08/12/22 12:07:21 nJkFtC+s0
ID:4AK0lCkQ0
は、複数人から読解力のなさを指摘されているのに気づいてないマヌケらしいw
他の新幹線が看板用以外は、逆に速達の到着時間を延ばしても停車駅を増やし利便性を高めることで、シェアをのばし、航空と競争している事実。
速達を小樽に停めると即シェアが落ちると主張するも、その裏付けを論理的に説明できない。
3時間の大台を越えて３時間５分になる新青森でも航空と競争している。
看板列車だけでも盛岡通過にすれば3時間を切れるが、そんなことはしない。
新幹線でも在来特急でも時短は、停車駅を減らさずに、全体の速度向上を目指すことで実現するのが今のやり方。
N700の導入もその例。
なぜなら鉄道では駅での客扱いが収益の源という基本があるから。
東京から多数の観光客が見込める小樽に速達も停めて収益を上げるのはJR北として当然。
もちろん東札間での航空と競争でシェアアップを狙うため、更なる技術革新などで全体の時短を図ってくる。
ただしそのときは、速達の停車駅を減らすなどは絶対にしない。むしろ増やす可能性さえある。
いずれにしも開業時から小樽の客は必ず拾う方向でくる。
ID:4AK0lCkQ0は単純馬鹿だから、
時間が延びる＝即シェアダウン＝航空に負ける＝停車駅を減らす＝４時間以内＝勝ち
それだけw、どの間も思い込みだけで理論はなし。
需要頭打ち時代の『速達の停車駅を増やしながら全体の時短を技術で実現して収益アップ』
JRのビジネスモデルがとても難しすぎて理解できないw
現実の