08/12/12 14:27:49 Vg0XG9Yk0
>>542
だから…
実際はたいして変わらん。
なぜなら大幅コスト削減は官僚の作文、腰だめな数字だから。
政治家も官僚もマスコミも承知の話。
実際、車両はJRが用意するから建設費とは関係ないわけだし。
> そんなにコスト削減できるなら、九州が暫定フル規格で開業してないわな
だから逆なんだよね。
たいして変わらないから、後に易々と（ここ重要ね！）フルで開業に変更できたわけだから。
だからスーパー特急で建設！
以下は俺の私見だが…
スーパー特急方式＝大幅コスト削減になるのか？
盛岡～八戸間はスーパー特急方式で設計されたため、駅は在来線駅を共有出来るように考えられて、
駅付近では無理矢理近づけたためR4000が多くなった。
何よりも在来線の高速化との名目だから、在来線から離れたところを通ったり、駅をつくることが出来なかった。
八戸～新青森間の距離重視で在来線から大幅に離れて七戸に新駅をつくるのとは大違い。
もしもの話だが、盛岡～青森を最初から白紙でフルで設計したのであれば、大胆だが八戸を通らず、
そのまま北上するルートもあり得たわけで、それにより、距離が短いためフルでも建設費的に有利だったのか、
やはり現状のスーパー特急方式で八戸経由が経済効果的に良かったのかは、いまとなっては難しい。
盛岡～青森を難工事の超大トンネルの連続で直接結ぶのは、トンネルの建設費が大幅に変わった当時と現在では考え方が違うだろうし。
ただ東京～札幌間を考える北海道新幹線の場合、八戸を通らなくても距離を稼いで欲しかったとも思う。