08/12/22 22:50:06 d3wesOij0
>>507
いろいろ述べたが、3セク化される脇野田－直江津間に係る（通過ではない）連絡運輸および通過連絡運輸について、運賃計算等の視点も含めてまとめると、次の通り：
① “JR6社の任意の駅が発駅・着駅となる”通過連絡運輸の適用基準は、前後にJR線をはさむ私鉄or3セク（例えば、脇野田－直江津間）に対して「特急」が走っていることが原則.である（唯一の例外は、 土佐くろしお鉄道中村線窪川-若井間（中間駅なし、4.4km）。
この通過連絡運輸の設定は広域輸送の観点で行われるものであり、一定のローカル輸送があるという観点で行われる性質のものではない。
② JRの「特急」が3セクの脇野田－直江津間を含めて走るなら、①の通過連絡運輸が適用されることになる。また、脇野田での新幹線と特急の乗継割引も適用可能となる可能性も高い（新幹線・特急の運行主体がともにJRだから）。
③ ①の通過連絡運輸が設定されなくても、しなの鉄道のようにJRの発駅・着駅の範囲をローカル輸送の観点から、非常に狭い範囲（例えば、直江津～越後湯沢など乗車頻度の高い区間内の各駅）に限定して、
（通過ではない）連絡運輸および通過連絡運輸を設定する。これに加えて、北越急行・JRの少なくとも一方が、ほくほく線からJR線へはみ出る輸送について、
ほくほく線・JR線の少なくとも1線区で運賃割引制度を設ける可能性がある。
④ ①の通過連絡運輸が設定されないケースでは、JRの乗車券がほくほく線区間の前・後別の2葉になるのみならず、各々打ち切り計算となる
（ただし、どちらか一方のJRの乗車券に、ほくほく線全線を含めて発券することは、③の（通過ではない）連絡運輸によって発券することは可能であろう）。
501氏が述べた、
>今北越に乗ってるユーザーをなんで遠回りさせる必要があるのか。
>脇野田－長岡は在来線経由なら80kmしかないのに、高崎経由なら300km以上。
>新幹線の速度でも話にならず、新潟－長岡も新幹線に乗らなくても余裕勝ち。
>遅くて莫大な料金を取られる経路に一体誰が乗るのか？
と言う点についてはあえて遠回りさせよう、高い運賃等を払わせようとする意図は毛頭無い。
あくまで、3セク化される脇野田－直江津間に係る（通過ではない）連絡運輸および通過連絡運輸について、運賃計算等の視点も含めて考えてみたまでに過ぎない。