09/01/22 15:25:33 aGciaeZv0
>>478
AE100の編成質量288tって特急形の中で一番重いんじゃないか？
同期のスペーシアの編成質量は219.5t
何で、重いんだろう？
485:名無し野電車区
09/01/22 18:11:03 iw/wH8ct0
>>484
おすぺはアルミだよ。
486:名無し野電車区
09/01/22 18:40:40 WWZFi19s0
>>479
大半が能勢電で存命
487:名無し野電車区
09/01/22 20:54:40 z39ePEKI0
>>482
停車駅が少ないから2.4km/h/sでも問題ない。
それを言ったら大阪の地下鉄なんて2.5km/h/sしか出してない路線もある。
488:名無し野電車区
09/01/22 21:01:27 q/3qrHkI0
>>487
つ前方車・後方車故障時の救援連結・３５パーミル押し上げ条件
3.3km/h/sはないとこれが実現できない
489:名無し野電車区
09/01/22 21:04:18 QRIxJrHkO
>>488
地下鉄車の鬼加速は、｢他車救援のため｣が第一要因だもんな
490:名無し野電車区
09/01/22 21:11:09 +tJNBjQ60
それは加速がいい＝パワーがあるって意味でいいの？
491:名無し野電車区
09/01/22 22:21:59 hbnK2RME0
阪急2100系
>100KWモーターで歯車比6.07、MT比1:1で2.6km/h/s
>しかし設計最高速度85km/hが仇となり1985年に全車廃車
もう少しましだったかも。1010系が90kw（600v）でMT同数で加速度
2・5 釣り合い速度が105kmでしたから。
492:名無し野電車区
09/01/22 23:45:19 AZlZCyrt0
>>489
500系8両が九州新幹線に入れないのと理屈は同じだな(片ユニットが死ぬと加速度半分になり坂で加速できない)
800系だと非常時は3.0km/h/sを出す
493:名無し野電車区
09/01/23 19:06:44 Kw1kwExaO
他車救援が必要なら地下鉄は全部モーター付けりゃいいよもう。
ラッシュ時にどうなるかは知らんがw
494:名無し野電車区
09/01/23 22:50:09 ucpEWtfQ0
初期のカルダン車が萌えるな。
コイルばね、75～110kW程度、加速度2.0～2.5km/h/sくらい。
定格速度は高め。でも補償線がないから最高速はそんなに伸びない。
495:名無し野電車区
09/01/23 23:04:28 faUVndTC0
>>490
パワーといっても曖昧な言葉だが、ローギアードでトルク重視という意味ならそう。
496:名無し野電車区
09/01/23 23:17:04 pB7jJdcJ0
>>494
それなら末期の釣りかけ車の方が燃える。
名鉄三河線直通急行が本線をぶっ飛ばしていく風景が頭の片隅に。
497:名無し野電車区
09/01/24 00:40:25 Bbw/iX330
>>488
６００００は通常走行時３３‰他編成押し上げ救援、ユニットカット時の
勾配起動ができないが、高加速スイッチを取り扱うことで非常時のみ
加速度３.３相当のトルクが出せるということでＦＡ？
>>493
地下鉄初期の頃は高加速のため電動車の比率が高く、オールＭ編成も珍しくなかった。
今のＶＶＶＦ編成はトルク制御の技術が進歩してＴをはさんでも加速度３.３が
出せるようになった。
オールＭ編成でも必要に応じて限流値を押さえるかモーターカットすれば
それほど消費電力は増えない。
498:名無し野電車区
09/01/24 11:01:36 gct/l1YF0
>>488
ちょっと違う。
千代田線に関して旧営団が提示していた数値は3.0km/h/sで、必ず3.3とは限らないよ。
203系は3.1程度でしかないのに千代田線へ乗り入れが可能。
東西線05系にも3.0の編成がある。
小田急60000に関しては、恐らく平時は性能を抑えているんだろう。
499:名無し野電車区
09/01/24 20:16:42 cuz8iOJz0
デビュー直後の201系900番台
150KWモーターで8M2T
かなり強烈そうだな。
500:名無し野電車区
09/01/24 23:05:20 qPYAS6sG0
150kWは回生に耐えるためで、力行時はフルパワー出してないのでは。
Wikipediaにそんなこと書いてあったようなきがす。
501:名無し野電車区
09/01/24 23:15:32 jTaBCK3B0
パワー小さいと回生時にモーター電圧が架線電圧を上回ってしまうからな
(回生時チョッパは昇圧装置として働き降圧はできない)
502:名無し野電車区
09/01/24 23:17:48 kBX5IHC+O
>>501
モーター電圧が架線電圧を上回らないと、回生できないんですけど…
503:名無し野電車区
09/01/24 23:20:04 //PqCHFI0
車輌のスペックよりも変電所のスペックにも左右されるからな・・・
JRW321系はフルパワー出せばかなりのものらしいが変電所のせいで103系性能+αに抑えられているw
504:名無し野電車区
09/01/24 23:23:56 t3Gq5we70
>>468
近鉄の新型特急は起動加速度が2.5くらいあるのに、100km/h以上でも1.5くらいあるからね。
でも実際の営業運転で加減速が激しいのは京阪特急だと思う。
カーブだらけの線路ながら、短い直線で一気に加速し減速。京阪8000系は出力も大きいし車体も軽いからすごく加速がいい。
505:名無し野電車区
09/01/24 23:25:18 jTaBCK3B0
>>502
ごめん言葉が足りなかったな
回生時にモーター電圧は架線電圧より低い場合があるが、チョッパ装置で昇圧して架線電圧より高くする。
モーター電圧がすでに架線電圧より大幅に高い場合、チョッパは昇圧しかできないので
架線に戻す際の電圧が高くなりすぎる。
201系の場合は多少高すぎるくらいでも回生できるように抵抗をいれるようにしたが
それだけでは限界があるのでモーター側の対策も必要。
506:名無し野電車区
09/01/24 23:34:18 gr10ZWy50
＞近鉄の新型特急は起動加速度が2.5くらいあるのに、100km/h以上でも1.5
＞くらいあるからね。
起動加速はひかえめだけど近鉄は高速域は爆走。
京阪は各駅停車でも加速度は低いけど京急的な走りを
している。ノッチオフすぐにブレーキのくりかえし。
507:名無し野電車区
09/01/25 00:59:37 xxzL/CCi0
京王6000～9000、都営10-000は
稲城～若葉台の33パーミルの勾配を100km以上で走っているが
これは結構すごいの？
508:名無し野電車区
09/01/25 01:27:18 FGab1cD+0
MT60は高速域で回生を効かすために定格回転数（と定格出力）が高いけど
これはそのまま高速域での伸びが良いという事にも繋がっているよ
トルクは大して変わらんから、起動加速はあんまり良くない。
509:名無し野電車区
09/01/25 01:36:59 h9g1wgUS0
>>507
あすこは基本25‰、一部30‰じゃなかったけ？
京王8000と都営車は速度種別Ａ２５クラスでなかなか悪くないと思う。
510:名無し野電車区
09/01/25 08:45:51 KnPzxcW20
MT60は低速トルクを細く、高速性能を重視した形だよな。
もちろん回生制動対策＝>>501
MT54で減速比4.82な113系等だと、100km/hでの電動機端子電圧は700Vを超えるからな。
4台直列につないだら2800V。
回生ブレーキってレベルじゃﾈｰﾖっていう問題が出るのは明らかで
弱め界磁を使って90km/hで1800Vまで押さえ込んだのは評価できる。
4台直列から2台直列につなぎ変えられれば、MT54でもおもしろいモノが出来そうだが
ただでさえ高価なチョッパ装置の定格電流を2倍に増やす必要があって、ボツった。
511:名無し野電車区
09/01/25 18:09:39 ckzy0lP30
>>510
203系は回生ブレーキ時は全界磁。
このため高速運用には不向き。
512:名無し野電車区
09/01/25 18:48:50 tw3ZOUnM0
ところでE233の加速はJR車の中だと意外とトップクラスだったりする。
513:名無し野電車区
09/01/25 18:51:09 Q8a2o/cl0
意外じゃないです
514:名無し野電車区
09/01/25 18:52:05 xxzL/CCi0
10-000の場合回生ブレーキはブレーキ抵抗も無く
一定の弱界磁らしいんだけど高速域での回生は
どうなっているのか気になる。
515:名無し野電車区
09/01/25 18:59:08 C5/V1C0w0
>>497
＞地下鉄初期の頃は高加速のため電動車の比率が高く、オールＭ編成も珍しくなかった。
当時はモータ出力も100kW以下で小さかったしな。
516:名無し野電車区
09/01/25 21:51:53 tSMzb4A90
>>514
201系もだけど、電流値自体を絞り込む。
いわゆる高速絞りで、当然ブレーキ力が弱くなるので空制補足が必要。
517:名無し野電車区
09/01/25 22:20:41 xxzL/CCi0
>>516
発生電圧を抑える代わりに電流を増やしてブレーキ力を確保するみたいな
制御は出来ないの？
518:名無し野電車区
09/01/25 22:49:52 tSMzb4A90
>>517
発生電圧を抑えるには界磁電流を減らすしかない。
直巻き電動機だから界磁電流を減るということは電流値自体の絞り込みを意味する。
複巻き電動機を使い、分巻き界磁コイルの電流を増減したり
界磁添加励磁制御を使い、電機子電流と関係なく界磁コイルの電流を増減できたりしないと
＞発生電圧を抑える代わりに電流を増やしてブレーキ力を確保するみたいな制御
はできない
519:名無し野電車区
09/01/25 22:52:13 tSMzb4A90
ああ、回路構成を工夫したAVFやAFEのチョッパ制御は
自動で発生電圧を抑える代わりに電流を増やす機能が備わっているな。
520:名無し野電車区
09/01/25 23:50:51 xxzL/CCi0
>>518-519
なるほど。詳しいですね。
10-000の電流計を見ると100kmあたりでブレーキをかけた時に
約700A、60kmあたりで約1100Aでその後減っていきましたね。
521:名無し野電車区
09/01/26 17:11:49 CWGNGsn60
281・681・683系
1.8km/h/s
VVVF車にしては低い
522:名無し野電車区
09/01/26 18:44:25 vSaiMn9I0
>>521
その割には高速域の加速が良くないような気がします。
起動1分で90km/hくらいにしかならない。
ほくほく線で160km/h出せるのが不思議です。
低速での加速が悪くて高速での加速が良いのは名鉄と北海道の721と731かな。
523:名無し野電車区
09/01/26 19:10:29 Al0irAnz0
名鉄の場合は抑えているだけ。
駅間が短く高加速が要求される瀬戸線・地下鉄乗り入れ車は
本線とＭＴ比、出力、歯車比、車体重量もほぼ同一で３.０。
ＭＴ比同一、１７０ｋｗ、歯車比５.６５、車体重量も１両あたり
平均３０ｔ以上で加速度３.０は他社を比較してみると無理している気がするが・・・
524:名無し野電車区
09/01/26 19:12:36 pzQpLrBN0
