqjX0
正月ダイヤの中之島線と特急の連絡の良さに驚き…。
っていうか何で普段はあんな糞連絡なんだ。
13:名無し野電車区
08/12/28 19:00:08 U31Y1BWy0
前スレの>>981
萱島以北から門真市でモノレールに乗り換えて通勤しようとしたんだが、
帰宅時の接続が悪すぎて京阪を使うのを断念した。
モノレールの門真市行きが門真市に到着するのは22:08。
萱島以北まで帰宅するわけだが、22:09発出町柳行き普通と1分しか接続時間がなく、
これを逃すと22:25の萱島行き区急しかなく、それはさらに萱島でも4分近く待たされる。
すなわち、萱島以北の到着時分ベースで、22:09発と22:25発では20分も開きがある。
原因は22時台に無理矢理ねじ込んだ15分間隔のダイヤ。
この時間帯は特急においても樟葉以北まで混雑が残るぐらいなんだから、
ケチケチせんと21時台や23時台同様20分間隔にしておけと思う。
ということで、京阪の平日夕ラッシュ以降のダイヤは相変わらずダメだな。
よくなったのは23時台以降だけだ。これだけはよくやったと言いたいのだが、
最近飲み会の席も減ってきたからありがたみが薄れてきたｗ
14:名無し野電車区
08/12/28 20:35:00 2cRmaQMZ0
利用者全員が納得するダイヤなんて出来ません。
15:名無し野電車区
08/12/28 20:47:11 r1wVyCS90
門真市22：09の出町柳行きは、萱島で快特通過待ちで少々停まったり、
香里園での停車時間も長いから、
門真市で少々停車時間を設定してモノレールの接続取ることくらいは、修正の範囲内で可能だとは思う。
しかし、常識的な力関係からいえば、モノレールが門真市にもう少し早く着くようにダイヤ修正して対応すべきところかも。
16:名無し野電車区
08/12/28 21:03:01 EsSba3zJO
平日の19時、20時代に野江～土居の小駅から樟葉まで乗って帰ってるが、実質20分ヘッドみたいなもんだ（10分おきに「守口市で快速急行に連絡する普通」と「守口市で準急に連絡する普通」が交互に来るが、樟葉には2番線に準急が到着した直後に快速急行が1番線に到着するから）
10月18日以前の改正前ダイヤの平日夕ラッシュ時は上り急行が15分おき運転で守口市で普通と連絡だったんだが
しかし前ダイヤの平日夕方上りスシ詰めカオス急行より、現ダイヤの平日夕方上り快速急行のほうが混雑はだいぶ緩和されてると思う
17:名無し野電車区
08/12/28 21:33:38 U31Y1BWy0
>>15
ただし、そうすると今度は守口市で準急から乗り換えて古川橋・大和田へ向かう客が、
所要時間が長いと言うかもしれないね。守口市出発を1分ずらすだけでも大きいと思うが。
あと、大阪モノレールや大日で接続する谷町線はこの時間帯もきれいな10分間隔ダイヤ
(谷町線に至っては都島-文の里で運用していた車両の入庫を大日行きとして営業する
ため5分間隔)なので、もともと等間隔でない京阪がダイヤを修正するべきだと思う。
というか、京阪もこの時間帯になると萱島まで回送で行ってそのまま入庫する車両も
あるのだから、それを営業に回してきれいな等間隔ダイヤにできないものかと思う。
谷町線のダイヤだと、早朝深夜を除いてラッシュ時と閑散時のダイヤの切り替わり時では
必ず10分以上開かないよう、大日行きを4分間隔(19時台)で続行させてでも調整している。
しかし、京阪のダイヤだとこの切り替わり時に10分以上開くところができる粗末なダイヤ
なんだよな。しかもそれがラッシュ時閑散時の切り替わりの段階が数段階もあるので、
そのたびに開きができて何の埋め合わせもない。
具体的に言うなら、20、21、23時台には12分あるいは13分発の萱島で準急に連絡する
萱島行き区間急行があるのに、22時台だけなぜかそれがない。しかも、その開いたところを
他の列車で埋め合わせしようとしないあたり、京阪は大阪市に比べて怠慢だと思う。
18:名無し野電車区
08/12/28 22:12:39 e9W0s24/0
>>9
なんという誤爆…
漏れの妄想ダイヤ
20分サイクル
特急 淀屋橋⇔出町柳
特急 淀屋橋⇔枚方市
快急 中之島⇔出町柳
準急 淀屋橋⇔出町柳
準急 淀屋橋⇔枚方市
区急 中之島⇔萱 島
普通 淀屋橋⇔出町柳
普通 淀屋橋⇔萱 島
19:名無し野電車区
08/12/28 23:06:40 T0w5oVM10
3000系増備して特急を置き換えたら、8000系は4両+4両編成に改造されて
京都側・宇治線の普通にまわされるだろうね。
それはそれでJR奈良線に対抗できるか。
20:名無し野電車区
08/12/28 23:15:40 r1wVyCS90
宇治線の8000投入は、乗降に時間がかかることで観月橋の踏切の鳴動時間が延びるから却下。
21:名無し野電車区
08/12/28 23:51:45 Qkq7OYrk0
ホント、正月ダイヤの京橋駅はすごいね。昼間時の急行復活でちょっと感激。
それにくらべて、平日の下り準急の萱島駅の事。
少々遅れていたから「この駅で各駅停車（本来なら区間急行）に連絡します」だってさ。
ということは、萱島で実質5分待たされることになるんだから、
「本日はダイヤが遅れまして・・・そのため、各駅停車に・・・」とか、言うべきかと。
（↑知らない人には、区急連絡の事を隠ぺい工作か・・・？）
22:名無し野電車区
08/12/29 00:02:15 jJT6hhDSO
>>19
それ何て阪急嵐山線？
23:名無し野電車区
08/12/29 02:38:37 JOhKn9pPO
>>16
守口市駅停車毎時準急4本で準急との僅かな数分前に快速急行停車で(約30分1本×で毎時2本)な
で準急と快速急行含めて
毎時10分間隔ぜっせw
どちらにしても↑↓レスに泥を塗るようやけど…
それと、ダイヤ改正前なら10月18日前からでは無くて10月19日の始発から現ダイヤ改正だったから即ち
(18日最終までは)前ダイヤだったやろw
10月18日前まではって可笑しいぞょw
24:名無し野電車区
08/12/29 06:30:46 pfQD4A3x0
>>23
レスするなら>>16をちゃんと読め
平日夕ラッシュ時と書いてあるだろ
そもそも10月18日は休日ダイヤなので平日ダイヤじゃないし
25:16
08/12/29 10:01:02 K6Y7LreAO
「以前」の意味は「その日時」も含むぞ。
「10月18日以前は前ダイヤ」という表現は正しい
26:名無し野電車区
08/12/29 10:39:13 JOhKn9pPO
>>25
そっか、あんがと
27:名無し野電車区
08/12/29 11:13:08 K6Y7LreAO
>>26そっか、あんがと
28:名無し野電車区
08/12/29 11:16:16 K6Y7LreAO
>>24
そっか、あんがと
29:名無し野電車区
08/12/29 13:27:52 F9uhK9b+0
>>16
今の快速急行はだいぶマシになったんだ。
そうすると夕ラッシュダイヤで残っている課題は、7連で、枚方市まで先着し、
さらに萱島で萱島止め列車の乗客を拾う、出町柳行き準急の混雑緩和だけかな？
30:名無し野電車区
08/12/29 14:35:31 OAhnvVcx0
>>29
夕方ラッシュだけでなく朝のラッシュもな。
8:19京橋発の準急は守口市までが本当に酷い。
これは8:29の準急にもいえることだが。
そのことから、容量があるなら区急は10分あたりもう1本足してもいいと思う。
ただ、8:29の準急と8:19の準急では萱島～寝屋川市の混雑に違いがあって
そのあたりが区急の枚方市に出ているのではないかな・・・と思う。
区急が香里園まで先着すればさらに混雑は緩和されると思うけども。
8:14発の区急に限って言えば、大和田～萱島でわざわざ準急を先に行かせているような気がする。
先に着いてしまうと、それはそれで準急が大変なことになるとは思うから仕方ないが。
前後との兼ね合いで区急の京橋の発車時刻を
ずらすことができず中途半端になってしまうのがなあ・・・
準急は1分程度遅れていることを考慮すると
工夫できるところはあると思うけども・・・
31:名無し野電車区
08/12/29 15:54:21 pFFjhRO80
>>30
京橋の朝ラッシュの時刻表を見る限り
（快急のある場合 7時29分、7時49分など）
快急→中之島客を出町柳直通まで運ぶと同時に守口市、香里園でその間の客を拾うのと下ろすことが目的。
準急（枚方市止め）→淀屋橋客を守口市と、萱島-枚方市まで輸送する事が目的。
特急→淀屋橋客を枚方市以遠に運ぶことが目的。
（快急の無い場合 7時40分、8時00分）
ほぼ、昼間ダイヤと同じで、準急が枚方市まで先着。
つまり、快急のある場合は、どの駅からも快急に乗せようというダイヤになっているが、
これに乗り損なって準急に乗っても、枚方市までしか行けないし、特急にも乗れないというダイヤになっているのじゃないかな。
んで、何が言いたいかと言うと、8時14分区急の話だが、次に快急がないため、次の準急が枚方市まで逃げ切る
ダイヤとなっている。準急と区急が萱島でドンピシャに着くのが基本ダイヤだから、どちらかも輸送するのなら遅らさないといけないし、
もし区急が萱島に先着すれば、枚方市で区急と特急の連絡、香里園で準急が特急退避という事になると思う。
だから、増便という形で、遅いものの区急で萱島-寝屋川市間を輸送させようというのが目的じゃないかな。
ついでに、香里園まで複々線なら、こんなこと考えなくて良かったのではと思うのだが・・・。
32:名無し野電車区
08/12/29 17:04:07 zh4xCb/f0
>>1
お疲れさまです。
私個人は今のダイヤは昼間に関してはさまざまな意見が採り入れられている力作だと思っています。
その結果として今までで一番複雑なダイヤになってしまいましたが。
>>10
正月ダイヤの普通のあまりの待避の多さに泣きました。
>>12
優等列車が京橋駅１、４番線発着にするのを認めて、もう少し中之島線の本数が増えれば、
京橋の連絡は良くなると思います。
昼間ダイヤを例にとると、特急を京橋駅１、４番線発着にして、準急を中之島発着にすれば、
京橋で相互連絡することができます。
この場合、準急が枚方市まで逃げ切りやすくなるという利点もあります。
>>17
京阪は前のダイヤまではダイヤの切り替わり時の埋め合わせがしっかりとされていました。
今回のダイヤは「１０分に１本以上」という点はしっかりと埋め合わせられているのですが、
接続については埋め合わせがなされていない部分も多いみたいです。
次の改正ではそのあたりが改善されているといいですね。
>>21
ダイヤ上区間急行が設定されている最大の理由は萱島駅での準急との接続にあるのですから、
きちんと接続してくれないと困りますね。
33:名無し野電車区
08/12/29 20:06:39 P9bGH2/90
>>32
準急が中之島始発＆京橋で特急と接続にすると、
上下ともに準急利用客が京橋・淀屋橋間特急を利用することになるから、
上下ともに特急がたいへんなことになる。
どうせやるなら、
・上りは準急は淀屋橋を先発して京橋で特急待避
・下りはそのまま、特急に準急のケツ舐めさせるが、所要時間を延ばして余裕を持たせる
あたりが妥当。
34:名無し野電車区
08/12/29 20:49:30 pFFjhRO80
>>32
現ダイヤで、寝屋川市-枚方市間では通し準急になったおかげで、本数は減り、しかも7連しかありません。
光善寺、枚方公園では、区急や各停に乗れないと、特急や快急に乗れない場合もあります。
また、淀屋橋-枚方特急という、乗り換えを強いるダイヤもあるし、下りでは快急に乗ってる人たちが、
わざわざ特急に乗り換えてくれるとも限りません。
それから、4時代の寝屋川市では、準急に乗り切れない人も居るし、
延定により、萱島で区急と連絡しない日も多々あります。それでも力作だと言えますでしょうか？
35:名無し野電車区
08/12/29 23:50:12 bhzueRdxO
オマイら一度近鉄の大阪線見て来いよ。
難波から大阪線の俊徳道以東に行くには、特急以外は100%乗り換えなけれならない。
36:名無し野電車区
08/12/30 00:29:26 l1bRA0v30
>>35
そりゃ奈良線と大阪線じゃ方向が違うだろｗ
37:名無し野電車区
08/12/30 05:03:47 POmHZ745O
