08/10/11 02:32:10 v2FcoygOO
深草待避をなくして、緩急接続を三条と丹波橋に固定するっていうのは、
メリットもありデメリットもあり。
デメリットとしては、出町柳←→三条、もしくは三条・四条・七条・丹波橋の各駅相互間に限っては有効電車が12本／時あるが、
それ以外の各駅相互間（たとえば出町柳←→四条）となると途端に半減して6本／時になるという事態が起こる。
もちろん、今までも日中はそうだったわけだが、
ラッシュ時の京都市内移動の際、ほとんどの駅相互間で6本／時しか有効な移動パターンがないのは問題。
だからたとえば、夕下りラッシュを例にとると、京阪間の移動に有効な電車を減らし、15分サイクルで
・普通（淀まで逃げ切り。出町柳始発と三条始発が15分毎に交互）
・普通（深草で急行・K特急待避。出町柳始発と三条始発が15分毎に交互）
・急行（七条までは普通と同義。東福寺・鳥羽街道の普通客を伏見稲荷で乗せる）
・K特急（丹波橋で急行と連絡。深草・藤森・墨染・伏見桃山の普通客を中書島で乗せる）
というダイヤが組まれていたわけだ。
これで京都市内のみの移動に関しては、最低でも6本／時、大半の駅相互間ではそれ以上の有効電車が確保できる。
京阪間の需要に対しては無意味な急行も、こうしてみると京都市内では、K特急を補完しているので存在意義があり、客が定着している。
上り急行のような一両に10人程度かそれ以下という悲惨な乗車状況とは対照的（下りに関しては、21時台に入ってパターンが変わり、
K特急→急行→普通…という発車順序になってもなお、K特急発車時点で急行を待っている客は結構いる。まあ、意味合いが違うけど）。