160km/hに近づく頃にはトンネル入り口で130km/h制限がかかるんですね。わかります。
525:名無し野電車区
09/01/26 19:56:54 k/T3eMnU0
都営5300と10-000は地下鉄用車両としてはかなり飛ばしている部類だろうな
526:名無し野電車区
09/01/26 20:04:56 B1OgMldR0
北の721は弱界磁がないからね。
併結相手の731もそれに合わせたんだろう。
527:名無し野電車区
09/01/26 20:27:43 vtjHRgRQ0
>>526
Extreme独り言発見
多分、711と間違えてるし
528:名無し野電車区
09/01/26 20:42:39 B1OgMldR0
>>527
どっか間違ってる？
なら教えて欲しいな。
529:名無し野電車区
09/01/26 22:28:06 z6GC7ZJo0
>>527
>>522
>>526
721は弱め界磁こそないが端子電圧500Vの奥の手があるので
2M1Tの211と比べても中高速域では凌駕する性能を持っている。
起動加速も悪いとはいえ2M2Tの211や311と同クラスだしな。
530:名無し野電車区
09/01/26 22:49:19 Z7NvlJv40
>>516
そう言えば回生付きチョッパ車にかぶりついてると、
高速からの制動ではそんなに電流計の針は振れないけど、
60km/h辺りでぐっと上がって最も大きな値を示すことが多いように思う。
531:名無し野電車区
09/01/26 22:57:14 z6GC7ZJo0
>>530
チョッパ車の電流計の場合
架線電流計なのか電動機電流計なのかで意味合いも解釈も変わる。
その車両の電流計が後者なら
＞高速からの制動ではそんなに電流計の針は振れないけど、
＞60km/h辺りでぐっと上がって最も大きな値を示すことが多い
はAVFやAFEチョッパの素の挙動だ。
532:名無し野電車区
09/01/26 23:11:10 k/T3eMnU0
つまり定格速度あたりで一番電流が大きくなるという事？
533:名無し野電車区
09/01/26 23:34:55 z6GC7ZJo0
>>532
全界磁の定格速度ではなく、弱め界磁の定格速度で、だが
その通りだ。
534:名無し野電車区
09/01/27 22:39:53 mdqzc5x40
>>531
そういえば、チョッパ車の場合、
電流計が抵抗制御と同じ1000Aまでの目盛りで最大600Aくらい流れるタイプと、
2000Aまで目盛りがあって、最大1200Aくらい流れるのとがあるけど、
計る場所が違ってるのかな。
535:名無し野電車区
09/01/27 23:31:16 OvMvoTx/0
>>534
その車両の出力を言ってみろ
単MなのかMM'構成なのかも。
536:名無し野電車区
09/01/28 10:41:08 IW67RfIp0
例えば、東武10000系 140kW 2000Aタイプ
西武2000系 130kW 1000Aタイプ
537:名無し野電車区
09/01/28 17:00:55 mabpEkdI0
>>536
電気子チョッパ車の話をしていたのに
どっちも界磁チョッパ車じゃねーか。
抵抗制御車なんだから電動機の最大電流を基準に決めてるだけだろ。
538:名無し野電車区
09/01/28 17:26:31 qqnnVfTN0
10-000は165kw 編成出力3960kw 電流計は2kAまで
539:名無し野電車区
09/01/28 18:44:06 HA11LI490
>>536
120～150kW級だと375Vで定格電流が400～500Aクラスだから
250%乗車すると800～1000Aくらいまで流れちゃうのかもね。
抵抗制御車だと、進段時に突入電流があるし。
>>537
もちつけ
>>538
うぃきったら定格電流490Aって書いてあったので
250%乗車のときでも針が振り切らないようにっていう配慮なんじゃないか？
540:名無し野電車区
09/01/28 18:51:06 HA11LI490
阪急6300系、定格140kWに対して高加速スイッチを適用し
減流値が440Aから600A弱に増加、最高800A流れる様子を撮影したメモ
URLﾘﾝｸ(www.nicovideo.jp)
541:名無し野電車区
09/01/28 21:15:43 M5HCCJYg0
>>539
ちょっとまて
100%乗車時の編成の質量を100とすると
250%乗車時は250になるのか?
542:名無し野電車区
09/01/28 23:26:07 Hzc4YMUn0
>>541
150人が平均55kgが8.25t
それが250%だと20.6tになるから
車体が25tだと
100%→33.3t(100)
250%→45.6t(137)
くらいでしかないな。
まあ「1時間定格電流での加速度」と「起動加速度」及び「起動時の電流値」は別物だから。
定格電流値→(60)
という可能性は否定できない
543:名無し野電車区
09/01/28 23:41:53 qqnnVfTN0
電機子チョッパでも直並列制御している車両はあるんだろうか？
544:名無し野電車区
09/01/29 20:56:40 aYtXfRy+0
781系
公称加速度不明だが定格速度が85.7km/hと異常に高い
545:名無し野電車区
09/01/29 23:55:40 75pi1zP40
弱め界磁ない代わりに電圧375Vのところを500Vまで上げてるから定格速度が高くなるんじゃね?
546:名無し野電車区
09/01/30 00:28:17 2lCja5O30
>>543
加速時は直列(2P4S)
回生時は並列(4P2S)
をMT54でやったらMT61はいらなくね？とか妄想していた頃もあった。
547:名無し野電車区
09/01/31 18:04:57 zgsE7MxjO
他に聞くとこ思い付かないんですが…、
空気ブレーキの質問って、スレチですよね？
548:名無し野電車区
09/01/31 21:37:25 kd+fAcEA0
電機子チョッパ車は弱め界磁の時に界磁に並列に抵抗を入れてるんだよね？
これを抵抗の代わりにチョッパ装置に出来ないのかな？
これなら界磁チョッパと同じように界磁を無段階に調節できると思うんだが。
549:名無し野電車区
09/01/31 22:04:56 ckpO7trj0
>>548
界磁に並列に入れてる抵抗（分流抵抗）に流れる電流の量を
チョッパの通竜率のよって自動的に増減できるようダイオードを挟んで構成した回路を
AVFチョッパ（自動可変界磁チョッパ）と言っていますな。
採用車両は・・・まあググってくれ
550:名無し野電車区
09/01/31 22:20:52 3AxxJsoH0
メトロ7000がそうだけどチョッパは絶滅寸前。
551:名無し野電車区
09/01/31 22:27:30 ckpO7trj0
>>550
当たり前だけど新規採用はもう無いしな。
通流率の増加とともに弱め界磁になって加速力が鈍るのを打ち消すために
電流値をゆっくり増加させていく制御方法が斬新。
552:名無し野電車区
09/02/01 23:13:55 OeYptvyP0
加速
553:名無し野電車区
09/02/01 23:42:26 wpVcCYnmO
201は低速域の加速が悪く、高速域の加速が良い。
205は低速域の加速が良く、高速域の加速が悪い。
554:名無し野電車区
09/02/01 23:49:20 IyM5z5B9O
>>553
中央線と山手線の違いだな
555:名無し野電車区
09/02/02 06:44:15 E8Gm4oZ3O
鉄道ファン誌で、72系の起動加速度が1.6との記述を見かけましたが、
それって113系(1M1T)と同じ…
(吊掛だから同じ土俵じゃない気もしますが、)72系だとギア比も｢超高速ギア(笑)｣ですが、高速域での加速ではさすがに113系(1M1T)の勝ち…ですか？
556:名無し野電車区
09/02/02 12:25:03 SsgyhGz30
>>553
201は大阪環状線の運転士に嫌われている
557:名無し野電車区
09/02/02 17:10:02 9Zq5RNY90
釣り掛け車はモーターにダイレクトに振動が伝わるために回転数を低くしなければならず、そのために低ギア比にせざるを得ない。
通勤型の73系でも歯車比は2.87で新幹線車両並み。
唯一の例外は東武5000系で4.16だが。
558:名無し野電車区
09/02/02 18:05:37 MATXJHyU0
4.13
559:名無し野電車区
09/02/02 22:15:07 l0p3oSOY0
小田急5000は走行中にノッチオンした時にも断流器から大きな音がする。
あと都営10-000はノッチオフした速度によっては断流器が2回鳴る。
この点が変わってると思うんだがどうなんだろう？
560:名無し野電車区
09/02/02 22:52:10 E8Gm4oZ3O
>>559
113系も再力行時に断路器の音するよ
561:名無し野電車区
09/02/02 23:53:16 p3gGXYvi0
再力行時に音がするのは直列から並列に渡るとき。
562:名無し野電車区
09/02/03 21:39:59 NnZAf67d0
電気子チョッパ車で停車してドアが開いた後に2秒位チョッパ音が鳴る時がある。
予備励磁らしいのだが詳しいことは不明。
563:名無し野電車区
09/02/03 23:50:47 c8+Fbqy10
>>562
回生前に予備励磁するなら分かるが
停車中に何を予備励磁するんだろうね？
コンプレッサーとかなら分かるが。
564:名無し野電車区
09/02/05 16:48:59 xgIvDxqf0
メトロ05系では第14編成だけ加速度が3.0km/h/sと低い
565:名無し野電車区
09/02/07 22:19:17 V+dscXQtO
MT55、1:6.07
MT54、1:4.82
オールＭならどれくらい出るんだろうね
566:名無し野電車区
09/02/07 22:46:50 Lot78TmT0
>>565
たとえオールMでも減流値を絞れば加速度は落ちる。
変電所の能力によるとこもあるし。
まあ103系のオールMなら加古川線・播但線で走っているが。
113系のオールMも山陰線にまだいたような。
567:名無し野電車区
09/02/07 23:30:44 V+dscXQtO
>>566
下げるのは出来ますもんね
実力が知りたい…ｗ
113･115系のMc-Mcはフチの他、ヒネ･オカ･セキにも
568:山師さん＠トレード中
09/02/08 05:51:47 WLGfB+oZ0
リミッター解除時の３００Ｘ（編成出力１２０００ｋｗ）
の加速性能ってどんなもんだったんだろうね
（実際には高速域で最大出力発揮してたんだろうけど）
569:名無し野電車区
09/02/08 07:19:28 T1s2tSc90
>>565
超単純に考えれば、軽くなっただけ加速度は上がる。
(Mの重量+Tの重量）/Mの重量 倍ってとこだ。
MT55、1:6.07で3.7km/h/s
MT54、1:4.82で3.0km/h/sくらいじゃないか？
103系や113系の定格引張力の数字があれば、計算で出せるけど
>>568
ざっくり加速余力を計算したら恐ろしい数字が出た
1.59km/h/s@300km/h
0.57km/h/s@400km/h
起動加速度が2.5km/h/sでも270km/hまで加速度一定（空気抵抗で少しずつ目減りするが）だぜ？
なんじゃこりゃ
570:名無し野電車区
09/02/08 07:22:39 /q4H7etm0