上りの枚方市行き特急は、京橋で快急に乗り遅れた客の救済などで、まだ存在価値があると思う。しかし下りの場合中之島方面淀屋橋方面のどちらに行く客にも乗り換えを強いているだけで無意味。
よって枚方市行き特急の折り返しは準急にすべき
38:名無し野電車区
08/12/30 15:08:16 QXqVw9hI0
正月ダイヤと通常ダイヤを見て考えてみた。
特急 淀屋橋-出町柳 →6（枚方市で準急または急行と連絡）
準急 淀屋橋-出町柳 →4（守口市で各駅停車に連絡。枚方市先着）
急行 中之島-出町柳 →2（守口市、香里園で各駅停車と連絡。枚方市先着）
区急 中之島-萱島 →6（4本は萱島で準急に連絡）
普通 淀屋橋-萱島 →4
普通 淀屋橋-三条 →2
ということで、基本は通常ダイヤで、30分おきに正月ダイヤのような急行と三条各駅を置いてみた。
正月ダイヤ自体に区急を入れても問題なさそうなので、区急も入れることができた。
これなら、枚方特急というのも無くなると思うのだが、三条各駅が正月サイクルと違う部分があるので
各駅が三条まで行けるのかが問題。
39:名無し野電車区
08/12/30 16:40:21 XB3VUmu30
>>30
朝の上りは滅多に使わないから気づかなかった。
京橋発の時刻表を見る限り、守口市までは優等が10分に2本ある(区急と準急)ので
問題がないように見えていたが、それ以上に需要があるということか。
11分と19分の準急の間には14分の区間急行があるが、これ以上ここに列車を入れるのは
難しい気がする。もし入れるなら、14分発区急と16分発特急を1分前後させる必要があるが、
前後させたところで増発する列車に充てられる車両がその間にあるのかという問題があるだろう。
逆に、19分と29分の間には普通が2分間隔で続行する。でも、これらも以下の制約があって
区急にするのは難しそうだ。
20分発萱島行き
8連なので出町柳行きには変更できない、準急の1分後なので区急にはできない
(できたとしてもB線区急…)
22分発出町柳行き
出町柳行きなので区急にすると、萱島以北で優等との接続・待避まで影響する
19分発の準急を18分発にして、20分発の萱島行きを区間急行にできないかな。
そのときに問題になるのは、19分発の準急の淀屋橋での折り返し時間だが…。
>>34
問題なのは、「乗り換えを強いる」よりも、「乗り切れない」と「延着する」だと思う。
ただでさえ京阪の夕方下りはラッシュ時ダイヤへの移行が遅いのだから、学生が下校し始める
16時台ぐらいから、枚方特急を急行に格下げして備えた方がいいんじゃないかな…。
谷町線だと15時台終盤から本数が増えるのだし、京阪も同じ時間に淀から車両を出せば
16時台半ばにはラッシュ時ダイヤに移行できるだろうに…。
40:名無し野電車区
08/12/30 22:11:26 QXqVw9hI0
>>39
淀屋橋で折り返すことと、共に淀屋橋から連続してB線を使うので、特急-準急間隔が
中之島発で無い限り、無理じゃない？
さっき気づいたのだが、20分サイクルというのは、間違いで、実際には8時台には
8時29分発には快急は無かった。
他に、8時9分発快急は、7時49分発と違い、次特急から逃げ切るわけではなく、
特急客を樟葉で拾うダイヤとなっている。
8時39分発の快急も同様に、次の特急も樟葉止めとなっている。
実際、京橋の7,8時台発の時刻表を見てみると、
快急・特急の数は、7時台の方が1本多いし、8時台の樟葉特急があるので、
明らかに7時台の方が良いと思われる。
8時台は一見本数が多そうに見えるが、実際には萱島止め各駅がほとんどだった。
となれば、やはり見えてくるのは「減便」ということである。
実際、前ダイヤで、9時24分発の急行が存在していたが、今回のダイヤからは
9時からデータイムとなっている（9時01発の各停を除く）
せめて、ラッシュ時は本数を減らして欲しくなかったのに・・・。
41:名無し野電車区
08/12/31 02:10:32 QwSuuP1SO
30日23:59に京都駅を出る予定だった奈良線が、JR京都線の遅れの影響により10分延発した。これは、途中で京阪電車の最終樟葉行きに
乗り換えられるかどうか、瀬戸際だということを意味する。JRが東福寺に着いてドアが開くと、ダッシュする人が大勢現れたが、
10秒もしないうちに京阪ホームに24:11発最終樟葉行きが入ってきていた。JRの発車と京阪の発車がほぼ同時だったので、東福寺で
乗り換えた人は間に合わなかったかも？ あの駅でJRから京阪に乗り換えるときって、いったん駅の東側の改札に誘導させられるから、
見た目よりも乗換に要する距離は長い。垂直移動があるうえに、すれ違うのがぎりぎりの狭い通路しかないから前がつかえると……orz。
一方俺は次の稲荷で降りて最終樟葉行き（24:14発）をめざしたんだが、俺が伏見稲荷駅に着くのと駅横の踏切が降りるのがほぼ
同時だったのでぎりぎりセーフだった。稲荷から伏見稲荷は、距離はそりゃあ東福寺に比べたらあるだろうけど、下りホーム同士だったら
垂直移動がほぼないし、乗換は普通の道路経由なので広い。なにしろ、乗換候補としては他に深草駅があるというのが大きく、こちらだと
もう少し余裕をもって乗り換えられた可能性すらある（24:16発）。今回はたまたま終電間際の現象だったけれども、普段の乗換ルートと
してももうちょっと活用の途を考えたほうがよさげ。特にラッシュ時や観光シーズン。急行とセットでないと活用しにくいけど。
（蛇足だが今回の様な場合、10分延発と判った時点で、八幡市以遠に帰る人は七条駅か東福寺駅にダッシュしたほうがよいと思われる。）
ところで、前スレで京都方の本来望ましい急行停車駅候補として挙がっていた東福寺・藤森と、実は中書島より人が多いという淀は、
現在京都市がバリアフリー化や高架化（＋駅前整備）に協力している様子。まさかと思うけど、前者二つに関しては
8連対応化も同時ということはないよね？ どっちにしろ、この三つとも急行が停まっておかしくない駅だけど、
京都市が工事に噛んでいるということからして、工事が終わった頃に急行新規停車とか増発とかのサプライズがあるのかな？……と
ちょっと期待してしまう。特に淀、駅前整備ということは市バスが乗り入れて、京阪の新たなライバルに……という可能性があるからね。
42:名無し野電車区
08/12/31 04:22:26 cnUUcjLz0
>>40
ホントだ、特急と快急だけで見ると早くも8時台でちゃっかり昼ダイヤに移行している…。
それ以下の優等も、区急は昼と同じ本数で、準急が2本多いだけか。
樟葉以北の状況が想像できないが、それでも樟葉8時台の後半には昼ダイヤに
突入するわけだから、ちょっと足りない気がするな。
あと、普通が多いはJRなどから野江～土居の需要があると言うこと？
とはいえ、普通も8時台の前半にいきなり10分も開くからそれは考えにくいし、
いずれにせよ区急や準急の混雑がひどいというのであれば、格上げは必要じゃないかな。
京橋9時台は10分発快急が準急の客も拾いそうだから、これと19分発の準急が
混みそうな気がする。実際の混雑具合はどうだろうか…。
43:名無し野電車区
08/12/31 10:49:15 XsvEUQbW0
>>41
伏見稲荷を廃駅にしよう
まで読んだ
44:名無し野電車区
08/12/31 16:04:49 MX53RZIM0
>>42
普通が多いのは、下りの本数が多すぎるための萱島回送込みの営業だと思われる。
需要があるかどうかと聞かれると答えられないが、実際には大阪方面への移動客が多いため、
通勤快急や区急だけでなく、通勤準急も中之島へ行くようになってて、それに連絡する各駅停車の運行も
しているようだ。その電車の回送と共に運営だと思われる。
（A線の減便に比べ、これだけB線が、しかも8時に詰まってるのはあまりにもおかしい。20分、22分発とか・・・）
実際には見てないから分からんのだが、B線に21～22分が空いているし、
19分発準急があるという事は、21分に中之島からの回送が来るのでは？
どっちにしても、萱島-寝屋川市（香里園）を快急の増便とかで確保すべきかと・・・。
45:名無し野電車区
08/12/31 16:15:40 agDyIRal0
普通が多いのは、西三荘・門真市の客が多いことも遠因かと。
残念なことに京橋8:19発の準急をみても、区急の数がまだ足らない。
8:29も悲惨なので、快急なり何なりを増発すればいいんだけどな・・・
8:14・8:24が香里園まで先着とかになればいいのになあ・・・
46:名無し野電車区
08/12/31 19:09:43 QwSuuP1SO
>>40
京都方はもっとすごいぞ。7:30頃までと22:00頃以降を除き、終日データイム。
早朝深夜の方が近距離への有効列車が多かったり、中距離移動における乗換回数が少なかったりするなんて、どうかしてるとしか思えん…。
「○○駅の客が多いから、○○駅への有効列車を増やすために、優等列車を格上げさせなきゃ」という考えでダイヤを組んだ結果、
「じゃあ京都方の普通は準急にしてしまえ」ってな発想が出てきて、結果準急が全線通しに＆7連化＆減便されたものと思われるが、
京阪の中の人は、その数多い○○駅の客がどっから湧いてくるのか、それ以前にどの駅の人がどの時間帯にどこへ向かうのか、
という点は深く考えなかったものと思われる。たぶん、○○駅の客は別の特急・快急停車駅の△△駅や××駅から湧いてくる客が中心で、
あとはごく少数だと思ったからこそ、また他の小駅の人も淀屋橋や中之島へばかり向かうと思ったからこそ、こういうダイヤを組む気に
なったのだろう。で、その結果、特急と快急の続行運転がほぼ終日行われたり、京都方では優等：普通の割合が2:1になったり、途中止めの
特急や快急が設定されたり、増発優等の返しを回送にする発想が出てきたり、一部駅でラッシュの本数を日中より減らされたりしたわけだ。
が、大部分で競合路線がない京阪沿線において、優等を続行させてまで普通（準急）を減便しなければならないと思える区間は、
俺が思う限りない。特急や快急の通過駅を利用している人にとってはいい迷惑だろう。
しかし、大部分の人は他の路線に逃げられないので、京阪が考えを改めてくれるまで待つしかないんだよな。
守口市以南や中書島以北では逃げられるが、今の京阪は逃げたら逃げたで、それを理由にさらに普通を減便する考えでいるとしか思えない。
47:名無し野電車区
08/12/31 23:12:55 ZON6uelD0
>>21
要するにJR稲荷駅に西口を造ればよいということか・・・それなら乗り換え経路が若干早くなるな
その件ならば市会本会議でも地元ミンス系市議が要望していたけれども
市のバリアフリー計画には盛り込まれなかった
なんでも駅西側の琵琶湖下水、東半分が建設局、西半分が水道局の管轄とかで
市長部局でも縄張り争いの調整がつかなんだそうで（無能ｗｗｗ
ちなみにこの琵琶湖下水は墨染発電所という超絶微々たる発電量しかだせない
（＋冬季は琵琶湖下水の水抜き浚渫作業のため水が来ない＝発電できない）
それこそいつリストラされてもおかしくない赤字垂れ流し設備のために延々と残し続けているようなもんだが
これも国内唯一？河川法の適用を受けているために舟の運航を妨げないよう橋を高くする義務があるんだとか
（浚渫用の舟なんて３０数年間一回も見たことない・・・泥抜き作業は毎年ユンボとブルドーザーでやってるわけだがｗ）
稲荷駅に西口が出来ないのも恐らくそれがらみかもしれんけど
いまとなっては交通の邪魔な下水もどきの疎水なんか京阪もろとも埋めちまえといいたくなるな
ともあれ、２面４線対応の淀駅ならばともかく
西側改札でさえ2010年とアナウンスから2年もかかり遅い上にJRでさえ新駅を拒絶しライバルのいないも同然な藤森、
物理的に８連不可で地下１階化しない限りもはやどうしようもない東福寺が急行停車なんてありえん
鳥羽街道にＪＲと京阪の総合駅を造るのなら話は別だが（ヲイ
48:名無し野電車区
09/01/01 02:54:27 ycg70yQm0
>47
確かにそんな発電所があるな。＠墨染
グーグルマップで見たら墨染停車前の下り7連が見える。
…ただそれだけのこと。
49:名無し野電車区
09/01/01 10:48:06 glZXNoIb0
>>46
朝夕のラッシュ時間帯も擬似10分ヘッドにしたんだから仕方ない。
個人的には夕ラッシュ時とかの15分ヘッドを維持して急行を走らせてほしかった。
50:名無し野電車区
09/01/01 10:48:06 ZPg0JwsqO