MT55のオールMといえば、119系(1両編成)もそうだな
ただしアレは永久直列で、制御器も独自のものだから特性が違う可能性がある
571:山師さん＠トレード中
09/02/08 11:58:18 WLGfB+oZ0
>>568
サンクス
東海の白いのは（ｒｙ状態だったんですね。
将来、車両入れ替わりが進んでＮ７００が
ロ―エンドになった時の新幹線ってのも凄そう。
572:名無し野電車区
09/02/09 11:08:00 pNyNfcE50
中央快速線の103系は101系に合わせて限流値を下げていた。
通常は冷房車で空車300A～積車470Aのところ290A固定で使用していたため101系よりも遅かったとか。
201系投入時にフルパワー設定に変更していれば101系よりも先に撤退することはなかったのに
573:名無し野電車区
09/02/09 17:59:10 aFx7C6uh0
あの頃の中央快速はぬるかったからな。
574:名無し野電車区
09/02/10 15:48:29 p7wH94nl0
URLﾘﾝｸ(club103.kokuden.com)
これを見ると東海道線の113系は8M7Tで加速度が1.1km/h/sしかないように見受けられる
JR化後限流値を上げたらしいが。
575:名無し野電車区
09/02/10 15:57:57 oeIVr8yCO
>>574
MT54、4.82の1M1Tって1.6km/h/sじゃなかったっけ
576:名無し野電車区
09/02/11 08:04:31 M1bGuDR10
＞通常は冷房車で空車300A～積車470Aのところ290A固定で使用していたため101系よりも遅かったとか。
たった290Aなんて・・・加速度2 もでないね。ｗ
変電所事情や保守事情がそのようになったのかもね。
＞201系投入時にフルパワー設定に変更していれば101系よりも先に撤退することはなかったのに
これはフルパワー設定とは関係ないかもしれませんよ。
577:名無し野電車区
09/02/11 17:06:52 vZH5xH2M0
都営5300系の5327編成の加減速性能ってどれくらいあるの？
578:名無し野電車区
09/02/13 12:04:27 3nDw3iaW0
クモヤ93
158KWモーターで歯車比1.735
加速悪そう。
579:名無し野電車区
09/02/13 12:08:50 1Zrgn3UqO
>>578
吊掛だからな
しかもオールＭ
580:名無し野電車区
09/02/13 13:31:50 9tgLvzxq0
>>487-490>>497-498
亀だけど起動引張力メモしてあったのを思い出したので
空車：9.47kN/MM
定員：10.91kN/MM
非常高加速：19.61kN/MM（10km/hまで）
581:名無し野電車区
09/02/13 16:15:22 Q8mhUj/z0
>>578
歯車比1.73で175km/hというのは、72系(2.87)が約105km/hで走るのに相当。
計算してみるとなんてことないけど、爆走シーンを見てみたかったな。
582:名無し野電車区
09/02/13 23:21:34 dj0Tg1/Y0
>>563
名古屋市営3000形も時々してるの見る。必ず断流器のズバン音で終わるので主回路だな
あれも4M2T設計のところオールMでリミッターしてるらしい。本気見て見たいな
>>581
名鉄のAL系は3.21なのに一部車種は電制使って105km/h認可あったので相当ぶん回してますな
583:名無し野電車区
09/02/14 17:26:36 xF4z71Kn0
>>582
それは、TDK528電動機がネ申だったからです。
584:名無し野電車区
09/02/16 12:54:45 IsIN3Oiw0
営団3000系・東急7000系
4.0km/h/s
585:名無し野電車区
09/02/18 00:04:38 aZbkR8Lj0
153系2M3Tってどのくらいだった?
586:名無し野電車区
09/02/18 00:19:06 6aw0PR+HO
>>585
1.2ぐらいかな(適当に推測)
587:名無し野電車区
09/02/19 00:26:01 rN/msdZP0
東急8500はどの程度の加速力があるのかな？
京急の1500、600程度はある？
588:名無し野電車区
09/02/19 06:56:12 6UHgWvdq0
>>587
3.3km/h/sはあるかと。ただ中速域までの伸びがない。
589:名無し野電車区
09/02/19 14:58:20 4r4l7RnR0
阪神の初代5001形でTDK-857A搭載車は歯車比8.17という超ローギアード仕様
VVVF車で一番歯車比が小さい車両は営団05・06・07系4M6T車で7.79だが。
590:名無し野電車区
09/02/19 15:02:29 4r4l7RnR0
>>589
小さい→大きい
591:名無し野電車区
09/02/19 15:22:05 OWGkux0N0
589
それで？
592:名無し野電車区
09/02/19 15:24:27 LfkPC/SuO
個人的に近鉄シリーズ21の加速力はなかなかのものだと思う。関西の新車の中でも上位に入りそう。
593:名無し野電車区
09/02/19 17:02:28 FOUg7uqd0
>>592
むしろ関西は他が糞過ぎるんだよな。
京阪3000とか阪急9300とか南海8000とか
594:名無し野電車区
09/02/19 20:40:14 4r4l7RnR0
223系0番台
2.1km/h/sは新快速時代の221系に劣る
595:名無し野電車区
09/02/19 20:44:45 jg3xGJjY0
>>594
まさか
2M2Tでそれか？
まぁ抑えてるならなんぼでも低くはなるが
596:名無し野電車区
09/02/19 21:34:55 tulidLyo0
>>587
8M2T、3M2Tとも3.3km/h
597:名無し野電車区
09/02/19 22:32:47 2rAbHALs0
>>595
元1M2Tだからな
今でも2.1km/h/sのままだ
598:名無し野電車区
09/02/19 22:48:50 4w9DUENG0
>>596
4M1Tな。
599:名無し野電車区
09/02/19 23:22:01 hxeTDAitO
>>597
運転曲線は1M2Tのままなのかね
まぁ引き直したところで、特に今の阪和線じゃ、何も変わらないだろうけど
600:名無し野電車区
09/02/20 00:11:06 H++YZBd50
>>586
低っ。
そんなんで良く修善寺まで入れたな。
601:名無し野電車区
09/02/20 00:34:00 inq+JWJ/O
>>600
MT54＋1:4.82の1M1Tで1.6、2M1Tで約2.0だから、
MT46＋1:4.21の2M3Tだとどうだろなぁ…
602:名無し野電車区
09/02/20 04:19:12 x+idUZGh0
>>601
成田線の103系2M3T(2本併結で4M6Tになる事もあった)も気になる。
ホリデー快速おおみや運用時は北小金-南流山の坂も登ってた訳で。
603:名無し野電車区
09/02/20 09:30:31 fyDRBEgO0
>>600
まぁ某運転士の手記に故障で2M8T運転した話もあるので、絶対できない訳じゃないだろ
604:名無し野電車区
09/02/20 11:17:35 mYxYPYaJ0
>>602
1.7km/h/sでは？
211系の2M3Tも同じ。
605:名無し野電車区
09/02/20 12:33:25 TurfjSVS0
>>599
回復運転のためにも加速あげるとよいがな＞ハニワ223系
606:名無し野電車区
09/02/21 11:25:58 vAB95WIh0
変電所が悲鳴上げるだろ。
既出だが。
それとも変電所の性能をアップしろと？
まあ、酉はお金持ちだもんな…ｗ
607:名無し野電車区
09/02/21 15:59:35 NynzcikGO
もし西が近鉄21020並の性能の車両を走らせたら変電所が吹っ飛ぶだろうなww
608:名無し野電車区
09/02/21 16:13:00 OwqviAee0
>>606
複々線の東海道・山陽本線とは違って阪和は複線だし
編成長も異なるから変電所強化は必要ないかもよ。
ワーストケースを考えると
東海道・山陽は12両の新快とＴ快が上下線で発車する、最大48両同時発車
阪和は8両の快速が上下線で発車する16両がワーストなので
求められる変電所能力はあまり大きくない。はず。
609:名無し野電車区
09/02/21 16:16:17 yU5mEAywO
>>608
＞求められる(ry
つまり、今の変電所容量もたいしたことないかもしれない、と。
610:名無し野電車区
09/02/21 16:28:26 OwqviAee0
>>609
ピクの阪和線特集号を探す作業に出るか・・・
変電所容量が担当区域内列車数x編成出力の半分弱あれば
ブレーカーの作動条件である300%には達しないだろうからな。
メモ
223-0現行性能：8両2200kW前後
223Ｖ編成：4両+4両2880kW前後
223V編成リミッター解除3.3km/h仕様：4両+4両3520kW前後
611:名無し野電車区
09/02/21 16:41:17 yU5mEAywO
>>610
乙です。
メモの223-0だが、
4M4Tで2200kwって、主電動機137.5kw使用
そんなに抑えてるの？何かの間違いだろ？
612:名無し野電車区
09/02/21 16:51:07 OwqviAee0
>>611
全ては3M5T時代に合わせてあるはず、はずだッという思い込みですわ。
電流計の読みから逆算することも出来て
50～60km/hくらいで100Aくらいしか流れてなかったら
まあ150kW弱という計算になります。
613:名無し野電車区
09/02/21 20:47:10 RSZveS3F0
容量がギリギリのラッシュ時はともかく、それ以外の時間は加速度上げる、っていうわけにはいかないのかな。
扱いが面倒そうではあるが。
614:名無し野電車区
09/02/21 23:28:30 sLIgZnUZ0
Qの813みたく通常は最大性能だが、架線電圧低下を検知すると自動的に性能を下げる、という手もある
615:名無し野電車区
09/02/22 08:58:14 Fd/OfJij0
京王には高加速スイッチとかあるよな？
616:名無し野電車区
09/02/22 11:34:51 46mhuWCMO
またそれか…
617:名無し野電車区
09/02/22 19:21:15 6sVJlY790
阪急の9000系は良いね。
高速向けの加速だから、今の最高速度だと物足りない感じです。
100㎞/hを超えても加速力はあまり衰えず、グングン加速する。
最高速度130㎞/hの区間に使用すれば有効だと思うが、現状だとオーバースペック
だと思う。
618:名無し野電車区
09/02/22 20:48:35 HXbR6G2Y0
阪急車は昔から高速番長だよ。
一時期ぬるっぽくなったけど。
619:名無し野電車区
09/02/22 21:41:55 bedhjSrS0
>>618 相変わらず「自称・高速性能」だけどね。
ガッ！と加速する訳でもないし、高速性も大したことない。
620:名無し野電車区
09/02/22 22:10:44 w43Zks1SO
近鉄9820・京阪3000・JR321・JR223・南海8000・阪急9000・阪神1000
この中で性能を比較するどういう順位になる？
621:名無し野電車区
09/02/22 22:38:37 46mhuWCMO
>>620
一概に｢性能｣って‥‥
なにで比べるかにもよるだろうに
622:名無し野電車区
09/02/23 23:51:28 +tKbFk1p0
>>620
一応各社のスペック
近鉄9820 起動加速3.0 主電動機185kW 3M3T 歯車比6.31 設計最高120km/h
京阪3000 起動加速2.8 主電動機200kW 3M5T 歯車比6.07 設計最高？？？
JRW321 起動加速2.5 主電動機270kW 3M4T相当 歯車比6.53 設計最高130km/h
JRW223-2000 起動加速2.5 主電動機220kW 3M5T等 歯車比6.53 設計最高130km/h
南海8000 起動加速2.5 主電動機180kW 2M2T 歯車比6.53 設計最高120km/h
阪急9000 起動加速2.6 主電動機200kW 3M5T 歯車比5.33 設計最高130km/h
阪神1000 起動加速3.0 主電動機170kW 3M3T 歯車比6.06 設計最高120km/h
加速性能といっても、
起動加速ならこの中では近鉄9820、阪神1000が3.0と高い。
高速域なら関西私鉄は俊足が多いが
この中では70km/hまで2.6キープで110km/hを超えても1.0以上ある阪急9000の加速度が高い。
ちなみに阪急5000系は抵抗制御車であるにもかかわらず9000系並みの走りをするからすごい。
623:名無し野電車区
09/02/23 23:58:14 DrkK9riuO
>>622
乙です
阪急9000、何その高速ギアｗｗ
そりゃ高速域でも伸びる訳だわ
阪急5000も、別に峠も無いのに化け物モーターだものねぇ
624:名無し野電車区
09/02/24 11:41:05 HDoVW0TC0
西鉄3000系は結構無理してるような・・・。
175KWモーターで1M2T、加速度2.5km/h/sだが。
かつて存在した207系0番台の1M2Tの方がもっと過酷（155KWモーターで加速度2.7km/h/s、東西線の急勾配に耐えられないため2M2T化された）。
625:名無し野電車区
09/02/24 11:51:18 xrNz7YdO0
>>623
夙川以西は30‰以上の勾配が何カ所も
626:名無し野電車区
09/02/24 12:06:05 t1JKeOrBO
>>622
乙。変電所さえしっかりしていれば223系や321系はかなりの走りを見せてくれるはずなのにな。
627:名無し野電車区
09/02/24 14:35:22 u+HF1PCG0
大阪の地下鉄の車両が加速度2.5km/h/sしかない（御堂筋線・中央線・堺筋線除く）のは電気代をケチるため？
628:名無し野電車区
09/02/24 15:14:25 kJk81UUg0
阪急3000と5000は同じ170kwのモータだが3000は補償巻線付(SE534）
5000は補償巻線無(SE542)なので実力は3000のほうが上。
629:名無し野電車区
09/02/24 15:28:10 h8yoHjT10
>>628
コイルバネの振動もあって体感加速度は3000の方が上だが、
性能上も上というわけか。
京都線も、同じ6M2Tで比較して、3300の方が5300より加速が良いな。
爆音のせいもあるかもしれんがｗ
630:名無し野電車区
09/02/24 16:54:55 6vTG/RD4O
>>629
3300系は京都線独自形式、5300系は5100系の京都線verだから、
性能違うの当たり前だが…
631:名無し野電車区
09/02/24 17:04:38 h8yoHjT10
>>630
カタログスペック上は3300(130kw)より5100,5300(140kw)の方が上。
5300は加速度切り替えスイッチがあって、本線では抑えているのもあるだろうが。
632:名無し野電車区
09/02/24 19:16:22 4ij3BPLx0
最近のV車はオーバースペックなものばかりだな。
200kW超も珍しくないし。
私鉄標準仕様も190kWなんて有様。
そりゃ規格策定の中心となった東急線に必要なスペックであって、
京急顔負けな加速度・高速度なんて必要ない路線も多いはず。
そんな俺は、150kW未満マンセー。
633:名無し野電車区
09/02/24 19:24:09 EcO5YJWb0
確かに、上毛電鉄や秩父鉄道の車輌にそのスペックが求められる事はないな。
634:名無し野電車区
09/02/24 21:07:04 IGJ2FTiR0
>>632
相鉄・京阪の両9000系なんてどう考えてもオーバースペックだよな。
635:名無し野電車区
09/02/24 21:24:31 PMVw5rTI0
東急5000系 起動加速3.3 主電動機190kW 10連:5M5T/8連:4M4T/6連:3M3T 歯車比6.21 設計最高120km/h
東急6000系 起動加速3.3 主電動機190kW 6連:3M3T 歯車比6.21 設計最高120km/h
東急7000系 起動加速3.3 主電動機190kW 3連:2M1T 歯車比6.21 設計最高120km/h
京王9000系 起動加速2.5 主電動機170kW 10連:5M5T/8連:4M4T 歯車比6.07 設計最高120km/h
京王9030 起動加速3.3 主電動機170kW 10連:5M5T 歯車比6.07 設計最高120km/h
京王1000系 起動加速3.3 主電動機160kW 5連3M2T 歯車比7.07 設計最高110km/h
小田急3000形1～2次車 起動加速3.3 主電動機180kW 6連:4M2T(実質1:1) 歯車比7.07 設計最高120km/h
小田急3000形3次車～ 起動加速3.3 主電動機190kW 8連:4M4T/6連:3M3T 歯車比6.06 設計最高120km/h
小田急4000形 起動加速3.3 主電動機190kW 10連:6M4T 歯車比5.65 設計最高110km/h
西武20000系 起動加速3.0 主電動機135kW 10連:5M5T/8連:4M4T 歯車比6.31 設計最高120km/h
西武30000系 起動加速3.3 主電動機165kW 8連:4M4T/6連:3M3T/2連:1M1T 歯車比6.21 設計最高120km/h
東武50000系 起動加速3.3 主電動機165kW 10連:5M5T 歯車比6.53 設計最高120km/h
京急1000形1～2次車 起動加速3.5 主電動機190kW 8連:4M4T/4連:2M2T 歯車比5.93 設計最高130km/h
京急1000形3～5次車 起動加速3.5 主電動機190kW(125kW相当) 8連:6M2T/4連:3M1T 歯車比5.93 設計最高130km/h
京急1000形6次車～ 起動加速3.5 主電動機155kW 8連:6M2T/4連:全M 歯車比5.93 設計最高130km/h
京成3000形 起動加速3.5 主電動機125kW 8連:6M2T/6連:4M2T 歯車比6.07 設計最高120km/h
相鉄10000系 起動加速3.0 主電動機95kW 10連:5M5T/8連:4M4T 歯車比7.07 設計最高120km/h
相鉄10030系 起動加速3.0 主電動機95kW 10連:5M5T/8連:4M4T 歯車比7.07 設計最高120km/h
JR東E231系 起動加速2.5～3.3 主電動機95kW 11連:6M5T/10連:4M6T/6M4T/5連:2M3T 歯車比7.07 設計最高120km/h
JR東E233系 起動加速2.3～3.0 主電動機140kW 10連:6M4T/6連:4M2T/5連:2M3T/4連2M2T 歯車比6.06 設計最高120km/h
636:名無し野電車区
09/02/24 21:42:12 F9M3l1KS0
>>635
GJ！！
京急の155kW＆全Mって化け物すぎｗ
637:名無し野電車区
09/02/24 21:56:00 c7GZOJqV0
やっぱり京急と東急はすごいな。
638:名無し野電車区
09/02/24 22:37:42 ROhsNO9D0
>>635
西武20000優秀だな
639:名無し野電車区
09/02/24 23:08:21 EiKiKBek0
都営5300形 起動加速3.3 主電動機165kW 8連:4M4T 歯車比6.06 設計最高120km/h
都営6300形 起動加速3.3 主電動機180kW 6連:3M3T 歯車比7.07 設計最高120km/h
都営10-000形 起動加速3.3 主電動機165kW 8連:6M2T 歯車比5.31 設計最高120km/h
都営12-000形 起動加速3.0 主電動機120kW 8連:4M4T 設計最高120km/h
640:名無し野電車区
09/02/25 00:42:57 PZoYgJjR0
>>622と>>635＋>>639を見ると地域性が見えて面白いもんだな
それはともかく東急7000系は部品共通化のためとはいえオーバースペック杉だｗ
641:名無し野電車区
09/02/25 08:02:53 9Ho9d+ZQO
つまり最強の通勤車は209系って事で宜しいか？
642:名無し野電車区
09/02/25 11:37:25 OhjQ+o/10
>>639
12-000って120km/hまで出せる設計なのか。
100km/hすら出す機会はないだろうけど
643:名無し野電車区
09/02/25 21:43:34 q8p60ehK0
東急7000系にはぜひそのスペックを活かしきった熱い走りを見せてもらいたい
644:名無し野電車区
09/02/25 22:46:21 xFJTqzhu0
120kW MT同数 歯車比6.07 加速2.5km/h/s 最高速度100km/h
こんな103系っぽいスペックの車が好きだな。
645:名無し野電車区
09/02/26 00:58:50 IlKX88bp0
>>644
E217/E231に慣れちゃったら、時折切通を通る入出庫の１１３系や爆走NEXがうるさいの何のって、
特に橋上駅のフロアで蓋された領域なんかすさまじいよ。（大昔は「静かな車」だったはず）
ヲタ好みってのはそういう要素もあるからねぇ。旧車の爆音が堪らないバイクマニアとか(W
646:名無し野電車区
09/02/26 04:56:48 H8qpYft10
10-000も各停ではスペックを活かしきれてない気がする。
647:名無し野電車区
09/02/26 07:26:07 kM2LRwEG0
>>646
いや10-000は各停向きだろ。
70km/h以上出ると回生制動力が不足する
>>644
俺はその対極を行く名鉄7000あたりが良かった
70km/hまで抵抗制御し続けて2.0km/h/sキープとか正気の沙汰ではない。
直列指定起動からそのまま弱め界磁制御に入る、能力も消費電力も半減モードで
103系の4M4Tとほぼ同スペック・同特性になる。
648:名無し野電車区
09/02/26 08:01:13 wD/kvxNY0
>>635
> 西武30000系 起動加速3.3 主電動機165kW 8連:4M4T/6連:3M3T/2連:1M1T 歯車比6.21 設計最高120km/h[
目測だが、60-70km/hまでほとんど起動加速度を維持していた。怪物？
649:名無し野電車区
09/02/26 10:16:42 Zqgnidcr0
>>644
103系は車輪の大きさが違うから単純に比較出来ないんだけど
実質はDT21の5.6と性能面では変わらない
650:名無し野電車区
09/02/26 12:22:24 aX4kGV1A0