伏見稲荷駅を正月期間だけの臨時駅にすべき
51:名無し野電車区
09/01/01 10:52:11 glZXNoIb0
>>50
そして深草駅を伏見稲荷駅に改称。ホームを８連対応に改造。って無理か？
52:名無し野電車区
09/01/01 11:26:21 1BKP0iPU0
>>47
急行自体が消滅寸前なのに、今さら急行が停車して喜ぶ人間も少ないだろう。
53:名無し野電車区
09/01/01 11:53:04 3PPO05pg0
>>46 輸送力が足りていないなら別だけど。
利用客にとって自分が利用する電車が10分に1回来るなら、
普通は文句をいわないのだが。わからんかなぁ？
優等が続行している、回送が走っている・・・そんなの関係ないでしょ？
あと、優等停車駅の利用者も乗車チャンスは基本的
10分に1回なのだが。
54:名無し野電車区
09/01/01 13:51:22 SA8ox8Cs0
>>52
送り込み＆返しの８連回送を急行にして藤森に追加で止めれば有効利用だｗ
55:32
09/01/01 16:32:50 GqVFFocJ0
>>33
利用者数は京橋＞北浜＋淀屋橋なので、
下りの場合、京橋で特急から降りる客の数＞準急から乗ってくる客の数だと思われます。
すなわち、特急が混雑しすぎるという問題はないと思います。
もちろん、京橋駅での乗り換え客の多さによる停車時間が延びることが予想されますが、
特急の停車時間が２分以内なら接続させる価値はあると思います。
この程度なら特急のスジが起きる分で吸収できそうです。
>>34
枚方公園～寝屋川市間が準急（７連）しかないことについては、
輸送力が足りていれば問題ないと思います。
（昼間ダイヤを１５時台までにして、１６時台から本数を増やす。）
枚方公園、光善寺は優等列車に乗り換える機会が１時間６本あるのですから、
これも問題ないと思います。
（前ダイヤと比べれば、急行は常に香里園で特急待避するし、光善寺については利便性大幅アップです。）
枚方特急については、直通利用者にとっては乗り換えしなければならないものの、快速急行利用者が乗り換えしなくてよいため、
全体として不便さが増加したわけではないと思います。
萱島での準急と区急の接続がうまくいかないのは問題ですが、
区急の発車時間を１～２分遅らせれば解決できると思います。
確かにご指摘の通り問題点があることは理解しましたが、
前ダイヤの光善寺のような、すごく不便な駅がないことは評価できると思います。
>>37
特急と快速急行では４分程度の所要時間の差があるから、枚方特急の存在意義はあると思います。
もし枚方特急がいらないのなら、通し特急も快速急行でいいことになります。
56:32
09/01/01 16:38:04 GqVFFocJ0
>>40
朝ラッシュ上りの８時台の輸送力増強策としては、
１ 快急を２０分間隔で運転する。
２ 枚方準急を８連化する
が比較的容易で、それでも足りなければ、
３ 出町準急も８連化（樟葉で車両交換）する。
４ 香里園まで準急、快急から逃げ切る区間急行を設定する。
（同じ枚方市行きでも京橋８：２４発のは２分早めれば樟葉まで逃げ切れる。
また、快急２０分間隔になったとしても、京橋発時刻表で
06特急、09快急、11準急、16特急、19準急、21枚方区急とかにすれば逃げ切れる。）
とかはどうでしょうか。
57:名無し野電車区
09/01/01 18:19:56 glZXNoIb0
昼間しか知らんが、枚方先着準急は2003年ダイヤより余裕持たせているけど無理しすぎやと思う。
こないだ上り特急乗ってたら、寝屋川市手前からずっと時速80キロで定速運転。
それなのに光善寺過ぎて国道１号線との交差の手前から減速信号。それから枚方公園過ぎるまで
ずっとノロノロ運転だった。
また、下り特急も西三荘あたりから注意信号に引っ掛かることが多い。
まあ守口で普通、萱島で区急に連絡して枚方まで先着ってのは便利だとは思うが…
58:名無し野電車区
09/01/01 23:58:37 dCu4wg3O0
>>47
それ以前に、稲荷駅に西口ができてしまうと、乗換客が商店の前を通る機会が減るから、地元としてもメリットが薄いのではなかろうか。
今の東口は、伏見稲荷駅へ向かう場合は本町通＋稲荷新道の商店を経由してもらえる位置にある。ただでさえ、深草駅（龍大）へ向かう
人が、稲荷駅南の踏切を右折して疎水沿いに移動しているところを、本町通をぎりぎりまで南下してもらうべく試行錯誤しているふしが
窺えるが、西口ができるとその努力も水泡に帰す。もちろん市議が要望したということは、地元民にも西口をほしい人がいるんだろうが。
年始になると、「垂直移動がほぼゼロ」かつ「商店街の中を通ってもらう」という形で初詣客を誘導する策は非常に功を奏している。
紅葉シーズンの東福寺駅のように、階段前で人が滞留してホームが危険な状態に……ということもない。地元住民も、疎水の脇や
師団街道にまわれば、日常の移動に支障はない。深草駅から電車を利用すれば混雑も避けられる。逆に言えば、そのように人を誘導できる
位置に伏見稲荷駅が立地しているということは、普段は急行が停まりでもしない限り、人が少なくて当然ということでもあるのだが……。
>>53 >>55
「10分に1回来るなら」「優等が続行している、回送が走っている・・・そんなの関係ない」「優等列車に乗り換える機会が１時間６本
あるのですから」っていうのは、「京阪の思惑通りに人が乗り換えてくれる」「人は皆淀屋橋や中之島をめざす」ことが思いっきり前提に
なってる気がするのだけれども、どうだろうか？ たしかに“淀屋橋・中之島へ向かう際の利便性”で言えば、「優等停車駅の利用者も
乗車チャンスは基本的10分に1回」であり、どの駅も比較的平等になるよう処遇したと言える。しかし京阪沿線には、京橋以西以外にも、
通勤客や通学客の目的地となりうる駅が多数あるわけだが、新ダイヤでは、そうした途中駅への行き来の利便性が下がったケースがある。
また、利便性が下がるだけならまだしも、それに伴い人の動きがどう変わるかは計算されていないふしがある。最大の問題はこれだ。
59:名無し野電車区
09/01/01 23:59:29 dCu4wg3O0
京都側の場合、市内移動だけでも最大2回の乗り換えが必要。もちろん乗換客が増えた分乗降時間も延びる。また急行消滅ということは、
急行が捌いていた需要が普通にシフトするので、深草・東福寺・五条あたりでは、乗降時間が延びることを覚悟しなければならない。
が、それらがほぼ考慮されていないので、毎日電車が来る時間が違うといった事態が起きる。で、朝でさえ2～4分の遅れは当たり前だが、
その遅れは一定しておらず、タイミング悪く電車を逃したら10分後だけれども、その10分後の電車もどの程度遅れるかわからない、
という事態が既に日常茶飯事になっている以上、「10分に1回来るなら、普通は文句をいわない」どころの騒ぎではなくなっている。
本線の末端区間に関しては競合があるのだから、「最低限の利便性は確保したから文句ないでしょ」という商売をやってる場合ではない。
京都市営地下鉄は余程のことがない限り時間キッカリで1秒の遅れもない、その上早朝深夜以外京阪より本数多いので近距離移動には便利。
JR奈良線は本数は少ないが、事故等がない限り1分超の遅れは珍しいし、朝は京都で大阪方面への始発に乗り継げるメリットが。
京阪も、「特急に乗り換えれば市内移動も多少早くなる」「三条と丹波橋で必ず緩急接続する」のをメリットと思ったんだろうが、
有効本数の減少および近距離の所要時間増はもちろん、特急への乗客集中による遅延や特定駅の混雑増を計算していないので、
とりわけ朝ラッシュ時においては絵に描いた餅というべきダイヤになっている。
60:名無し野電車区
09/01/01 23:59:53 wqH8HxDt0
>>58
とにかく、まずは伏見稲荷駅の廃止に向けて最大限の努力を払うべき
61:名無し野電車区
09/01/02 00:03:13 0uh2H7UU0
伏見稲荷の京都行き改札からJRの踏切越えたところまでのペストリアンデッキ建設で妥協しようぜ。
62:名無し野電車区
09/01/02 01:07:58 IpD5ACYfO
>>53
輸送力が足りていないからこそ問題になっているのだが?
63:名無し野電車区
09/01/02 04:11:59 qsviC23d0
>>53>>55>>62
京橋の朝ラッシュ時のように、「どの時間帯」の、「どの方面」の、「どの種別」が混むのか、
きっちり書いた方がいいんじゃないかな。
>>58
中書島発出町柳方面の時刻表を見てみたんだが、これはひどいな。
各停(普通+準急)の本数がデータイムと全く一緒じゃないか。
京都の人間はみんな大阪に勤めに行ったり通学したりしているのか？
せめて、快速急行と特急の間にも普通か準急を入れないと。
まぁ、ここらの人は逃げようと思ったら近鉄、JR、地下鉄何でもあるのがうらやましいなｗ
大阪方面だと古川橋ぐらいまでしか地下鉄に逃げられないよorz
64:名無し野電車区
09/01/02 12:28:35 srrNaB0d0
>>58
ＪＲ稲荷駅に西口が要望されているのは
龍谷大学と、少し南になるけれども聖母学院への通学でこの駅を使うひとがけっこういるから
この場合どうしても東改札から本町通～伏見街道踏切を通らねばならないのだが
本町通は北行き一方通行ながら歩道すら確保できないほど異常に狭い
しかも駐輪場がないので改札から踏切の間は放置自転車が並びますます狭く
終日にわたって通過車両も多いことで特に朝は歩行にすら危険きわまりないのが現状
踏切の待ち時間も長いことから大学生の無謀横断が多発して電車の遅れにも繋がり問題になったこともある
遮断棒を車に折られるなどはもう日常茶飯事に近い
稲荷駅の北側の踏切に廻るという経路もあるが放置自転車がない以外は根本的な問題は一緒
踏切番もいなくなった今かなり深刻な事態に・・・
65:名無し野電車区
09/01/02 14:01:41 369xT+dM0
>>59 どの時間帯の、どういう移動かをもう少し詳しくお願いします。
対大阪で競争に負けるのが問題なのか？
頻度が少ないのが問題なのか？
遅れが問題なのか？
乗換えが問題なのか？
頻度が高い駅との「不公平」が問題なのか？
回送が問題なのか？
優等の続行が問題なのか？
特急に集中するのが問題なのか？
66:名無し野電車区
09/01/02 14:48:57 IpD5ACYfO
>>65
何でそんなに必死なの?死ぬの?
67:名無し野電車区
09/01/02 16:36:43 qsviC23d0
>>65
まぁ、少しは落ち着いて>>58の文章を読んであげようや。
とりまとめがなくて長いから読みづらいのはわかるが。
問題としているのは京都口の朝ラッシュ時のことだと思う。
急行で捌いていた需要で、快急以上ではカバーできない駅は、丸太町、五条、伏見稲荷、
あとは八幡市ぐらいなもの。はっきり言って急行が消滅することは問題では無く、
その需要を普通列車でまかないきれない現状が問題と言いたいのかな。
その普通列車もすし詰めではないけど、混雑していて乗り降りに時間がかかり、
さらに丹波橋で待ち受ける特急に混雑が移るからそこでも時間がかかってしまい、
遅れが常態化しているのが問題だとしているのだろう。
これの解決策は以下のものでどうだろうか。
・普通と準急は5000系にし、ラッシュ用ドアを活用する
・朝ラッシュ時の上り特急も3ドア車にする
根本的に解決するなら増発で、朝夕ラッシュは普通9本と、快特＋特急＋快急の
合計が9本が理想的じゃないかな。
5000系なんて8連が使えて複々線区間がある大阪方面ではもはや不要だから、
朝ラッシュ時は淀以北の普通で活用して欲しいｗ
68:名無し野電車区
09/01/02 18:38:02 fw3bfzEl0
昼間しか知らんが、枚方先着準急は2003年ダイヤより余裕持たせているけど無理しすぎやと思う。
こないだ上り特急乗ってたら、寝屋川市手前からずっと時速80キロで定速運転。
それなのに光善寺過ぎて国道１号線との交差の手前から減速信号。それから枚方公園過ぎるまで
ずっとノロノロ運転だった。
また、下り特急も西三荘あたりから注意信号に引っ掛かることが多い。
まあ守口で普通、萱島で区急に連絡して枚方まで先着ってのは便利だとは思うが…
69:名無し野電車区
09/01/02 20:31:19 /mUVZQBh0
>>55
上りでは快急は乗り換えなくて便利だと言うのは分かりますが、