>>648
その代わりに高速域が伸びない。
この会社は高速性は余り重要視してないので。
651:名無し野電車区
09/02/26 22:14:24 2q17CA/90
というか関東でこれ以上のスペックを求めてるのは京急と東急ぐらいでしょ
652:名無し野電車区
09/02/26 22:18:48 hiVXX62f0
山陽5000・5030系
編成によって加速度がバラバラ。
5000系4連：2.4km/h/s
5000系6連・5030系6連：2.8km/h/s
5000系に5030系のM車を組み込んだ編成：3.0km/h/s
653:名無し野電車区
09/02/28 01:00:51 +9JEVfZn0
>>651
京急は信号改悪でウンコになったぞ
あれならまだJR東の方がよっぽど性能が発揮できるわ
654:名無し野電車区
09/02/28 01:09:51 2kfN8adW0
>>651
京急線内を走れる性能と一号線規格の両方を満足することが求められる
ＮＧＫＨ系列が最強か。
これに成田新高速が加わる。
655:654
09/02/28 01:10:51 2kfN8adW0
ＮＴＫＨなのに、打ち間違えた…
656:名無し野電車区
09/02/28 01:28:24 kDIPM7io0
>>644
名鉄6000系とか、1M1Tまたは2M2Tで歯車比6.07、最高速度100km/hか。
モーター出力は150kW、起動加速は2.0km/h/s程度だが、最高速度付近でうるさいだけで全然加速しないのは103風。
657:名無し野電車区
09/02/28 17:10:38 hNpxBGVb0
西武101もそうだな。
658:名無し野電車区
09/02/28 22:17:58 4sWzDbdZ0
>>628
阪急3000系と5000系は、おっしゃるとおり、補償巻線の有無の違いがある。
弱め界磁率も確か違ったはず。65km/hあたりまで2.6は同じ。
5000系はリフレッシュ後は限流値をアップしたのか？3000系より圧倒的に加速が良くなった。
中速域で700A程度流しており、実質的には200kW以上で運行しているようだ。
659:名無し野電車区
09/03/01 00:55:12 UZZk0Jf70
103系1500番台
2.5km/h/s
地下鉄車両にしては低すぎ。
なぜこんな低性能車両を導入したのか・・・。
しかもホームドア・ATO非対応だし。
660:名無し野電車区
09/03/01 00:58:06 4M7O5dzkO
>>659
どうした？ｗ
103系の4M2Tとしては、ごく一般的な性能だが
661:名無し野電車区
09/03/01 01:14:56 uZzmj/Cj0
心配するな
1000Nも2000も303も、通常はその性能だ。
662:名無し野電車区
09/03/01 14:23:34 nVnSfI4u0
>>659
？？？
ホームドア非対応なら地下鉄入って来られないはずだが
福岡空港で見たのは幻か？
663:名無し野電車区
09/03/01 18:40:52 RICAE4oh0
>>662
103系の場合リモコンを使って手動でホームドアを開けなければならない
664:名無し野電車区
09/03/01 20:40:53 WE7nesFM0
>>654
一度、これと京急2100を競わせてみたい
京成AE100形 起動加速3.5 主電動機130kW 8連:6M2T 歯車比5.25 設計最高130km/h
665:名無し野電車区
09/03/01 23:48:24 B4gImxJk0
>>659
導入当時、筑肥線の列車密度が低く、回生ブレーキ付車両を投入しても
効果が望めなかった為。
国鉄末期で金のかかる車は投入しづらかった事も否めないが。
666:名無し野電車区
09/03/02 10:57:09 T1727Mhi0
>>664
AE100って3700と同じ足じゃなかったっけ?
667:名無し野電車区
09/03/02 17:56:51 50gKH/n1O
>>657
西武101はうるさいが高速域はつよいぞ。
稀に遅れ回復時に本気の走りを味わえる。
むしろ100km/h付近でうるさいだけで加速しないのは2000。
668:名無し野電車区
09/03/02 22:43:49 z6rMnrQz0
走る騒音 西武101系
669:名無し野電車区
09/03/02 22:58:28 EhWM50QsO
今日近鉄大阪線の特急に乗ったら、オール22000系の8連だった。
おかげで狂ったような加速を体験できたww
670:名無し野電車区
09/03/02 23:20:50 nAXv5fvY0
>>661
>>659のことか？
どうみても2.5km/h/s ではないが。
671:名無し野電車区
09/03/03 00:32:01 RhvfmnjS0
>>670
スペック上は、1000N/2000:3.3km/h/s 303:3.5km/h/sだが
フル加速するのは、1分以上遅れているときだったと思う。
ふだんは2.5km/h/sでマターリ加速
672:名無し野電車区
09/03/03 09:25:57 pLuZQuFw0
福岡人ですが
乗った感じでは
筑肥線内では2.5、地下では3.3/3.5だと思う。
103-1500も3.3。
673:名無し野電車区
09/03/04 00:23:08 iR13Rqni0
今朝乗ったメトロ8000系が明らかに普段以上の加速をしてた
遅れているようにも見えなかったが…
674:名無し野電車区
09/03/06 00:01:02 Z0SxjCdZ0
秩父鉄道300系 75kW2M1T 出力の割には結構いい加速だった。けど最高速は伸びない。
675:名無し野電車区
09/03/06 00:55:01 8KJ77TEL0
>>671
N1000が2.5とは思えないんだが。
676:名無し野電車区
09/03/07 22:11:45 gUGnkKrp0
質問、JR四国の6000って加速度幾つなの？
677:名無し野電車区
09/03/09 16:41:03 q1iLsyJi0
保守
678:名無し野電車区
09/03/11 22:10:29 Yl0Dnluf0
地下鉄は大出力な車両が高い列車密度で走ってるわけだから
変電所容量も大きいんだよね？
679:名無し野電車区
09/03/12 23:01:35 4ACHYJk80
保守
680:名無し野電車区
09/03/12 23:25:11 K81T5tHb0
age
681:名無し野電車区
09/03/14 11:00:40 1v2HIjo/0
①1時間定格75kW
②10分定格100kW
③5分定格120kW
④非常時出力(1分間)150kW
通常③状態で使用
歯車比7.07
MT同数
加速度2.0km/h/s
平坦線での釣り合い速度100km/h
このくらいのスペックで十分だ。
682:名無し野電車区
09/03/14 11:04:12 i1j9Danx0
何線のどんな車両に充分なのか言って欲しいな
683:名無し野電車区
09/03/14 13:02:00 PaOATpQZ0
箱根登山鉄道
684:名無し野電車区
09/03/14 23:11:10 hP3+L5hO0
>>681
その所望性能、何ていう名鉄6000系？（やつは150kWx4だけど）
てか、今時１分定格ってもっとでかくないか？
例えば連続定格75kwの超古典モーターWH556-J6（ってモーターで言ってもわからんな。名鉄HL車の事）はシリ段入っても16.7‰登坂ならしばらく200Aを維持する事になる。つまり750V200Aで150kWを喰っている。入力と出力の違いはあるが、まさか効率80%なんて事はあるまい。
そしてこのスペックでMT同数、Mc30tにTc21tという超絶軽量車体（台車が激重イコライザだからね）ながら加速度は1.5km/h/sも出ないし平坦釣り合い速度100なんて北海道でもないと出せないだろう
久保田氏の本を出して計算してみた。
２両で60t(35t+25t)だとして平地で加速度2.0を出すのに必要な力は走行抵抗を無視して36336.24N
この加速度を60km/hで出せて欲しいなら、一般的な式からいくと、60km/hでの走行抵抗は2570.05N
合わせて38906.29Nの力（引張力）を与えられないとあかん。
これはモーター効率95%、駆動部の損失5%として641.363kWを要求する。モーター１個あたり160.34kW。
（ちなみにこの時、モーターの回転数は2616rpmだと思う）
意外な事に、40km/hでの走行抵抗より、起動時のベアリング抵抗の方が大きい模様だ。（30～50N/tという数値が載っている。甘い30をとっても1800N）
685:名無し野電車区
09/03/15 00:19:24 oVIkz+YI0
>>681的には
「これくらいの性能はMT同数で75kWあれば出せるだろ。倍の出力がある名鉄6000は4.0km/h/s出せよ」
ということなのかもしれない
686:名無し野電車区
09/03/15 13:59:45 1jUdL2PW0
>>681は速度特性が書いてないので片手落ち。
加速度2.0km/h/s(0-30km/h)のように書かないとな。
重量も何も書いてないし（重量まで書いてあれば>>684氏のようにいろいろ計算可能）
>>685
名鉄6000は2.0km/h/sだが0-50km/hなんだよな。
最高速度は100km/hだが、平坦線釣り合い速度は120km/hを超えるし。
名鉄だと7000系の直列指定段が近いスペックになると思う。
歯車比以外は。
687:684
09/03/15 14:24:29 GrUld1CQ0
歯車比なんてモーターの都合なのです
交流モーターなら高回転（同じ出力なら低トルク）にして小型軽量化が図れるからギア比下げて回転数上げます。
60km/hで定格出力出したいなら、そのモーターの定格回転数で60km/hになるよう車輪径とギア比を決めるのです。
なので結論として求めるスペック（何となく119系とか愛環100形を思い出した）が出せるなら、ギア比は使うモーター次第です。
定格75kWでもつりかけ駆動で1tもあるでかいモーター使いたいなら2.7くらいまで上がるでしょうし。
しつこい例だが、名鉄2300系は170kWで5.65だがはモ1700のみ200kWモーターで6.07。プログラムの調整はあるが、これでいっしょに走れる。
688:名無し野電車区
09/03/15 15:33:32 1jUdL2PW0
>>687
ですよねー。
ギヤ比や減流値、弱め界磁の比率、誘導電動機だとすべり率その他諸々は所詮カタログの片隅のもの。
大事なのは車両として走るときの性能。
ダイヤの組まれ方もこれでだいぶ変わってくるから。
しつこい例では、名鉄1200系4M2T 150kWや1030系6M 75kWとが、1800系1M1T 150kWや1850系2M 75kWと併結して(ry
689:名無し野電車区
09/03/15 16:59:52 wcm8Y7sw0
>>687
覚えたての用語使いたがるのは良いけどちゃんと理解してからにしようね
端からみてて恥ずかしいから
690:684
09/03/15 18:08:35 GrUld1CQ0
>>689
理解出来ないと恥ずかしくなる不勉強なゆとり乙
まぁ俺もしばらくひっこんでるわ。計算要求されたら出てくるかも。
いちおー10年以上前からこの辺の板にたまに寄り付いてる古参だが。
チラ浦
久保田氏の本の計算式って抵抗制御時代の代物だと思うので、ハイギヤードなVVVF車とかそれこそDDM車に適用できるのか疑問
691:名無し野電車区
09/03/15 18:33:37 GrUld1CQ0
>>676
四国の普通電車はみんな1.6狙いではないかな？
>>678
メトロ以外公営なのでどこかに変電所のスペック公開されてると思うよ。ただ、直流は変電所の容量ではなく数でカバーする方法もあるので個々に大きいとか小さいとか客観的判断はしにくい
692:名無し野電車区
09/03/16 19:03:34 sVn9I30c0
>①1時間定格75kW
>②10分定格100kW
>③5分定格120kW
>④非常時出力(1分間)150kW
>通常③状態で使用
>歯車比7.07
>MT同数
>加速度2.0km/h/s
>平坦線での釣り合い速度100km/h
なんかさ タコ電103系みたいな性能だよね。それがいいつつうの？
やめてほしいわ。
103系なら ギヤ6・06 1時間定格110ｋｗ だけど三菱のように340ｖ
定格換算なら 85ｋｗ程度で根本的に非力なのがわかる。あれでよく走れた
なという感じ。
VVVFのJR209系の95ｋｗは定格のとり方が異なるけど実質は150kw程度ある
わけだから ４M６T などせずにMT同数ならもっとましな走りをするはず。
693:名無し野電車区
09/03/16 19:10:58 sVn9I30c0
＞名鉄6000は2.0km/h/sだが0-50km/hなんだよな。
＞最高速度は100km/hだが、平坦線釣り合い速度は120km/hを超えるし。
名鉄の平坦釣り合い速度はどうかんがえても高く見積もりすぎ。
机上数値でしょう。
旧5000 でも150km とか 7000 が 150km とか 7500にいたっては
モータが空中分解を許すような180kmとか名古屋モーニングののりで混乱
させないでほしいですわ。
旧5000は120km＋ 7000で140km 7500で150km が妥当でしょうね。
694:名無し野電車区
09/03/16 19:28:19 EAvuQx/80
似たようなスペックの京急1000形を見てる者としては、
名鉄SR車の140km/hとか150km/hって信じがたいのだが。
695:名無し野電車区
09/03/16 21:27:32 d3X+jPdC0
>>693
TDK-825は許容回転数が4800rpm（定格2000rpm）
名鉄SRはギア比4.875、車輪径860だとすると159km/hまで回せる
さて、7000系の弱め界磁40%でどれだけトルクが出ていたか？
何にしても空気抵抗を考慮してなさそう
京急1000形はTDK-815か。ギア比5.5なので141km/hで4800rpmに達する。定格1450rpmとこのサイズの直流直巻としては平凡なスペックなのでまさか許容4000rpm超なんて事はないだろう
696:名無し野電車区
09/03/16 21:33:07 pkV1nlV40
>>693
釣り合い速度は机上の数値でしょうな。
電動機のトルク減少と走行抵抗の増加をそれぞれ外挿して
釣り合い点を計算しているとしか・・・
ただ出そうとしたら本当にそこまで行くんでしょう。
直流電動機には自身の破壊限界を超える暴走特性があるので。
電動機は空中分解するかもしれませんが。
設計最高速度＜釣り合い速度になっていると思われ。
旧5000系はどこかで見たカタログ値で架線電圧1350V時125km/hだった記憶が。
1500Vあったら140km/h出せる、みたいな。
697:名無し野電車区
09/03/16 21:35:17 ev6e5Exa0
デタラメばっかり
文系無恥無能だからなせる技だな
698:名無し野電車区
09/03/16 21:55:50 pkV1nlV40
>>695
ピクトリアル2008年12月号P15
架線電圧1360V 弱め界磁40%で
100km/h 280A 300kgf/motor
120km/h 210A 200kgf/motor
140km/h 155A 130kgf/motor
150km/h 135A 100kgf/motor
7000系6両編成の走行抵抗が140km/hでだいたい2100kgfになる一方
140km/hなら130*24=3120kgfの加速力があるので！
699:名無し野電車区
09/03/17 10:54:36 cKzQhXmf0
＞TDK-825は許容回転数が4800rpm（定格2000rpm）
許容回転数についてはいろいろ諸説があるようですが、7000系ＴＤＫ825の
場合は電気車の科学によると4500rpmみたいですね。まぁ 300rpm程度なら
VとAの加減でなんとでもなるとも思いますが。
＞名鉄SRはギア比4.875、車輪径860だとすると159km/hまで回せる
＞さて、7000系の弱め界磁40%でどれだけトルクが出ていたか？
＞何にしても空気抵抗を考慮してなさそう
空気抵抗や列車抵抗の試算のないものなど価値がありませんよね。
だから7500が180kmみたいな頓珍漢数値がでてくる。小田急SE車も
机上では180kmとピクでかいてあったのも記憶にあります。
ただし名鉄7000系の場合は弱め界磁の許容は機構上では20％
まで可能と車両パンフには書いてありますので20まで弱めると140kmは手堅い
ものがあると思います。
＞京急1000形はTDK-815か。ギア比5.5なので141km/hで4800rpmに達する。
＞定格1450rpmとこのサイズの直流直巻としては平凡なスペックなのでまさ
＞か許容4000rpm超なんて事はないだろう
許容は4500PRMらしいです。
700:名無し野電車区
09/03/17 10:57:01 cKzQhXmf0
＞ただ出そうとしたら本当にそこまで行くんでしょう。
＞直流電動機には自身の破壊限界を超える暴走特性があるので。
＞電動機は空中分解するかもしれませんが。
暴走特性ですか。そういえば103系のモーターが壊れたときには
8000rpm回ったとかうわさでありましたね。
701:名無し野電車区
09/03/17 11:06:14 cKzQhXmf0
＞140km/h 155A 130kgf/motor
＞150km/h 135A 100kgf/motor
この周辺の領域になると空気抵抗や列車抵抗で
ほとんど加速しないのも同然ですよね。
＞7000系6両編成の走行抵抗が140km/hでだいたい2100kgfになる一方
＞140km/hなら130*24=3120kgfの加速力があるので！
ということは・・やや加速力があるということですか。しかし厳しい数値
ですね。調べたわけではありませんが東武のDRCの方が良いかもしれません。
702:名無し野電車区
09/03/18 15:13:08 UTNG1Y8N0
DRCは3.75、高速に特化した性能。
今走ってる485の4M2Tより厳しい。あれでよく101分で走破したものだ。
703:名無し野電車区
09/03/18 21:44:49 HHSxvBkW0
>>702
高速に特化した性能なら特急向きじゃないか。
何km/hまで抵抗制御してたのか
弱め界磁最終段が何km/hまで効いたのか
起動加速度がどんなもんだったのか、全部知らんけど。
704:名無し野電車区
09/03/18 22:28:50 syq+Qjuj0
>>703
TDK-824 定格75kW/1600rpm
70km/h弱で抵抗が抜けるのかな
加速度2.3なんて記述があったが、だったら同じ75kW全Mな名鉄SRの4.785で2.3はなんなんだ？
705:名無し野電車区
09/03/18 23:18:29 RUOYOsIg0
>>704
同じTDK製電動機で型番1違いなのかよ。
でも定格回転数が全然違うじゃないか。
＞TDK-825は許容回転数が4800rpm（定格2000rpm）
名鉄SRの電動機のほうが小トルク高速回転型なのだろう。
706:名無し野電車区
09/03/19 10:26:43 4P6L17au0
>>702
485 4M2Tより厳しい、というのは日光山登りのこと。
平坦線なら加速、最高速ともに485を上回るかと。
707:名無し野電車区
09/03/19 23:10:32 5UP2qbj00
そいえばさ、TDK-825って定格電圧が375Vじゃなくて340Vなんだ。
名鉄も電圧降下を気にしてたのか。
6500系以降のMMユニット向けTDK8225-A複巻150kwものも340V
東武TDK-824に関してはわかんないけど、ギア比もそのまま200系にて現役だからこれで実測してみればいいのかな
708:名無し野電車区
09/03/20 07:28:07 /x/YKefU0
>>704
名鉄のほうは特急料金を取らず乗車率が高くなることがある運用で使い、
しかも停車駅の多い各駅停車でも使うが、
東武は特急料金を徴収し乗車率の変化も少ない運用でしか使わず、
停車駅の少ない運用にしか使わない。
東武の方が常時無理をしていることになるが運用からすれば発進・停車が
少なく、車重の変化も少ないためこれで問題がないのだろう。
709:名無し野電車区
09/03/20 15:01:02 g7SdWt050
>>708
名鉄SRは各駅停車運用時に
電動機RMSが不足するのか、あるいは抵抗器の温度上昇が心配なのか
発電制動をカットして熱的にいたわることをしてるよ。
定格速度以下での加減速の連続はどの車両によってもつらいだろうね。
151系6M6Tの瀬野八とかが良い例かな。
東武の山登りの速度がDRCの定格速度70km/h強出てたのか気になる。
710:名無し野電車区
09/03/20 21:09:57 2ABtXSOK0
>>702
＞高速に特化した性能なら特急向きじゃないか。
＞何km/hまで抵抗制御してたのか
＞弱め界磁最終段が何km/hまで効いたのか
＞起動加速度がどんなもんだったのか、全部知らんけど。
東武DRCは確かに高性能な特急だったと思いますよ。
加速度は2.3だけどTDK824は電気車の科学によると
許容回転数は5000prm（１分間）で20％まで弱めを使っていたらしいです。
釣り合い速度は165km/hで定格速度が77km/h（1600rpm時）
20％の弱め界磁時（おそらく100km以上）でも出力は低減せず起動加速
時の牽引力を保持しているとの記載がありましたから本当とすれば
小田急3100よりも走行性能は良かったのではと思われます。
711:名無し野電車区
09/03/20 21:59:23 0jdrT3in0
>>709
まさかだが、直列最終段で登坂とか…
名鉄のごとく直列でも弱め界磁あれば広範囲に使えるし、
問題なのは特定の坂だけなんだからそこにぴったりの性能を求めてもいい。
定格ばか高いEF66はその手（直並段）で瀬野八を登る
712:名無し野電車区
09/03/21 11:26:20 dsrdbijU0
>>711
その手があったか＞直列最終段
と思ったが、それだと運転速度は35～50km/hだよな・・・
日光のカーブってそんなにきついのか？
カーブ制限がなければ70km/hで普通に走ると思うが。
713:永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6
09/03/21 15:42:06 WniuC9WL0
>>709
山手に最初に入った101系は4M3Tだったから限流値を300Aに落としたが、それでも熱容量的に苦しかったので
電気ブレーキの使用もやめてしまったようだ。
結果として旧形国電以下の性能になってしまったようだが、もともと全Ｍ車を想定している車種にＴ車をかまして
しかも定格速度より低い平均速度で走らせるんだから、無理もないところか。