枚方特急は、救済措置と言った、無いよりかはマシと言った感じだと思います。
では、下りではどうでしょうか？
例えば、枚方公園、光善寺では区急に乗り遅れたら、中之島へ行くには京橋まで各駅停車利用と
同じ時間の50分もかかります。
それから、これも下りの話だけど、枚方市で連絡する特急に乗ったほうが、淀屋橋・中之島へは
早く着きます。これらの客を特急に集中させ、枚方公園-寝屋川市、萱島-守口市間の客のために空けるべきだと思うのですが
必ずしも、その途中の駅の人たちのためが100％乗り換えてくれると言い切れるでしょうか？
そもそも、特急に乗り換えたほうが早いんだし、途中駅で降りるのが便利というのであれば、
中之島も関係ないし、快急が出町柳から直通させる意味は無いと思います。下りに限っては、快急を特急に置き換え、
枚方発の快急に置き換えるべきだと思います。
区急の発車時刻に関して、1～2分じゃ足らないと思います。実際遅れるのは、3分以上だし、
もちろんそれに合わせれば、いろいろと問題があると思います。
例えば、次の準急が京橋付近で信号に引っかかって、更に特急もひっかかると言った、
>>68の言うとおり、更に悪化すのでは？前言われたことをそのままお返しします。
「A線が遅くなります」
70:名無し野電車区
09/01/02 21:11:06 /mUVZQBh0
>>56
朝ラッシュ上り8時台の話で、
7時台の20分サイクルで十分だと思ってますが、樟葉以遠の方や、淀屋橋利用者はどうなのかは分かりませんが・・・。
快急のある時、ダブル接続により、うまいこと分客してますよね。
（中之島からは、快急によって出町柳まで。と同時に、守口市、香里園で客を拾い、
淀屋橋客は、守口市に下ろすことと、枚方市までの輸送を担い、以遠は特急で行う）
途中駅利用者は、快急に乗れたら良いが、乗り遅れたら最悪）
それから、
06特急
09快急
11準急（枚方市）
16特急
19準急
21区急
これは、21区急は思いつきませんでした。自分の考えでは、21にわざと空輸送の樟葉準急を
中之島発で増便をし、中之島客からの輸送、京橋で乗り遅れた人への救済および、萱島で各駅を拾うことに集中し、
24分発の区急も残しておくというのはどうかなと思っていたのですが・・・。
樟葉で車両交換の準急8連化の話ですが、う～ん、どうなのでしょうか？
枚方市までだったら、8時31分に快急と区急または準急の増便で大丈夫だと思いますよ。
樟葉特急は、利便が悪そう・・・。
71:名無し野電車区
09/01/02 21:20:04 fw3bfzEl0
中之島から京都直通の優等列車なんていらない。
中之島線利用する人の多くは京橋で乗り換えてるんだから正月ダイヤのように
中之島発着列車は京橋で長時間停車させて特急などの淀屋橋発着列車と接続させる方が便利。
だいたい30分に１本だけ京都直通なんて中途半端すぎる。
72:名無し野電車区
09/01/02 23:58:26 8fYKiIMo0
>>64
なるほど。ということは、JR稲荷駅西口は、南西側のあの空き地の部分に作ることを想定されているのか？ 北西側に作れば、
京阪～JRの乗換が東福寺より早くなる可能性があるが、疎水がすぐ脇に迫っていて無理そうだし……。本町通はたしかに危険だが、
あれでも京都の通りとしては広いほうだし、あのくらいの広さで歩道が設置されている例もあんまりない気がするな……。
>>67
> 朝夕ラッシュは普通9本と、快特＋特急＋快急の合計が9本が理想的じゃないかな。
いや、それだと普通が三条・深草・丹波橋の三駅すべてで待避を行うのがほぼ必須になるだろう。そうなるとほぼ普通は使い物にならなく
なり、ますます特急系への乗客集中、および三条・丹波橋での乗換客増加に拍車がかかると思われる。特急の停車駅を増やして追い抜きを
減らしても（平行ダイヤ化）、所要時間が少しでも短い特急に人は集中すると思うし、逆に停車駅を減らせば、普通が激しい混雑になって
ますます乗降時間が延び、特急の運転の邪魔をするのみ。やはり、ラッシュ時の優等を事実上1種類に絞られてしまったのが痛い。
実際朝の上り普通では、深草・東福寺・五条あたりでの乗降客は、四条や三条より多い場合もあるし、七条での乗降客数は伏見稲荷の足元
にも及ばない。特急だと逆に七条・四条・三条でこれでもかというほど乗降がある。丸太町・五条停車には、大阪側で京橋以西に全列車が停まるのと同様の意義があったわけだし、伏見稲荷停車は市電接続の名残にすぎないとはいえ、深草や東福寺に速達列車がない代替の役割
は果たしていたと言える。八幡市は市の中心駅。それらの駅を一本で行き来できていた急行がなくなったので、特急も普通も特定駅で
乗降時間が延びるだけの結果となっている。もちろん、そんな理由付けをしていたら、ラッシュ時にはどんな駅だろうが需要が増えて
当たり前なのだが、今回のダイヤでは、乗降客数のみにとらわれすぎ、どの時間帯にどこへ向かう需要が多いのか、という分析は
完全に忘れ去られているというか、「優等停車駅で乗り換えさせればすべてはうまくいく」と思っているふしがあるので、その点は論外。
京都側でラッシュ時が日中と同じ本数だったり、大阪側の一部で日中の本数がラッシュ時を上回ったり。これ、普通は変だと思うはず。
73:名無し野電車区
09/01/03 00:47:11 M+mGc7Lf0
>>72 具体的にはどういうダイヤにすれば良いんだろう？
急行系を走らせても、ごく特定の移動パターンだけが
改善されるという結果で終わるような。
結局のところは、乗り降りに手間取る車種が問題なようだね。
>67の言うのがいいのでは？
・普通と準急は5000系にし、ラッシュ用ドアを活用する
・朝ラッシュ時の上り特急も3ドア車にする
74:名無し野電車区
09/01/03 00:57:00 xHloM/rR0
京都口の普通って、混んでるのは
八幡市→中書島・丹波橋→墨染
とごく限られた区間だけなので、混雑に関しては無視していい。
問題は本数。急行がなくなって極端に本数が減ったケースも当然含まれる。
75:名無し野電車区
09/01/03 01:00:22 /oQw95J20
>>72
市会会議録を見ればどうやら南西の空き地を西口に想定していたふしがある
ついでながら北西の疎水向こう岸には旧市電稲荷駅の遺構だったりするベンチが不自然においてある空間があるけど
これを延長してJRの駅までもってくるか、側の橋を広げるという形でもって西口を造ればよいかもしれない
本町通、一方通行になってからこの１月１日で丁度４５年がたったわけだが
それ以前は１６だの４６系統だのといった市バスが本町通を上下していたことになる
通過車両も駐車車両も非常に多い今となっては復活なんて夢のまた夢？
最後まで残った１６系統も稲荷の踏切を越えることがなくなってもう２０年以上経った
あの大型バスが大亀谷の山奥から藤森神社・稲荷・東福寺を経て祇園・みぶ（当初は上賀茂神社）まで直通していたなんて
今の若い子に喋っても到底信じてもらえないだろうな
76:名無し野電車区
09/01/03 02:57:18 qY07t6xp0
>>72
しかし特急では長時間利用する客も少なくないので>>67のようにすると座席数が減り、こういった客が不便になるだろう。
準急にしても大阪方では２０分以上乗るケースも多いだろうし
（もっともこの時間の京都方各停をほとんど準急にする必然性があるのかは不明だが・・・）
各停の優等退避に余裕がないのがそもそも問題だろう。
関西の他社のラッシュ時のダイヤを見ると阪急等は昼間より各種別を満遍なく増やす余裕があるし
近鉄奈良線等、昼間よりも停車駅が少ない種別を多くして、優等利用者の便宜を図っているケースが多い
（以前のダイヤではK特急と急行がありこのパターンだった）
京阪でも快急・特急を増やしてはいるが、そこでますますダイヤに余裕がないのが問題になっていると思う。
阪神本線も似たような状況でありこちらは朝ラッシュ時の下り神戸方で直通特急・急行・普通の１５分サイクルとなってる。
これと比べると現行の京阪のダイヤはどうだろうか・・・
いずれにしろ種別・停車駅に工夫を行うなどしないと現状の改善は難しいだろう
77:名無し野電車区
09/01/03 05:12:10 AVD3ieP30
>>72
急行を復活させても、やはり>>73が言うように改善範囲は限られていると思う。
>>74の混んでいる範囲の具体例として「八幡市→中書島・丹波橋→墨染」があがっているが、
急行で解決できるのはこの前者のみ。そして八幡市と中書島の間には淀しかないのだから、
普通を9本/hに増発、6分40秒間隔ぐらいで運転しても充分いけるのでは…。
そうすると、今まで6本/hの普通系が9本/hになるため、丹波橋や三条の緩急接続で
乗り換える「一回当たりの」乗客数を約33%減らすことができる。
それによって、乗り換えで時間がかかるということは軽減できると思う。
現行ダイヤの7時台前半は特急系を9本/hにするため抜本的に変えないといけないが、
(それでも、8時台のパターンを7時台に繰り上げる程度で済む)
7:40～8:40まではすでに特急系9本/hが完成していて、そこに普通系を3本/h増発するだけ
だから、現行の7:41、8:01、8:21、8:41の普通あるいは準急はそのまま三条まで逃げ切れる。
その上で、特急系の4分前に発車し深草で待避する普通系を、7:45、7:56、8:05、825、847に
増発すればいいんじゃないかな。
78:32
09/01/03 16:02:47 qYYCnO2N0
>>69
枚方特急がないと淀屋橋～京橋の枚方市以遠の有効列車の間隔が不均等になって使いにくいので絶対必要です。
例 淀屋橋 00 04（京橋で快急に連絡） 20 30 34（京橋で快急に連絡） 40 50
乗り遅れたら５０分程度かかるのはどんなダイヤにしてもそうなると思います。
実際前のダイヤで区間急行を天満橋から中之島に変えたダイヤも、
枚方公園～中之島 最短３９分、最長４８分
光善寺駅～中之島 最短４１分、最長５０分
ただこれも有効列車の間隔が一定でないので使いにくいという問題はあると思います。
枚方公園の京橋以遠の有効列車 05 10（区急） 25 35 40（区急） 55
出町柳と中之島を直通させる利点はおっしゃるとおりないのですが、
例えば出町柳～快急停車駅、快急停車駅～中之島を乗り換えなしで行ける列車として、
少しは利点があると思います。
枚方市時点で乗り換えを嫌って、特急に乗り換えない人（京阪の宣伝不足によるものを除く）がどの程度いるのかは分かりませんが、
枚方市発車時点で準急より快速急行が混んでいるようなら、おっしゃるとおり、特急を全て出町柳発着にした方がいいと思います。
準急が萱島で２分以上遅れるということですが、日中（１０～１５時台、時差回数券が使える時間帯）でもよくあることなのですか。
時刻表を見る限り余裕はあるように見えるのですが。
日中と言えども、香里園、寝屋川市に１０分に１本の準急（７両）では乗降に時間がかかるということなのでしょうか。
79:32
09/01/03 16:38:51 qYYCnO2N0
>>70
朝ラッシュ時の上り、京橋～寝屋川市、主に準急、快急の混雑度について
寝屋川市以遠の客のための本数を増やすということでしたら、区間急行よりも準急の方がいいでしょう。
ただ萱島待避をしないと、26特急のスジが少し寝てしまいますがか、16特急と同じなので、特に問題はないでしょう。
樟葉で快急と特急の２本接続する準急は樟葉で７分停車しているので、そんなに停車するなら車両交換してもいいかな、と思いました。
これは夕ラッシュ以後にもいえます。
>>63
わかりにくくてすみません。>>55、>>56のレスの
>>33へのレスについては、昼間時、淀屋橋～京橋、特急の混雑度について
>>34へのレスについては、昼間時、京橋～寝屋川市、準急の混雑度について
>>40へのレスについては、朝ラッシュ上り、京橋～寝屋川市、主に快急、準急の混雑度についてです。
以後気を付けます。
80:名無し野電車区
09/01/03 18:53:52 RKXm6sjR0
>>78
はっ。>>69は「枚方特急いらない」なんて言ってないだろ。ちゃんと読め。
上りは中之島→出町柳の快急と淀屋橋→枚方市の特急。で構わないが、
下りは出町柳→淀屋橋の特急と枚方市→中之島の快急。の方が便利だと言っている。
81:名無し野電車区
09/01/03 20:54:40 05KHGc2eO
>>80
下りは出町柳→中之島の特急と枚方市→淀屋橋の快速急行の方が良くないか?
82:名無し野電車区
09/01/03 22:39:26 FfkIC3gh0
>>78
暴言失礼いたしました。
例えば16時台、もし準急が3分少々遅れたとします。
やはり10分サイクルなので、寝屋川市では、最初は人が居ないのですが、
なぜか10分過ぎて電車が来なかったら、すっごい増え始めるんですよね～。
（ちなみに、12時でも、ある程度の行列はある）
ちょっとでも遅れると、やはり乗り込めない人も出てくるし、
「ご乗車されたお客様も、もう一歩中の方へお詰めください」と言って
なかなか出発しないことも多い・・・。外を見ると、乗らない人まで・・・。
ちなみに、遅れると思って、各駅に乗って萱島まで行き、萱島から区急に乗ったこともあり、
案の定、やっぱり遅れていました。
で、萱島-守口市間で準急が追い越すのですが、区急が守口市についた時点で
特急が来てない！ということもあります。
逆に、遅れた時の準急に乗った場合、京橋駅手前で赤信号というのもありました。
京橋のダイヤを前ダイヤと見比べてみると、準急自体の発車時刻自体は変わっていないので、
やはり枚方市先着というのは無理すぎるダイヤなのかもしれません。
利用する時間帯が悪いだけなのかもしれませんが、経験上、1/3くらいは遅れてます
（2分の延着くらいは放送しないので、気づかない客も多いはず）
枚方特急の上りは、淀屋橋客利用者が直通しない分少々不便するにも、そりゃ必要でしょう。
車両交換とは、当然準急は樟葉止めにして、その代わり、7連に乗り換えさせるって事でしょうか？
確かに、やり方も、本数を稼ぐことと、樟葉までを強化させるには、有利だと言えますね。
1両だけ、JRみたいに切り離せたら良いのですが・・・。
朝ラッシュ準急案は、10分初の各駅停車を拾えれば良いと思いましたが、門真市の利便性を確保するのであれば
その区急案でも良いでしょう。
83:名無し野電車区
09/01/04 00:00:09 L0QYIscW0
京都方のダイヤ、こんなのはどうだ。特急と2分差の普通は淀待避が前提なので、淀高架化後でないとできないと思うが。
20分サイクルのダイヤだが、想像がしにくいので1時間分を載せてみるぞ。
□□□□中→丹→深／深→稲→三→丸→出□番□出→丸→三→稲→深／深→丹→中
＜特急＞00→04→＝＝＝→＝→18→＝→22□弐□27→＝→31→＝→＝＝＝→45→49＜１１＞
＜普通＞02→06→12／13→14→25止□□□□□□□□□発44→55→56／57→03→07＜０２＞
＜急行＞08→12→＝＝＝→17→27→29→32□弐□37→40→42→52→＝＝＝→57→01＜０１＞
＜普通＞12→16→22／23→24→35→37→40□壱□49→52→54→05→06／07→13→17＜０４＞
＜特急＞20→24→＝＝＝→＝→38→＝→42□弐□47→＝→51→＝→＝＝＝→05→09＜０３＞
＜普通＞22→26→32／33→34→45止□□□□□□□□□発04→15→16／17→23→27＜０６＞
＜急行＞28→32→＝＝＝→37→47→49→52□弐□57→00→02→12→＝＝＝→17→21＜０５＞
＜普通＞32→36→42／43→44→55→57→00□壱□09→12→14→25→26／27→33→37＜０８＞
＜特急＞40→44→＝＝＝→＝→58→＝→02□弐□07→＝→11→＝→＝＝＝→25→29＜０７＞
＜普通＞42→46→52／53→54→05止□□□□□□□□□発24→35→36／37→43→47＜１０＞
＜急行＞48→52→＝＝＝→57→07→09→12□弐□17→20→22→32→＝＝＝→37→41＜０９＞
＜普通＞52→56→02／03→04→15→17→20□壱□29→32→34→45→46／47→53→57＜１２＞
中：中書島 丹：丹波橋 深：深草 稲：伏見稲荷 三：三条 丸：丸太町 出：出町柳
番：出町柳で折り返す番線 ＜００＞：中書島での下り発車順序（わかりにくいので） 00：時刻（分）
真面目にダイヤを組んでみるとなっていろいろ考えたのだが、まず普通を以前並みの8本／時確保しようとすると、丹波橋・深草・三条
いずれかでの待避が必要となる。しかもその場合、優等を4本／時に半減させない限り、2回以上待避もしくは2本連続待避が必要となる。
市内に通勤通学する京都市民からすれば、実は優等：普通が時間あたり4:8なのがよかったりもするが、それだと市外からの通勤通学が
84:名無し野電車区
09/01/04 00:02:56 sZL2LUlN0
非常に不便になる上、待避駅はほぼ深草で決定となるので、緩急接続は絶望的。優等がある区間は優等に、それ以外の区間では普通に人が
集中する現状に拍車をかけるだけになりそうだと判った。また8本／時でも優等を完全排除しない限り、間隔は不均一（最大10分以上）になる。
そこで、きれいな10分間隔になるメリットのほうを採り、とりあえず普通の本数については6本／時で組んでみることに。この場合
現ダイヤで生じている、「丹波橋・三条をはさんだ普通での移動における所要時間増」、および「緩急接続をとると、降車駅に応じて
乗客が振り分けられ、それぞれ特定の駅で乗降時間が延びる」現象をなくすのが課題となる。そのためには、「淀以北で先発先着にする」
ことが第一条件だと思ったのだが、このとき特急と普通の2種類で10分ヘッドを組むと、普通が特急から逃げ切るのはなかなか困難。
なので、中間種別として急行（8連の準急でも可）はあったほうがよいと考え、特急と運転順序を交互にする前提でダイヤを考えてみた。
また、そのような策をとっても優等への乗客集中は、ある程度避けられないものと思われる。現状、最大4分程度の遅延が常態化している
ため、所要時間増＝サービスダウンだと承知の上で、現状にダイヤを合わせた。そのため全種別で所要時間が延びている（特に特急）。
さらに深草駅は、乗降客ゼロのこともあれば、深夜の閑散時間帯でも突如団体で大勢乗ってくることもあるなど差が激しい上、駅の性格や
構造上乗降に時間がかかる傾向があるので、1分ほど停車時間を設けてみた。便によってはこれを別の駅で消化してもいいかもしれない。
七条以北全駅に市外からの直通需要があると考え、急行を三条止めでなく出町柳行きにした結果、鴨東線普通だけは不均等間隔に。特急は
スピードを持て余すだろうし、丸太町から大阪方面への移動が不便になるので、丸太町に特急を追加で停めてもいいかもしれない（実は
出町柳普通を三条で待避させるかどうか迷ったが、丸太町～四条の所要時間を重く見てやめた）。あと、特急のスジは余裕があるので急行
でも、急行のスジは中書島の時間を変えれば普通でもいけると思うので、特定種別の増発が必要な状況ではそのようにすればよいと思う。
85:名無し野電車区
09/01/04 02:08:24 Ef4CiP+J0
>>74
「混んでる」の定義にもよるけど、いつも利用している朝8時台の上り普通でいうと、深草までは座っている客の数を上回る立ち客が、
東福寺までは座っている客と同等の数の立ち客が、五条までは座っている客の半数くらいに相当する立ち客がいて、
五条を過ぎると立っている必要がなくなり、座席が半分程度しか埋まらない混雑状況となるような気がする（見た目なので適当だが）。
>>77
以上のような状況なので、市外から深草をめざしてやってくる人を、丹波橋で乗り換えさせずに伏見稲荷まで運び、さらに
五条にも直通で行ける急行には、まったく意味がないわけでもないように思える。一方夕ラッシュに関しては、通学と通勤のラッシュが
別々の時間帯だし、そもそも人がばらけるので、現状の特急・普通10分ヘッドで、まあなんとかならないわけでもなさそう？
出町柳～四条とか七条～丹波橋とかでも特急を使われてしまい、いちいち乗降時間に手間取るという点は問題なのだが。
ただ、京阪沿線の京都市民にとっては、帰宅時には座って帰れることは当たり前なのか、どうも市内に帰る人は、
自ら特急を避け始めている様子。四条に行くだけなのに、三条で先発の特急に乗らず普通の車内で過ごす人も見かけるし、
四条を出れば座席はほぼすべて埋まるようになった。定時運転率も上がっている。このように夜下りに関しては、ダイ改直後より
だいぶ状況はよくなった。どうにもならなさそうなのは朝で、根本的にダイヤを考え直す必要がある気がする。
>>75
やはり南西に想定されていたのか。そうでないと通学対策で設けても、踏切を回避できないか遠回りになるかのどちらかだからな。
あと本町通が広い理由がわかった。昔対面通行だったことも、バスが上下していたことも知らなかった。ありがとう。
沿道の両側町に「○○丁目」と付いているのも、京都ではここ（本町・直違橋）と宮川筋ほか少ないけど何か理由があるんだろうか……
などと考えるといろいろ奥が深いな（ダイヤの話じゃなくてスマソ）。
86:名無し野電車区
09/01/04 03:47:10 muxvk/nE0
朝は、中書島→丹波橋の特急/快急に、
樟葉以西→丹波橋の客と中書島→七条以遠の客が一緒に乗せられてるのを何とかすることを考えた方がよいような。
中書島からの客は扉のところしか乗れないから、奥のほうにいる丹波橋降車客が扉付近を通るのに苦労する。
丹波橋の特急/快急の停車時間OVERは、「降車」に時間がかかるうえ、
その後、奥の方は空いてるのに中書島乗車客が扉のところに固まっていて乗るのにも時間がかかるという、
まさに二重苦のような状態。
前ダイヤの淀始発急行は、中書島と丹波橋の乗車客全部さらっていってくれてとても役に立ってたと思うんだけど。
87:名無し野電車区
09/01/04 23:25:15 Hv+acm95O
>>86
あと、長い移動では中距離を急行、遠距離をK特急に分離していただけでなく、
近距離移動でさえも丹波橋で急急接続すると丹波橋客は急行、中書島客はK特急と分けられたからな。
四条での発着間隔も均等に近くできたので、ホームに人が溜まりにくかった。
これらは>>83みたいな先発先着ダイヤでは実現しえないメリットの一つであったと言えるかもしれない。
これで待避のない淀普通がすべて鴨東線に乗り入れられるダイヤだったらよかったのだが、
そうではなかったのと、深草でのダブル待避の存在、時間8本ではありながら
普通の間隔が4分→11分だったのが、前ダイヤの問題点と言える。
普通と優等を8本ずつから6本ずつにして、
輸送力を25％減らしてでも追求しなければいけないものがあるとすれば、
待避による無駄な時間（深草ダブル待避と丹波橋急急接続）の削減と普通の所要時間短縮
だったはずなのだが、逆に普通は必ず2回追い越されるようになって、
京都市内を抜けるのに40分とかかかるようになったからな。
88:名無し野電車区
09/01/05 23:32:04 Lz9xq1vA0
京橋発
02区急樟葉 02普通萱島 06特急出町柳 10快急出町柳 11普通出町柳 16特急枚方市 18準急出町柳
22区急樟葉 22普通萱島 26特急出町柳 30快急枚方市 31普通出町柳 36特急出町柳 38準急出町柳
42区急樟葉 42普通萱島 46特急出町柳 50快急枚方市 51普通出町柳 56特急出町柳 58準急出町柳
これでよし。
89:名無し野電車区
09/01/05 23:51:34 IfdTEqJQ0
＞待避による無駄な時間（深草ダブル待避と丹波橋急急接続）の削減と普通の所要時間短縮
だったはずなのだが、逆に普通は必ず2回追い越されるようになって、
京都市内を抜けるのに40分とかかかるようになったからな。
わざわざこんな移動の仕方をするやつは、姑の嫁いびり
みたいなもので、皆無に近いのでは。
90:名無し野電車区
09/01/06 01:02:39 1hSfc4+UO
俺の脳内ダイヤあげ
【京橋駅上り】30分サイクル
00区急 中→萱
00普通 淀→出(守口で準急連絡、樟葉と丹波橋で待避)
03特急 淀→出
05準急 淀→出(枚方と丹波橋で待避)
10快急 中→出
10普通 淀→萱(守口で準急連絡)
15準急 淀→出(香里園W待避樟葉と丹波橋で待避)
18快急 淀→枚
20区急 中→樟(香里園でW待避)
20(15着)普通 中→萱
23特急 淀→出
28快急 淀→枚
主要駅への有効本数
守口市…14(快急6準急4区急4
※現ダイヤ…12(快急2準急4区急6
萱島…8(準急4区急4)
※現ダイヤ…10(準急4区急6)
寝屋川香里園…12(快急6準急4区急2)
※現ダイヤ…8(快急2準急4区急2)
枚方市…10(特急4快急6)
※現ダイヤ…12(特急6快速2準急4)
樟葉以北は今と同じ
91:32
09/01/07 02:16:40 C55cEuM10
>>82
説明ありがとうございます。
その話を聞いて、１６時台のダイヤを昼間時のダイヤと同じにするのは無理があると思いました。
京阪のダイヤは昔から、
１６時台まで昼間時ダイヤ
１７時台から夕ラッシュダイヤ（ターミナル駅から中間駅の列車を増発）
が基本パターンなのですが、
これだと１６時台の中間駅からの輸送力（主に通学客？）が不足するのだと思いました。
車両交換は実際に２００３ダイヤまで夕ラッシュ時に行われていました。
１ ２番線準急淀屋橋発樟葉行き到着、京都方引き上げ線へ回送（ちなみにこの電車は折り返し樟葉発準急淀屋橋行きになる。）
２ １番線急行出町柳行き到着、発車
３ 大阪方引き上げ線から回送、２番線普通樟葉発出町柳行き発車（ちなみにこの電車は出町柳発普通樟葉行きの折り返し。）
もともと両数交換というより、昔準急が京都方７連駅を通過していたので、
通し準急を設定するために行われていました。
ちなみに、車両交換にかかる時間は４分です。
>>88
区急を削る案を出す方は多いのですが、
準急が萱島駅で区急に接続できないと、例えば出町柳～門真市に行くときに、
出町柳～特急～枚方市～快急～香里園～区急～門真市は問題ないのですが、
出町柳～特急～枚方市～準急～萱島駅～普通～門真市は萱島で４分待たないといけないので、不便になるので、
やはり区急萱島はあった方がいいと思います。
極論を言えば、上記の目的のためだけなら、萱島～西三荘の普通でもいいのですが、折り返し設備の都合上、区急萱島～中之島になっているのでしょう。
92:32
09/01/07 03:13:07 C55cEuM10
>>83
そのダイヤの問題点
１ 特急が９駅通過しても前の普通を追い抜かないため、特急が遅くなっている。
２ 緩急接続が行われないため、普通駅～特急停車駅間の移動が不便。
１については例えば現ダイヤが淀屋橋～出町柳５５分だが、そのダイヤでは６０分となっている。
確かに、遅延が常態化している列車もあるが、昼間時や閑散時はほぼダイヤ通りの運行が行われている。
ラッシュ時はもう少しスジを寝かせた方がいいと思うが、それ以外は今のままで問題ないと思う。
ちなみに、特急が５５分運転と２分遅くなってから、ダイヤにゆとりができたというより、折り返し時間減少で遅れが回復しにくくなっているように思える。
特急を５５分運転しようと思えば、当然普通が淀から逃げ切るのは無理である。
２については例えば、京橋～藤森、東福寺などの場合に現ダイヤは丹波橋で対面乗り換えできるが、そのダイヤではしばらくホームで待たなければならない。
片接続の場合のホームでしばらく待つことの心理的負担はそれなりに大きい。
もう一つは、橋本～祇園四条、三条などの場合、丹波橋で対面乗り換えしていたのが、普通が先着するというダイヤになる。
当然、所要時間が大幅に延びるわけで、橋本～出町柳の場合、現ダイヤが３２分、そのダイヤは４２分（または４４分）となる。
（ちなみに、特急ノンストップ時代は橋本～出町柳は普通が先着だったが、深草で待避して３７分だったので、それよりも遅い。）
最後に持論の急行が設定されているが、普通が１０分間隔で運行している以上、その急行は何ら普通が特急から逃げ切ることを助けてはいない。
（もし、中書島発で、00特 02普 08急 10普 20特 22普 28急 30普とかなら、急行の意味があるが、この場合普通が１０分間隔ではなくなる。）
どちらにしろ、京都方普通待避なしのダイヤの場合、優等は相当余裕ゆっくり走ることになるので、停車駅が多い急行の方が便利だということはいえる。
しかし、市外からの需要は七条以北の全ての駅に均等にあるわけではなく、祇園四条、三条、出町柳への需要が多いので、ゆっくり走るという制約がない限り、特急の方が便利である。
結論 １０分間隔のダイヤで京都方待避なし普通を運転すると、その他の不効用が大きくなりすぎると考える。
93:名無し野電車区