車両設計事務所の川添氏いわく、山手に101だと全Ｍでも熱容量的に不足するとJREA1961年6月号に書いてあった。
>>710
その電気車の科学って1960年の11月号と1961年の1月号の事かなぁ？
1961年1月号には力行ノッチ曲線も記載されてるね。
起動加速度2.3km/h/sを出そうと思うと定員乗車で平均起動電流を330A程度にしなきゃならないみたい。
その場合、並列最終になるのが60km/hくらいかな？
どの程度の坂や曲線があったか知らないけど、国鉄の日光線が鹿沼から日光まで26kmで370m標高が上がってる
ので平均すると14.2‰ってところかな？曲線抵抗もあるので少しプラスしても、20‰以下と考えて良いんじゃない？
全Ｍ車だし、なんとかなったんじゃないのかなぁ？
714:名無し野電車区
09/03/21 16:53:10 mcdsm3UY0
東武日光線の勾配の件。あまり参考にならないかもですが、手許にある平成一桁のダイヤによれば
（左から 区間 ／ 上り列車に対する下り標準勾配 ／ 下り列車に対する下り標準勾配 ）
新栃木～合戦場 ／ 3.9 ／ 0
合戦場～家中 ／ 5.8 ／ 0
家中～東武金崎 ／ 4.7 ／ 0
東武金崎～楡木 ／ 6.4 ／ 0
楡木～樅山 ／ 9.2 ／ 0
樅山～新鹿沼 ／ 9.5 ／ 0
新鹿沼～北鹿沼 ／ 16.7 ／ 2.6
北鹿沼～板荷 ／ 16.9 ／ 0
板荷～下小代 ／ 22.0 ／ 3.5
下小代～明神 ／ 25.0 ／ 0
明神～下今市 ／ 22.5 ／ 0
下今市～上今市 ／ 11.7 ／ 0
上今市～東武日光 ／ 25.7 ／ 0
下り列車に対してはほぼ登りだけ、しかも鹿沼からきつくなってくる様子が伺えますね。
車で日光に向かうと鹿沼市街を過ぎたあたりから登りがきつくなる印象がありますし・・・
715:名無し野電車区
09/03/22 18:48:23 oPjnLWgh0
加速度とは逆ベクトルだが、
東武のDRC(→200)、100系は非常ブレーキで発電ブレーキを常用するのが
意外と凄いと思うんだけど
716:名無し野電車区
09/03/22 21:44:56 BB+lVGRm0
>>715
なりふり構わず停めたい非常ブレーキに発電制動は相性いいよ
一発限りだし特性上滑走しないし全Ｍならやってしかるべき
717:名無し野電車区
09/03/22 22:34:47 vpGjqdix0
>>716
発電ブレーキでも電動機4台直列とかだと滑走・逆回転するよ。
機関車ではそれを嫌って1台ずつ並列接続にしたりしてる。
CiNii見れるなら発電ブレーキで検索すると113系の例が出てくる。
718:名無し野電車区
09/03/22 23:07:30 PVNRVa1R0
某赤い会社で、電磁直通車で非常に入れたあとに常用最大にもどして、非常＋電制状態で使った運転士が居ると聞いたがｗｗ
719:名無し野電車区
09/03/23 00:10:09 zskN7dNgO
意味わかっとんか
720:名無し野電車区
09/03/23 05:02:17 yLuyqzf80
発電ブレーキで逆回転するの？
721:名無し野電車区
09/03/23 07:36:18 xvGBlXdW0
しない。
>>718
考えたことなかった。電空切替ってそういうのに対応してないのかね？
722:名無し野電車区
09/03/23 10:33:56 z2J+JsNl0
>>702-715
TDK-824ってそんな高速向けモーターだったのか。
地下鉄用2000系にもモーター、制御装置ともに全く同じものを使ってる。
歯車比は当然変えてあるけど。
非常ブレーキでも電制が効くというのは初耳。
ところで、低格速度＝並列最終段に入る速度 ですか?
723:名無し野電車区
09/03/23 10:36:17 7OwKwnmQ0
>>713
＞どの程度の坂や曲線があったか知らないけど、国鉄の日光線が鹿沼から日光まで26kmで370m標高が上がってる
＞ので平均すると14.2‰ってところかな？曲線抵抗もあるので少しプラスしても、20‰以下と考えて良いんじゃない？
＞全Ｍ車だし、なんとかなったんじゃないのかなぁ？
最大25パミールぐらいでしょう。DRCには楽勝な勾配ですね。
25パミールで110km程度が釣り合い速度でしょう。
DRCの前の1700系ではその坂が苦痛でMMの故障が続出。弱めカットで
走ったこともあるとか。1720DRCになって格段と高速性能が向上したので
定時運転は楽勝になったとの旨です。
724:名無し野電車区
09/03/23 15:06:23 CxWcFZqs0
>>715>>716
近鉄のＶＶＶＦ特急車にもついてますね
725:永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6
09/03/23 15:07:53 zqJ90zMa0
.>>722
JISのE4001(鉄道車両用語)の13003番に定格速度の説明があり
「原動機の回転速度が定格回転速度に等しいときに、直径が指定された使用範囲の中位値の状態にある車輪をもつ車両が走行している速度」となってる。
で、同じくJISのE6002(通勤用電車の性能通則」の中に定格速度の計算式が載っている。
３．８ 定格速度 定格速度は、主電動機の１時間定格回転速度に相当する１時間定格速度とし、式（６）による。
Vr=0.1885 × Dc･Nr ÷ Gr………(6)
Vr:1時間定格速度(km/h) Nr:主電動機の1時間定格回転速度(rpm) Ec:車輪の最大直径と最小直径との平均値(m) Gr:歯車比
んなことから、定格回転数が何回転なのかの情報は欲しいね。
103系で言うと、定格回転数=1350回転(85%弱め界磁)･計算直径=0.87m・歯車比=6.07ですから (0.87は計算の際に用いる値)
定格速度は36.47km/hとなります。
交友社の電車運転理論によると、この計算式はこのように変形できます。
速度=回転数×車輪径(m)÷5.31×歯車比です。
定格速度は定格界磁率が100%だとノッチ曲線の並列最終段と定格電流との交点で求まりますが、界磁率が85%とか70%とかだと、その界磁率の
曲線と定格電流との交点が定格速度になります。要は85%弱め界磁でkm/hと書いてあったら、抵抗を抜ける速度(並列最終)はもう少し低い速度と言うことです。
ただ、回転力は弱め界磁に入るとがたっと落ちますから、界磁率が100%以外の諸元にある定格引張力というのは、実際の起動時にはもっと回転力が
あるので注意する必要があります。
また、定格電流はモーター内の抵抗とかとも関連するんだろうけど、110kw=330A･120kw=360A等ほぼ出力(kw)×3(A)になってるようです。
なお、実車だと限流値の設定で、並列最終段に入る速度は変化しますので、実車からは求めれないです。
726:名無し野電車区
09/03/23 15:16:28 NJmGEeyP0
AVFチョッパ用のモーターってふつうの直巻とは構造がどう違うんでしょうか？
727:永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6
09/03/23 17:24:51 zqJ90zMa0
>>725
NumLockが消えていたorz
>要は85%弱め界磁でkm/hと書いてあったら
このkm/hの前に36.5と打ったつもりだった・・・
実際にMT55の全界磁･330A(一時間定格電流)の速度は33.4km/hとなります。
>Ec:車輪の最大直径と最小直径との平均値(m)
Dcですね・・・・
MT46Aが70%弱め界磁を定格にしてるのは、全界磁の速度だと主電動機の冷却風量が不足するので速度を高めに取るために
70%弱め界磁にしてあるそうだ。(出典:電車1987年9月号「電車用主電動機(2)」）
定格速度を高めに取らないと熱的に苦しいと言うのは仕様決定の際にわかっていたわけで、そういう状況でありながら101系の
M車比率を下げたり、153系で4M6Tで走ったりと、かなり使用者の都合で酷使されたわけで、かわいそうと言えばかわいそうだ。
結局、MT46Aが出た1958年(MT46は1957年だが特性が別の電動機なので省く)から3年待たずに次のMT54やMT55が出た状況
を見るに、M比率が高い状況で、平坦線であり、惰行を多く取れるような条件以外は使えなかったって事なんだろうね。
鉄道ファン2006年4月か5月号に101系の常磐線快速転用計画が載っていて、あれを見て101系の高速特性を活かすためと言うような
意見も聞くんだけど、私には「惰行を多く取ってRMS電流を下げる効果に期待した」ようにしか見えないのよね。
駅間が長いと言う事は惰行を多く取れるので、主電動機に対しての通電率を下げれるからねぇ。
MT46Aの1:5.6の場合、時速100kmでの引張力は、ユニットでわずかに1300kg/tしか無いから、これで高速性能があると言われてもちょっと
困るといつも思ってるんだけど、ちょうど60km/hあたりでMT46Aは力強いから速いと勘違いしてる人も多いんだろうね。
36.5の書き忘れとタイプミスを書くだけのつもりが・・・余談が、長すぎる。
728:名無し野電車区
09/03/23 19:13:20 z2J+JsNl0
>>725
詳しい解説サンクス
729:名無し野電車区
09/03/24 17:23:46 VvxFzHsr0
>>724
近鉄のは、回生失効のバックアップとして
発電制動用の抵抗器を積んでいるのは知っているが
非常ブレーキ時に使う、というのは初耳なんだけど
22000なんか、全Mなのにディスクブレーキまで用意しているし
誰かエロイ人、真偽の程を教えて
730:名無し野電車区
09/03/24 19:59:52 alPtHOZM0
>>729
電気車の科学1992年10月号掲載の近鉄22000系解説に
「非常ブレーキ時には減速度β=1.0km/h相当の電気ブレーキ力を付加する
機能を設けており、この場合は安定した電気ブレーキ力を得るために
発電ブレーキ方式とし、抵抗器は抑速発電抵抗器と兼用している。」
と書いてあります。
731:名無し野電車区
09/03/24 20:15:46 2sI4Znvy0
＞私には「惰行を多く取ってRMS電流を下げる効果に期待した」ようにしか
＞見えないのよね。 駅間が長いと言う事は惰行を多く取れるので、主電動
＞機に対しての通電率を下げれるからねぇ。 MT46Aの1:5.6の場合、時速100km
＞での引張力は、ユニットでわずかに1300kg/tしか無いから、これで高速性
＞能があると言われてもちょっと 困るといつも思ってるんだけど、
＞ちょうど60km/hあたりでMT46Aは力強いから速いと勘違いしてる人も多
＞いんだろうね。
鉄道ファンにはMT46は「弱めすぎ」でコイルがこんがり焼けていたなんて書いてありました
け。MT46は昭和３０年初期のモータだし、375ｖ定格でしたっけ？三菱のような
340ｖ定格換算だとたった85kw程度しかないからもともと非力なモータですよ。
かなり無理して走っていたんでしょう。それとMT46の方が良いというような見解
は103系がとにかく高速向けでないから生じたものなんでしょう。
実感では101系の方が速度性能では103系より良かったと私は思います。
732:名無し野電車区
09/03/25 08:10:10 Jx23rvdl0
>>730
729だが、詳しい解説ありがとう
733:永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6
09/03/25 10:55:14 xqWKHe720