09/01/07 08:38:48 d6XF3gcbO
>>92
レスありがとう。
個人的には京都市内に入ってから、あるいは市内を抜けるまでのダイヤは昼間でも余裕がなく、
優等普通共に2分程度は遅れることが珍しくない気がする。これは53分時代からそう。
2分増は京都市内での所要時間変化に伴うものではないので、折り返し時間減少でますます遅れが回復しにくくなった
というのはその通りだと思う。
中書島で待つダイヤにしたのは、対伏見桃山の移動を重く見たから。四条、三条、出町柳の需要の多さは、
乗換需要が一定割合存在することに起因すると思っている。通勤や通学需要は、当然それとは関係なく発生するものなので、
現状で普通のみ停車となっている駅、特に中心地にあたる桃山なんかへ（から）の需要を軽視すると、
利用者にとって使いづらいだけでなく、結局終日にわたって遅延が慢性化するだけの結果となるように思っている。
8連の準急でもいい、と断ったうえで急行を設定したのは、これを準急にすれば対橋本の速達手段としても使えると考えたから
（個人的には急行という種別のままでも京都府内の8連対応駅すべてに停まって構わないと思う）。
とはいえ、そういうのを設定することによって大阪方面のダイヤがどうなるかということは考えていないので、いずれにしろ
あまり意味のない妄想ダイヤだということは言えると自分でも思っていた。すまぬ。
これはとりあえず、中書島～出町柳を、待避なしで全種別30分未満とすることはできないか、という一点だけで考えてみた。
たしかにご指摘の通り不効用も大きいと考えたし、なんだかんだ言って普通の本数を増やせなかったのが反省点なので、
もう一パターン、待避を深草一箇所にして優等：普通を8：8にしたダイヤも考えてみている。それはまたいずれ。
94:名無し野電車区
09/01/07 12:53:55 qphV0TEl0
>>91
>>萱島で４分待たないといけないので、不便
たかが４分待つのが不便って珍説だな。
>>92
>>特急が５５分運転と２分遅くなってから、ダイヤにゆとりができたというより、折り返し時間減少で遅れが回復しにくくなっているように思える。
下り特急の出町柳発車は今回の改定で２分遅くなっているから、折り返し時間減少してないし。
95:名無し野電車区
09/01/07 13:00:14 qphV0TEl0
京阪にとって10分ヘッドが一番効率がいいんだろうな。
その結果、樟葉（枚方市）以北はほとんどの時間帯が１時間当たり優等６・鈍行６。
そのため鈍行は必ず三条・丹波橋で待避。シンプルすぎて、特定の区間（待避駅を挟んだ利用）が不便。
かつてのように15分ヘッドの時間帯も必要なんだろうな。15分ヘッドの時間帯復活なら急行も走るだろうし。
96:名無し野電車区
09/01/07 14:26:10 BjY4fQQq0
>>94
乗り換えを強いられた上に、待たされるのは不便だと思うが
97:名無し野電車区
09/01/07 15:13:13 d6XF3gcbO
>>94
俺の>>93のレスが基本的に京都方のみ議論しているので誤解を招いたのかもしれないが、
>>92の特急折り返し時間の件は、別に片道に話を限定してはいないと思うぞ。
98:名無し野電車区
09/01/07 20:01:21 fL8VYJx10
東武東上線じゃないけど、準急（出町柳～淀屋橋）と普通（萱島～中之島）だけでｒｙ
99:名無し野電車区
09/01/07 22:55:26 2IM7y4NzO
>>98
朝ラッシュならともかく昼はダメw
ということで昼間は
急行 淀屋橋～出町柳 6
準急 中之島～三条 6
普通 淀屋橋～萱島 6
でおk
とてもわかりやすい。昼間以降終電まで
00 急行出町柳
05 普通萱島(守口市で急行、萱島で準急接続)
05 準急三条(枚方市と丹波橋で急行接続)
10 急行出町柳
…
の単調な10分サイクル
夕方ラッシュ時は｢03 準急 樟葉or私市｣及び｢08 普通 萱島｣を追加した毎時30本体制
100:名無し野電車区
09/01/08 02:39:34 Dmv+Amoh0
こうやってダイヤみていると新幹線のひかりってうまくできてるよなーと思う
ターミナル駅（のぞみ停車駅）絶対停車+ローカル駅を適当につまみ食っている感じだし
おけいはんもそういう種別作れないかな
101:名無し野電車区
09/01/08 03:37:37 UiANw98V0
ひかりの停車パターンは不規則だから一般路線では混乱を招くかも・・・
まあ作るなら今の快急のパターンに加えて
例えば特急停車駅＋深草・伏見稲荷・東福寺・清水五条にとまるような種別かな
102:名無し野電車区
09/01/08 13:02:24 qKM0Dr8hO
【特急】
京橋・枚方市・樟葉・七条・祇園四条・三条・出町柳
【快速急行】
京橋・守口市・寝屋川市・香里園・中書島・丹波橋・七条・祇園四条・三条・出町柳
103:名無し野電車区
09/01/08 14:56:56 77PlNyGgO
>>101
特急停車駅
淀屋橋～京橋、枚方市、樟葉、八幡市、中書島、丹波橋、伏見稲荷、七条～出町柳
Ｋ特急停車駅
中之島～京橋、守口市、寝屋川市、香里園、枚方市、樟葉、中書島、丹波橋、七条、四条、三条、出町柳
2003年以前のひかりはもの凄く不便だった
のぞみと停車駅が同じなのに名古屋で退避したり…(300系に置き換えられた後も)
今のひかりは ｢名古屋～新大阪間各駅停車で名古屋以東はのぞみ並の運転｣と｢東京～名古屋間隔駅停車で名古屋～新大阪間はのぞみ並の運転｣が交互で運転されていて分かり易い。
104:名無し野電車区
09/01/08 17:23:42 HJQs2naQ0
【快速特急】
淀屋橋～京橋・枚方市・樟葉・中書島・丹波橋・七条・祇園四条・三条・出町柳
【特急】
中之島or淀屋橋～京橋・寝屋川市・香里園・枚方市・樟葉・中書島・丹波橋・七条・祇園四条・三条・出町柳
◆快速急行（通勤快急）・深夜急行は廃止。「通勤急行」新設。
完全に阪急京都線化だけど、これぐらい思い切ったことしないとな。
あと夕ラッシュ時などを15分間隔に戻して、その時間帯に急行（通勤急行）を運転。
105:名無し野電車区
09/01/08 21:08:51 qceYCXI30
その場合通勤急行の停車駅をこうしないと以前の歯抜けダイヤになってしまうな。
【通勤急行】
淀屋橋～京橋・寝屋川市・香里園・枚方市・樟葉～中書島・丹波橋・伏見稲荷・七条～出町柳
【急行】
上記の停車駅に守口市と枚方公園を足す
夕方ラッシュ時の時刻表
（大阪→京都方面）
【快速特急】出町柳
【急行】出町柳
【準急】出町柳（三条）
【準急】樟葉
【区間急行】萱島
【普通】萱島
（京都→大阪方面）
【快速特急】淀屋橋
【急行】中之島
【準急】淀屋橋
【普通】淀
これなら本数も確保できそう（最低８本）
後は待避問題だけか。
106:名無し野電車区
09/01/08 21:11:21 qceYCXI30
（京都→大阪方面）に追加。
【準急】中之島（樟葉始発）
【区間急行】淀屋橋（萱島始発）
【普通】淀屋橋（萱島始発）
107:名無し野電車区
09/01/09 18:09:16 a318BNHa0
>>100です。
伝えたかったイメージは
特急 この電車は萱島にとまります。
とか
快急 この電車は深草にとまります。
みたいな感じで種別全部に停車駅を増やすわけではなくその電車限定的な停車なんですよね。
特急の停車駅をこれ以上増やすと端～端の移動時間がえらいことになるので
中間種別、出来れば停車駅をカットした急行がベストかなーと
現状だと準急の後追い特急くらいしか思いつかないのでダイヤの改正も必要そうですが。
108:名無し野電車区
09/01/09 18:36:28 656Ax3em0
>>107
阪神電車のいわゆる千鳥停車みたいなものか。
例えば、特急は停車するけど準急は通過する駅とか。
でもお客さんには分かりにくいのでは？
109:名無し野電車区
09/01/09 18:45:14 a318BNHa0
>>108それが一番の問題なんですよね
おばちゃんとか絶対混乱しそうｗ
110:32
09/01/11 13:02:53 nBR6rOm60
>>93
京都市内の普通駅に通勤通学客が多いとうのは分かりますが、
そこへ行っている京都市民以外の客も多いと思います。
彼らは丹波橋で緩急接続している方が便利なんじゃないかな。
例えば、藤森や深草に通学するとして、
大阪方や他社線から来る人は丹波橋で接続している方が便利で、
中書島、丹波橋～三条、出町柳から来る人はどちらも変わらない、
淀、伏見桃山、神宮丸太町から来る人は不便。
ならば、トータルで考えると接続している方が便利だと思います。
伏見桃山への買い物客については近くの駅から来る人が多いと思うので、
確かに丹波橋接続は不便な面もあるかもしれません。
>>99
急行は快急（淀屋橋発着、三条でも準急に接続）にした方がいいと思います。
特急があった方が便利だとは思いますが、
利用者がこのまま減っていけば、そのダイヤになるかもしれません。
>>105 >>106
野江～土居が４本／ｈなので、区間急行を普通にした方がいいんじゃないかな（あと、上り淀～三条の普通も）。
個人的には急行の樟葉～中書島間各駅停車はすごく嬉しいです。（特に普通や準急の本数が少ないときは）
前ダイヤでは急行が丹波橋で淀行き普通に連絡、樟葉で準急に連絡とかが普通にあったので、すごく不便でした。
111:名無し野電車区
09/01/11 20:46:13 3c51n8wVO
快速急行は枚方公園と八幡市に停めて枚方市と樟葉を通過にすればどうかな？
112:名無し野電車区
09/01/11 23:09:21 jwFa/+6C0
>>111
八幡市は正月ダイヤ以外全列車通過でOK
113:名無し野電車区
09/01/12 01:55:29 feHa4nF1O
便利便利という丹波橋対面接続の実態は、各種別とも特定の駅で乗降時間が延びる原因を作っているだけ。通学や観光など、
波動性の高い需要が存在する駅へ、中間種別を設定して直通で運ぶのではなしに、特急停車駅で乗り換えさせるという手段をとる
のであれば、特急も普通もそれなりに所要時間が延びるのはやむをえないと思う。中間種別を設定するより乗り換えさせるほうがいい
（＝優等と普通は同本数で問題ない）けど、それによって需要の多い四条等への所要時間が増えるのは不便、というのは、
少々無理があるように思う。素直に考えれば、「1.中間種別をなくす＝2.緩急接続の際に相互の種別を乗り換える客が増える
＝3.本数減と相まって乗降時間大幅増」のはずなのだが、京阪は3.のデメリットを無視して多客時と閑散時の所要時間を一緒にし、
“美味しいとこどり”をしようとしているところに問題がある。
これの解決策として、「特急や快急の間にも普通を増やして9本ずつにすればいい」という意見もあったが、
ダイヤを見る限り、どうやらそれは物理的に無理みたい。優等9本というのはどのように成り立っているかというと、
夜の上り（三条特急）……普通を丹波橋で5分超待たせて（ダブル待避）、優等を続行させる。
夜の下り（三条特急の返し）……三条で営業列車の優等が発車する直前、回送列車が発車。前を走る普通を追いかける。
だが深草辺りで追いついてしまうので信号に引っかかる。仕方なく徐行する。
朝の下り……夜の下りにおける「回送列車」が「営業列車」に変わり、「深草で追いつく」が「深草で普通を追い抜く」に変わる。
要するに、優等に関しては、三条で普通と接続しない（三条始発）特急か快急をあと3本増やせる余地があるが、普通は、三条～深草に
もう一つ待避駅がない限り増発できない。10分ヘッドである限り、物理的な最高運転本数は、特急・快急：普通＝12：6なのである。
ちなみに、優等の半数を急行にし、三駅連続待避ではなくて丹波橋ダブル待避（夜上りのような）にしたのが正月ダイヤ。
114:名無し野電車区
09/01/12 01:56:07 feHa4nF1O
なので、普通を増やそうと思えば、まず10分ヘッドをあきらめて15分ヘッドにする必要がある（その場合の本数は8本／時）。次に
優等待避駅を考えるが、もし三条か丹波橋の一方あるいは両方で特急と普通の接続を行うと、深草でも待避しないと普通が逃げ切れず、
待避時間が意味なく延びる（＝10分ヘッドのほうがまし）。接続しない場合は、「深草で必ず待避するが、それ以外では市内での待避が
発生しない」ダイヤや、「50％の確率で深草ダブル待避が発生するが、待避がない普通を設定できる」ダイヤが可能となる。
後者は要するに旧ダイヤなので、ここでは前者のダイヤを考えるものとする。考えてみた結果がこれ（15分ヘッド、掲載は0.5時間分）。
□□□□中→丹→深／深→稲→三→丸→出□番□出→丸→三→稲→深／深→丹→中
＜特急＞00→03→＝＝＝→＝→15→＝→19□壱□26→＝→30→＝→＝＝＝→42→45
＜普通＞55→59→05／08→09→20→22→25□弐□28→31→33→44→45／48→54→58
＜急行＞07→10→＝＝＝→14→23→25→28□壱□32→35→37→46→＝＝＝→50→53
＜普通＞02→06→12／15→16→27→29→32□弐□35→38→40→51→52／55→01→05
＜特急＞15→18→＝＝＝→＝→30→＝→34□壱□41→＝→45→＝→＝＝＝→57→00
＜普通＞10→14→20／23→24→35→37→40□弐□43→46→48→59→00／03→09→13
＜急行＞22→25→＝＝＝→29→38→40→43□壱□47→50→52→01→＝＝＝→05→08
＜普通＞17→21→27／30→31→42→44→47□弐□50→53→55→06→07／10→16→20
前回載せたダイヤとはうって変わって過密ダイヤ。特に鴨東線内のダイヤは、そもそも物理的に可能なのか、という問題が……。
出町柳には12本／時しか乗り入れられない、というセオリーを破っているうえに、どれかの電車が1分でも遅れれば、
もうめちゃくちゃになってしまう。東京のJR中央線や京王井の頭線も、その辺との兼ね合いを考えつつ限界まで本数を増やしているのが
実情なので、それらの路線における東京駅・渋谷駅・吉祥寺駅等の朝の働きぶりを考えれば、出町柳もこのぐらいの仕事はしても
いいのでは、とも思えるのだが、出町柳の場合、ポイントが相当丸太町寄りにある感じなので、本当に無理なのかもしれない。
実のところ、地下線で暗いため、あまり出町柳駅の全貌を把握していないのだが……。
115:名無し野電車区
09/01/12 01:56:40 feHa4nF1O
とりあえずその問題は置いておくとして、このダイヤについて。まず、緩急接続の機会が減るだけでなく、丹波橋から市内中心部への
有効電車が優等のみとなって有効本数も8本／時に（現ダイヤよりも旧ダイヤよりも減る）。また、普通のみ停車駅へ行く場合には、
普通が先着となるか、一部区間だけ急行を利用したとしても、短縮時間と同じ分だけ接続駅で待たされる計算に（ほとんど意味がない）。
三条・丹波橋接続とは異なり、大半の人にとってはただ待つだけの時間でしかない深草待避が一律に加わるのはちょっと……という気も。
しかし、発車間隔が優等・普通共に均等になり、普通同士・優等同士の続行がなくなるというメリットはある。
旧ダイヤではその点がネックで、普通の半数や急行が、区間や方向によっては空気輸送になってみたり、
宇治方面への有効本数が実質4本／時になってみたりということがあった。その点についてはこのダイヤは問題ないと言える。
ただし、最大の問題である優等への人集中は、このダイヤで避けられるかどうかわからない。むしろひどくなる可能性すらある。
さてこのダイヤ、どんなものだろうか……。「1.普通が8本／時以上」「2.普通の間隔が均等」「3.普通が淀以北で優等待避を行わない」
のうち、2.3.を満たしたのが前回のダイヤ、1.2.を満たしたのが今回のダイヤだった。
両方とも問題あるとすると、現ダイヤの10分ヘッドで生じている問題を解決できるのは、
1.3.を満たす（ただし3.に関しては確率50％）旧ダイヤの15分ヘッドということになるのでは……。
116:名無し野電車区
09/01/12 02:53:15 vOgoC5590
>>113-115
伏見稲荷駅を正月期間だけの臨時駅にするべき
まで読んだ。賛成
117:名無し野電車区
09/01/12 09:14:16 nr8SGwWnO
大阪側では15分間隔、京都側では10分間隔にしたら?
例えば京橋駅基準で
00 特急
10 特急
15 快急
30 特急
とし、他に普通8本、準急4本、枚方市特急2本、枚方市快急2本を運転
昼間の区間急行はいらない
118:名無し野電車区
09/01/12 12:48:27 KmJ+4+8G0
利便性を考えると朝と夕方は毎時８本だろうな。
中之島線開業以前のダイヤが一番しっくり来るんじゃないか？
誰かが言ってたけど急行停車駅を増やす（樟葉～中書島間を各駅停車にする）事で淀・橋本の
「昼間より夕方が少ない」という現象も無くせるし、待避関係も淀or八幡市で待避可能だし（いつぞやの
出町柳発樟葉行き各駅停車も八幡市待避している）
急行停車駅を増やすのが難しいのなら樟葉発の準急を淀まで延長させるとか、逆に淀止まりを従来通り
樟葉止まりに変更するとか。
勿論淀高架化が前提だけど。
119:名無し野電車区
09/01/12 18:21:50 ZFOhThgp0
京都未来まちづくりプラン（案）ただいま意見募集中 明日まで
URLﾘﾝｸ(www.city.kyoto.lg.jp)
120:名無し野電車区
09/01/13 03:23:32 bQbxqlhp0
全線通しの普通が一番いらないと思うが
京阪は折り返し設備少ないからなあ
京都方は壊滅的だし中間駅は特急（枚方）、区急（樟葉）で予約済み。
うまい事普通を分断できたら乗り換え2回になっても所要時間短縮されると思うんだけど
俺の頭じゃダイヤ組めません
121:名無し野電車区
09/01/13 16:03:49 49DK0VIyO
出町柳行き普通はすべて枚方市止まりにしたらどうだろうか……
京都方は準急で十分だし
122:名無し野電車区
09/01/13 21:04:56 JQqGUrx90
>>120 >>121 なんと考え方が不明な意見かと。
123:名無し野電車区
09/01/13 21:36:56 GaE307gD0
昼間の全線通しの快速急行いらない。
いまだに丹波橋下りホーム、快速急行のドア開いたのに黄色い△印であとの特急待ってる人いた。寒いのに…
快速急行の方があとの特急より早く着くこと知らないみたい。
まあ、下り快速急行の京都方での車内アナウンスも最悪（「枚方市までこの電車が先に到着します」）やし。
知らない人がいても仕方ないか。
あんなアナウンスだと知らない客は京橋、淀屋橋はおろか香里園や寝屋川行く人まであとの特急待つだろ。
124:32
09/01/14 00:30:21 QBoNgbnY0
>>100 >>107
新幹線は種別が３種類しかないので、同じ種別でも停車駅が異なるものが出てくるのだと思います。
京阪に例えれば、通勤快急、快速急行、深夜急行、急行あたりをひかりで運転するようなものだと思います。
また、新幹線は乗り換えをあまり前提としていないような気がします。
京阪も乗り換えを前提としないならば、複々線区間に限っても、
野江～土居に停まって、西三荘～大和田を通過する区間急行とかも必要でしょう。
全区間なら、京都方７連駅を通過する準急や、出町柳～中書島までの各駅に停まって、大阪方をそこそこ通過する準急なども設定されるでしょう。
つまり、新幹線のひかりの停車駅が一定しない理由を京阪の事情と合わせて考えてみると、
京阪は種別数の数が少ないわかりやすさより、種別と停車駅が１対１に対応するわかりやすさを重視しているみたいです。
今回のダイヤで準急が通勤準急と準急に分割したのもそのためだと思います。
また、ご存じの通り京阪は乗り換えをたくさんすることが前提になっていますので、
利用者が中程度の駅を救済措置として、新幹線はその駅に停車する優等を何本か用意する必要があるのに対して、
京阪は近くの優等停車駅で乗り換えすればよいので、停車駅パターンを単純にできるのだと思います。
>>100さんのイメージを正確に掴めているかは心配ですが、一応私の意見を述べさせていただきました。
125:32
09/01/14 01:06:30 QBoNgbnY0
ついでに、京阪の千鳥停車やその電車限定的な停車について
京阪の今のダイヤは昼間３０分間隔や枚方市行き特急などでかなりわかりにくいダイヤになっているので、
この上に千鳥停車などをすると混乱が起こるという批判は覚悟の上で書きます。
千鳥停車としては、京阪では守口市以外では臨時を除けば、近年では設定されていないと思います。
案としては、京都からの遠近分離という点で、丹波橋、中書島を通過して枚方市に停車する列車なんかはどうでしょうか。
現在の特急は丹波橋～祇園四条間がすごく混む電車があり、混雑緩和に使えると思います。
平日夕ラッシュ下りは特急はそこそこの乗車率なのですが、回送３本をそれに当ててもいいと思います。
観光ラッシュ上り、下りの特急の混雑はすごいものがあるので、休日特別ダイヤに設定してもいいかも。
その電車限定的な停車としては、京阪は今は淀駅の競馬臨停、発着列車の停車ぐらいですね。（種別数増にともなって）
スジが寝ている列車は停車してもいいのかもしれません。
例として、朝ラッシュの快急、特急伏見稲荷停車や、夕ラッシュ下りの快速急行ももう１駅くらい停車できそうなので、
淀、八幡市、牧野、枚方公園のうちどれかを停めてもいいのかもしれません。
他には７連急行に限って、東福寺停車という意見も以前聞いたことがあります。
まあでもそういうのは沿線住民でないと把握できないと思います。
新幹線のひかりの停車駅はどうしてあんなに複雑なのだろうといつも思いますし、
鉄道に興味のある私でも、阪神や名古屋鉄道の停車駅、ダイヤは理解できません。
126:名無し野電車区
09/01/14 01:19:56 AaNLpEXB0
淀、八幡市はまず外れる。
牧野と枚方公園だが、上位種別である急行の存在を考えれば枚方公園か。
去年のダイヤ改正で枚方公園はとんでもなく不便にされたので、
その代替としても下り快急ではあまり需要はなさそうだが、妥当といえば妥当。
127:名無し野電車区
09/01/14 01:49:50 ax5ykFYn0
>120の考えはわからなくはない。緩急結合をしているのに全線通しの普通がある
というのも妙な話ではある。
確かに京都方のダイヤはおかしいし、そこから見れば京阪は守口市から樟葉の間を優遇しすぎている
という批判になる。それならば京都方で普通なり準急なりを増発したほうが京都市南部各駅から大阪
京都市中心部双方への往来はしやすくなるはず。やるとしたら八幡市で分断するのがいいだろうね。
…深草から三条方にもう一駅待避線があればいいのだろうが。
128:名無し野電車区
09/01/16 01:04:51 mSXlDZvW0
>>125にもあるが夕方以降の下りは回送が多い
なんとか営業運転できないものだろうか？
129:名無し野電車区
09/01/16 04:42:40 3FmdnWhCO
>>124
野江～土居間各停で西三荘～大和田間区間急行って列車面白いな。
これで各駅停車が無くなるような事があればさぞかし面白い事にw
各駅停車が存在しない鉄道会社ってねwww
そうなれば社名も京阪急行電鉄株式会社にwwwwwww
130:名無し野電車区
09/01/16 10:57:53 6OiPl7jWO
【特急】
淀屋橋～京橋・中書島・丹波橋・七条・祇園四条・三条・出町柳
【枚方専用特急(下り)】
枚方市・京橋～淀屋橋
【枚方専用特急(上り)】
枚方市・樟葉・中書島・丹波橋・七条・祇園四条・三条
131:名無し野電車区
09/01/16 13:30:09 unN3ef8rO
>>129
普通(≠各駅停車) ※西三荘～大和田通過
淀屋橋～出町柳 6本
区間急行
中之島～萱島 6本
快速急行
中之島～出町柳 2本
淀屋橋～枚方市 6本
特急
淀屋橋～出町柳 4本
準急は廃止。通し区急の誕生
132:32
09/01/16 21:58:13 QWS0q8OO0
>>113
多客時と閑散時のダイヤが同じなのは私も問題だと思います。
接続パターンを同じにするなら、朝ラッシュや観光シーズンは特急のスジを寝かせる必要があると思います。
ちなみに出町柳発車列車数は今でこそ１２本／ｈが徹底されていますが、
１９９７ダイヤでは出町柳発車列車数は最大１７本／ｈでした（平日７：４５～８：４４）。
さて、>>114のダイヤですが、>>83のダイヤと比べると、本数が増えている分、丹波橋での片接続での待ち時間が減少しているので、
便利になっていると思います。
２００７夕ラッシュ下りダイヤと比べると、Ｋ特急と急行が続行運転ではなくなっているので、利用できる列車が増えるのは便利になっていると思います。
丹波橋で緩急接続を行わないダイヤの中では、良いダイヤでと思います。
丹波橋から祇園四条などへの有効本数も現ダイヤは実質６本なので、増えています。
優等への集中についてはあまり改善されないような気がします。
急行についても、深草で普通を追い抜くので、伏見稲荷停車が活かされていると思います。
片接続の場合、ダイヤ上の所要時間とは別にホームでしばらく待たなければならないという心理的な負担があります。
個人的には２回乗り換えるのと同じくらいだと思っています。
133:32
09/01/16 21:59:15 QWS0q8OO0
>>132の続き
結局、丹波橋で緩急接続をするのか、という話になりますが、
１０分間隔のダイヤの丹波橋、三条での緩急接続の問題点としてこれまで指摘されてきたのをまとめると、
１ 普通の本数が少ない。（京都市内はＪＲ、地下鉄と競合しているので、１０分に１本でも十分とはいえない）
２ 伏見桃山～市内普通駅、神宮丸太町～市内普通駅＋祇園四条の移動が不便（ターミナル駅への需要だけでなく、京都市内は普通駅同士の利用も多い、駅間も近いため、車などとも競合している）
３ 混雑時は丹波橋での接続に時間がかかりすぎる。
４ 特急に人が集中する。
というところでしょうか。閑散時は１、２ 混雑時は１～４が問題になってきます。
３については、接続に時間がかかったとしても、接続する方がよいと思います。
特急の停車時間は２扉でも押し屋が必要ない程度なら１分以内なので、片接続に比べて便利だと思います。
それ以上の混雑ならば、そもそもその混雑を緩和することを考えた方がいいでしょう。（このことについては、次の４で一緒に考えます。）
４については、（区間：丹波橋～七条について考えます、便宜上上りを基準とする。）
中書島や丹波橋を通過する種別を作らない限り（遠近分離）、
特急への集中は避けられないと思います。
まず現ダイヤの場合、特急に乗るのは、「淀屋橋～丹波橋」～「七条～出町柳（清水五条除く）」です。
これが、>>114のダイヤの場合、特急の場合清水五条へ向かう客が、急行の場合それ＋伏見稲荷～東福寺へ向かう客が追加されます。
>>83のダイヤの場合、橋本～淀＋伏見桃山から京都へ向かう客が排除されるため、若干緩和されるかもしれませんが、効果は限定的でしょう。
やはり、混雑緩和するためには、特急を３扉ロングにする（個人的にはあまり気が進まない）か、優等の本数を増やす（推奨）必要があると思います。
１、２を改善するダイヤはすぐに思いつかないので、またいろいろ考えてみます。
まあ、ポイントとなる時間帯に淀～出町柳の普通（深草で特急を待避）を１０分間隔の中に入れるのが一番いいような気がします。
134:名無し野電車区
09/01/17 02:10:48 kchKfimgO
>>133
普通の本数って少ないか?
塚口や武庫之荘や北千里でも10分間隔なんだから十分だと思う。
むしろ不等間隔の毎時8本とかにするほうが不便かと
ただ朝夕ラッシュ時は確かにテコ入れが必要だろうね
135:名無し野電車区
09/01/17 14:19:30 m8lgRauBO
>>132-133
レスありがとう。昔実績があったとはいえ、出町柳に12本超乗り入れるのは少々無理が伴うな。>>83のような超ゆったりダイヤにすると
本数を増やせないので、今回は伏見稲荷～丹波橋に若干余裕を織り込んだ程度だが、別の所で回復可能にしておくのは必須の気がする。
今回妄想ダイヤを組んでみるにあたり、今の京阪のダイヤを精査してみたのだが、やはり「10分ヘッド」というのがかなり嘘だと思った。
朝下りや夜上りで、追加で特急や快急が運転されていても、普通は1分程度の微調整で済まされている。三条・丹波橋接続しか行わない
普通と、三条・深草・丹波橋三駅連続待避を行う普通とでは、2～3分は所要時間が変わりそうなものだが、駅の時刻表ではほとんど区別が
つかず、ありえないくらいきれいな10分毎の数字（ずれたとしてもまず1分）が並んでいる。これだと、平気で3～4分遅れてくる電車ばかり
なのも無理はない。要するに、現ダイヤの10分ヘッドは幻想で、本当の最大待ち時間は、ラッシュ時だと10分超（特急・快急通過駅の
場合）のわけだ。旧ダイヤでもラッシュ時は10分超だったが、現ダイヤでは併せて減便もなされている以上、問題が起きないわけがない。
しかし、京都方のダイヤを考える場合、「特急を10分毎に運転」という条件を与えた時点で、「緩急接続は三条と丹波橋」「普通は
毎時6本より増やせない（特急はあと6本増やせる）」ことがほぼ決定。かなりスジを寝かせたり、優等の停車駅を変えれば話は別で、
設定上限の優等12本のうち半数を急行にした正月ダイヤがこれに近いが、普段にこれをやると、特急のスジが寝るわ普通が待避の
オンパレードになるわでえらい不便。もし、あくまで10分ヘッドにこだわるのであれば、ラッシュ時には「丹波橋・中書島に
停まって三条・丹波橋で緩急接続をとる」優等6本は昼間と同様でよいが、増発する優等を「深草で普通を追い抜き丹波橋・中書島を
通過する」ことにし、通常の優等と交互で運転する、という手が一つあるとは思う。
136:名無し野電車区
09/01/17 14:20:05 m8lgRauBO
関係ない話だが、後者のパターンの優等がもし「接続を重視」とやらで、七条の代わりに伏見稲荷に停められたと仮定したらどう思われる
だろうか。奈良線稲荷が時間距離的に近くなったり、ここで普通に乗り換えれば東福寺まですぐというメリットはあれども、大多数の人に
とっては不便なだけだろう。稲荷住民としても、この停車には意味を見出せない。丹波橋の場合、桃山には及ばないが中心地に近く、
公式な乗換駅でもあるので、停車自体の意義は稲荷よりはるかに大きいが、ここで乗換を促すことについては、稲荷と同様のことが全く
言えないわけではないと思う。急行のほうが理にかなった停車駅設定だと思う理由はここにある（淀と橋本にも停まった方がいいけど）。
話が逸れたが、10分ヘッドだと上記のような増発策が一つ考えられるけれども、はたしてそれは需要と合致したものだろうか？ まず一つ
言えるのは、>>134で挙げられているような“対梅田の需要を考えていればなんとかなる”駅とは異なり、京都方は皆が皆常に四条に向かう
とは限らないということ。観光の需要もあるのでなおさらである。今は観光客の移動手段の主流もバスだが、そのうち鉄道にシフトしたと
すると、特急をどんなに限界本数の12本に近づけても需要は捌けず、普通を6本よりも増やすことが不可欠になるだろう。とすると、
15分ヘッドにおける毎時8本は、不等間隔というデメリットよりも、輸送量の面でのメリットのほうが大きい。また、先に書いたように、
現ダイヤのラッシュ時は、10分ヘッドでも不等間隔と考えるほうが妥当。同じ不等間隔なら、15分ヘッドで毎時8本のほうがいいだろう。
で、真の意味で普通が等間隔になるダイヤとしては、>>114のような15分ヘッド（10分毎であれば>>83の20分ヘッド）しか思いつかなかった
次第。>>114のようなダイヤだと、中書島・丹波橋～市内中心部の人は全員優等に乗るだろう。それでも、急行とK特急が続行故に、事実上
普通かK特急かの二択、かつ大半がK特急を選択していた旧ダイヤに比べ、優等への人集中の割合は下がる可能性がある。もちろん現ダイヤ
より下がるであろうことは言うまでもないだろうから、そこがメリットといえばメリットだろうか……。何か他に策はないかな……。
137:名無し野電車区
09/01/17 14:43:21 m8lgRauBO
自己レスだが、>>135-136で「ラッシュ時」「昼間」と書いているのは、通勤通学輸送以外も含めた
「多客時」「閑散時」のことな。観光ラッシュ時も、基本的には特急系の増発しかできず、
平日朝夕と同じような問題が起こりうる、ということを含めて書きたかったのだが、表現がよくなかった。
138:名無し野電車区
09/01/17 20:09:36 p3C2L+VP0
妄想ダイヤですまんが、何となく考えてみた。
京橋の上り
普通（萱島）03
区急（萱島）03
特急（出町柳）06 （枚方市、丹波橋で準急に連絡）
準急（中之島～出町柳）08 （守口市で各駅に、萱島で区急に連絡。枚方市に先着）
準急（淀屋橋～枚方市）11 （守口市で各駅に、（できれば萱島で各駅に）連絡。香里園退避）
普通（萱島）13
区急（萱島）13
特急（出町柳）16 （枚方市、丹波橋で準急に連絡）
準急（淀屋橋～出町柳）19 （守口市で各駅に、萱島で区急に連絡、枚方市先着）
（20分サイクル）
中之島からの準急が無いときは、現ダイヤと同じ。
中之島の準急が有る場合は、守口市で各駅とダブル接続を取り、淀屋橋、中之島からの利便性から守口市-萱島間の利便性も確保。
淀屋橋からの客は、枚方市までの客は準急に、枚方市への客は特急に乗ることで分客。
中之島準急も、枚方市先着だから、必ず枚方市で特急と連絡を取ることもできる。
下りに関しては、淀屋橋-枚方市準急は、萱島、守口市の各駅停車の連絡は無理かもしれないが、
次の出町柳-中之島準急では、萱島で区急、守口市で各駅との連絡。中之島へは萱島で乗り換えたり、京橋で区急を待つ必要がなくなる上、
淀屋橋へは、京橋で各駅と連絡する。
欠点としては、ダイヤが乱れると立て直すのが大変になることかな？
139:名無し野電車区
09/01/17 21:41:56 4irw96Bh0
>>135-137
とりあえず伏見稲荷駅は廃止して信号場にしたいね
140:名無し野電車区
09/01/18 06:18:58 SCqI1HAsO
由緒ある駅を廃止に出来るわけないだろっ！
141:名無し野電車区
09/01/18 12:23:06 2+pVmMvr0
>>139
京阪に臨時駅って過去にあったっけ？
142:名無し野電車区
09/01/19 03:37:22 TtiZLKPy0
>>132-133
祇園四条・三条に全列車が連続で停まる以上、三条での待避接続は無意味ではないだろうか
>>133での２の問題解決のひとつの方法として
神宮丸太町に特急・快急を全て停めて三条での待避は（三条どまり急行・特急からの接続を受ける以外には）基本的に廃止でOKでは？
たとえば近鉄奈良線の新大宮、これはジャンクション駅の西大寺と終点奈良の間の一個しかない駅で
京阪だとジャンクションの三条と終点出町柳の間にある神宮丸太町にあたる位置関係にあるばかりか
駅周囲に公共施設や官公庁、観光地までが立地している点でも見事に神宮丸太町と共通
ここはもともと特急も快急も通過だったが事実上特急の代わりをしている快急を停めたところJRに逃げていた客が戻ってきたとか
中之島線も都心部の新設駅に快急を全部止めたし阪神なんば線もその予定にある
そんななかで神宮丸太町だけが特急・快急全通過の上で三条での乗り換え強要はあまりに酷すぎる
しかも開通以来２０年もそんな扱いを平気で続けていて改善のつもりもないのは呆れかえる
社内には特急・快急停車のかわりに普通・準急全部三条でブッタ切れという暴論もあるらしいが
郊外駅ならいざ知らず都心部の駅でそんな扱いは非常識、まるで敵意むきだしではないか
143:名無し野電車区
09/01/19 03:53:34 XrELn5JV0
>>142
三条待避は特急/快急が出町柳で折り返し停車時間を確保するための苦肉の策であるというのを知らんのか？
準急/普通が出町柳先着＆後から発車だと、
準急/普通到着→特急/快急到着→特急/快急発車→準急/普通発車
のサイクルを10分ごとに繰り返さないといけなくなるからね。
144:名無し野電車区
09/01/19 10:32:32 aYRsMwqX0
出町柳をなんば線開業前の近鉄難波みたく、
北側に留置線を作っておけば今より余裕ができてたし、
将来叡電が乗り入れるとしたら活用できたのにと思う。
けどコストを考えたらやむなしか。
145:名無し野電車区
09/01/19 19:04:18 soZ0pC0bO
>>141
なにわ橋駅は臨時駅にしてもいいだろう。
あんなクソ深い駅、誰が利用するねん？
146:名無し野電車区
09/01/19 22:07:31 DoQt+OID0
個人的に、快速急行って乗り換え無しで便利って言ってるが、
実質、枚方市の特急の発車時刻10分毎は変わってないんだから、
廃止して枚方市で準急と特急接続にした方が、まだ分かりやすくて便利かと思う。
それとも、乗り換えすることが、そんなに嫌なのかなあ？
後、前ダイヤの下りは午後3時に、急行が準急に格下げされたが、
そのおかげで、～寝屋川-西三荘への移動も、5分に1本と便利だった。
ところが、現在では、やはり優等（区急除く）も、各駅（区急含む）も
6時半まではどちらも6本しかない。
「10分に1本あります」というので、乗客は納得するのだろうか？
（進化した京阪って宣伝してたような・・・。）
147:名無し野電車区
09/01/19 22:30:03 ThC4eALb0
>>146
出町柳で快急と特急の変則ダイヤにまいった。
俺もそれでいいと思う。
極論を言うと、中ノ島線は全て樟葉・枚方市・私市発着で、
出町柳発特急とこれらの駅か、京橋接続でいいと思うが・・・
148:名無し野電車区
09/01/19 23:15:59 xltNEZwU0
>>143
基本的にはそのサイクルでもかまわんよ
149:名無し野電車区
09/01/21 23:31:28 sNzDTZcV0
まず、思っていることを書く。
・上りの快速急行について
前にも書いていたが、枚方市の特急の発車時刻と変わらないので、「乗り換え無し」より
枚方市で準急・特急接続の方が、ダイヤがの方がまだ、均一で便利かと。
また、昼間では、守口市-枚方市間では乗り換え無しで直通しているという面があるが、実質は
中之島からは、ほとんど乗客がおらず、京橋から守口市、寝屋川市、香里園利用者がほとんどで、
寝屋川市から空輸送がほとんど。
（京橋では、特急の次に発車のため、出町柳利用者が乗ることは、ほとんど無いと思う。）
むしろ、枚方特急の方が、1つ前の特急に乗れなかった人のためが、乗っているような気がする。
つまり、
10分おきで、京橋から特急の乗客＞枚方市までの快速急行の乗客
だと思う。（これは、直通させた乗客の方が多いと京阪が考えたからではないだろうか。）
そして、枚方市までで、準急のダイヤが乱れやすいと思うのだが、どうだろうか。
今日、11時ごろでも守口市で3分遅れていた。それに、守口市-枚方市では、準急、区急、快急の時間に
合わせて行動しないといけないので不便だと思う。
「10分に1本、出町柳まで直通させてるから便利です」と言われても、枚方市まで行かない人たちにとってはいい迷惑。
150:名無し野電車区
09/01/22 01:48:13 MDEDMK8B0
↑ミスった。「どの駅も10分に1本あるし、30分に1本は直通させているから便利です」の間違い。
それから、ラッシュ時に限っても快速急行はいらないと思う。
なぜなら、枚方市以遠は特急だから、乗り換え無しで便利というのは、大混雑無しでラッシュ時には便利かもしれないが、
京阪が減便傾向にあるので、8時や20時以降は、むしろ停車駅を整理して1本化するための種別とも思える。
・下りの快速急行
夕ラッシュ時の利用者は、京橋、門真に集中すると思う。
下りに対しても、特急利用者→寝屋川市や守口市に乗り換えなしって言ったって、
京橋への利用者を比べれば、こちらの方が少ないはず。
なのに、枚方市で特急に乗り換えなければ、当然間の駅の利用者も不便する。
また、間の駅（香里園、寝屋川市、守口市）利用者だって、京橋目的が多いのだから、やはり分客をして、
その間の駅利用者の利便性を確保すべきだと思う。
ちなみに、快急のあるとき、寝屋川-萱島への移動がカバーしているから、問題ないと思ったが、
実際には萱島駅で連絡する準急が減便に当たるので、こちらも1つ前の各駅にのって快急にのるようにしないと
遅くなるみたいだ。