>>731
MT54もMT55も昭和30年代中頃のモーターですよ。
MT46Aの場合は絶縁種別が低いのも問題だったようです。
三菱の340Vと意味合いは違うかも知れないけど、国鉄は架線電圧1500V、計算電圧1350Vとしており、モーターあたり337.5Vで加速力曲線などは作成していました。
337.5v×300A×.89(効率)として実質90kwってところでしょうか？
昭和40年代は全て1500V計算になりましたが・・・
103系は用途を考えたら高速性能など不要なのは誰の目から見ても明らかですが、若干不適切な路線に使われた事実もありました。
友の会の会誌RAILFAN1986年1月号で103系設計にも携わった川添氏が「なぜ103系を3000両も」みたいな質問に答えて、103系の経済的メリットをあげていました。
運転時分と電力消費量については電気車の科学1975年1月号にも113系や仮想のMT54の歯車比1:5.6車などと103系を比較した表があるけど、ラッシュ時では
4km～5km以下の区間では103系の成績が非常に良いんですよね。
で、103系が1986年11月時点で運転された線区では駅間4km以下の比率が93.5%になる。
つまり、当時103系が走っていた路線(常磐快速や東海道山陽含む)で103系が不利な条件は全体のわずか6.5%の区間だけだったわけで、運転回数の重みを付けると
103系が有利であったという比率は更に広がると考えています。
ま、最高速度が110km/hだったらもっと意見は違うモノになったでしょうけど。
先の質問の答えでも、もうちょっと高速性能に適した形式が良いなと思うような場面、例えば東海道山陽なんかも113系の4ドアで良いのだろうけど、エネルギー消費量
を考えると103系になってしまったそうです。標準化のメリットもあってお安く作れましたし。
当時の国鉄は昭和40年代の莫大な設備投資のおかげで長期債務がふくらんでおり、少しでもコストパフォーマンスの良いものを求めた結果なんでしょうね。
それだけしても、政府の無策もあって、最終的に国民に23.5兆円でしたっけ？実質的負担。一人20万円以上負担があるわけで(笑)…5人家族だと100万円以上ですよねぇ。。。
直接取られてないので実感は無いけど。
まぁそれだけ貧乏な会社だったわけですから、あまり性能に高望みをするのもどうかなぁとは思いますね。
734:永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6
09/03/25 11:11:36 xqWKHe720
ただ、103系に高速特性には期待してはいませんが、性能曲線を見れば101系より高速特性があるのは明確なんですよね。
だから、当時の文献などでは、駅間距離の短い線区でのMT比1:1という点は書かれていても、高速性能を割愛した等とは一言も書かれていないし。
それが、知らない間に「定格速度が低い＝高速運転出来ない」というような図式が生まれてしまったようで。。。
そういう誤解はノッチ曲線なり加速力曲線なりを見ればすぐに解けるんだけど、そういう性能曲線を持ち出して比較している方が過去の趣味誌には皆無
だったのが、そういう噂に拍車をかけたのかもしれませんね。
もっと身近で言うと、速度種別ってありますよね。おおざっぱに言うと10パーミルの上り勾配での均衡速度を記号化したようなものですが、101系より103系
の方が記号の種別は高速よりなんですよねぇ。。。2M1T基準だと101系がC9(88km/h均衡)程度、103系がB6(96km/h均衡)程度かな。
当然、基準運転時分でも101系より103系の方が運転時間は短いです。
だから、本来103系の高速性能を否定するというのは、101系に対してはもっと手厳しく言わなきゃならないはずなのに、それが無いのが不思議で（笑）
単に体感的に速い・遅いと感じるだけなんでしょうけど、高加速でダッシュした103系が中速から急に加速力が落ちるので、それで高速性能が無いと感じるのかも。
URLﾘﾝｸ(club103.kokuden.com)
久保田博氏の鉄道車両工学の巻末にある加速力曲線図です。ちょうど101系と103系が並んでるから都合良いので参考にアップしてみました。
限流値がどちらも350Aですが、101系の中央快速は380Aですから、定加速領域の加速力は若干大きくなります。
103系は350A固定というのはほとんど無かったと思いますが、応荷重装置を使ったら300%乗車だと限流値は420A～425Aですから。
そんなことで、実際の列車に必ずしも合致してるとも言い難いですが、同じ限流値でどうなるかという比較には良いかな？
見ての通り101系で300%乗っていたら時速100kmなんて出ません。もっとも、そんなに乗せて100km/hまで引っ張れる区間なんて皆無でしょうけど。
735:永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6
09/03/25 11:20:40 xqWKHe720
大事な事を言い忘れた。
この103系の自重580.9tってのは「非冷房車」なのよね。
冷房車だと40tから荷重が増える。
当然、加速力は落ちる。
101系との差は縮まる
よって、このグラフで同じくらいの加速力である中速域は101系非冷房と103系冷房を比べると101系非冷房の方が力強く感じる。
ま、103系はそういうハンデを背負ってるという部分も考慮しないといけないかもね。
だって、101系は冷房装置を積むと重量増でRMS電流が厳しそうですものね。(だから惰行が多い特快運用が多かったのではないかと推測している)
736:名無し野電車区
09/03/25 13:51:23 Fv/kwqge0
MT61って東北だと719系と651系とで使い回してるらしいですけど
719系に搭載するときだけは500Vの過電圧で使ってるんでしたっけか？
737:名無し野電車区
09/03/25 15:52:01 z+ahJv0K0
永尾信幸さん いろいろな説明ありがとうございます。
１０３系を語りだしたらいろいろな意味合いできりがないとも
思えるのですが。貴方のご指摘どおり当時の国鉄のいろいろな
事情が生じて、たとえ線区が数パーセントの区間であったにせよ
適切な使われ方をしなかった周辺が１０３系の最大の災いと私
も思います。１０３系にとってもまた乗客にとってもです。
＞最高速度が110km/hだったらもっと意見は違うモノになったでしょうけど。
これなんですが１０３系について鉄道ファンにもかいてありましたが
京浜東北線に導入の際にMT54などの使用も検討された末、電気消費量
も視野に入れて計算し、MT55が最適とされたと結論付けられたと聞い
ています。MT54を使用しても当時の民鉄の標準130～140kw（東武8000、
近鉄6000、小田急2600、5000など）と比較すればもともとそれほど強力
なモータでないので相応に電気も食うし100kｍ運転の速度領域まで時間
がかかるからというものだったら界磁制御を限界に使って、また車輪の
径も大きくして（910ミリでせざるをえなかったという事実もあるようですが）
MT55で釣り合い速度を高めたという厳しいいきさつもあるようですね。
惜しむらくは仮定ですがメンテナンスやその費用を考慮しても補償線付の
モータとしてMT55をリメイクし搭載し運用すれば103系は名実とともに
名車となりえたと思います。（成功例は京王1010、相鉄旧6000
東武8000 あたりでしょうか。）
738:名無し野電車区
09/03/25 16:33:00 dkCG+A7I0
>>734
103系の弱界磁割合 57%、35%って何ですか。
普段はどっちの設定で走ってたの?
739:名無し野電車区
09/03/25 18:33:40 6kVGx5IF0
>>736
719系だけ400V使用だったと思います、多分。
740:永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6
09/03/25 18:40:42 xqWKHe720
>>738
103系は3ノッチが57%弱め界磁・4ノッチが35%弱め界磁になってる。
電気鉄道1963年3月号、車両設計事務所岡田直昭氏による103系の説明によると
「3ノッチは在来並列最終段が普通となっていたが、103系では定格速度が低いので、3ノッチは
63%界磁運転とすることにり101系の速度特性と同調させてある。」
とのこと。
ちなみに、同誌に掲載されてる力行ノッチ曲線の弱め界磁は77%･63%･48%･35%となっていて
図では77%弱め界磁のところに3ノッチと記載がある。(たぶん誤植)
最終的に63%界磁だったのは57%界磁になったわけで、この力行ノッチ曲線は設計段階で
いろんなパターンを考えてる際のモノだと思われます。(最終的には77･57･47･40･35%界磁になってる)
で、同じく電気鉄道1963年3月号に車両設計事務所川添雄司氏による「電車の性能と容量」
という連載の中で、101系と103系の性能比較が出ていて、そのグラフによると101系の3ノッチ(全界磁)
と103系の3ノッチ(57%界磁)の引張力曲線がかなりぴったり一致しています。
なるほどなぁと言う感じはします。
741:永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6
09/03/25 20:02:21 xqWKHe720
>>737
特定形式だけどうのと言い出すと荒れる元なのでホドホドにしたいと思うけど、とりあえず103系の加速度はそう高い
モノを求めたものじゃないわけで、それは101系でM比率を高めて加速度を高めようとしたら、あっさり電力設備が追い
つかなかったり架線のピーク電流の制限を受けたり(シンプルカテナリーだと溶断の危険があったとか)した教訓からなのよね。
例えば小田急のHE車のような高加速の電車を中央線で走れるかと言うと、限流値が600A以上で、平均起動電流が
600A後半のこの形式が中央線を6M4Tなんかで走れるわけが無いんですよね。(これが走れるなら101系の全Ｍ車も走れるかも)
数字的なスペックは比較するのは楽しいんだけど、低いには低いなりの理由、高いには高いなりの苦労があると思う。
ちょっと乱暴だけど、やっぱり車両は設備の制約を大きく受けるわけで、その設備の制約に合致して効率良く使えるものが
使用者からすれば高性能だと言うふうに私は思ってる。
ただ、その性能は絶対評価としてハタから見たら低いかもしれないけどね。
補償線付については、MT55の設計当初、補償巻線を用いない程度に弱めるという文言があるところから、ひょっとしたら
メンテ面で何らかの不具合が過去にあったのでは？
ま、いずれにしても金があれば、103系と113系の中間くらいの性能の平均駅間距離2km～3kmで効率的な車種が出ていた
ような気はしますね。
742:永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6
09/03/25 20:08:29 xqWKHe720
東海道山陽線に113系を入れた場合、4M3Tの限流値350A・平均起動電流370Aとして非冷房・定員860名で編成重量286.4tという条件で
起動加速度は1.59km/h/s程度。
103系の4M3Tで応荷重装置を使った場合の定員時の限流値327Aで2.23km/h/s程度。
結局、駅間の開いてるところは113系が有利に走れても、駅間の短いところでは113系が不利になってしまう。
その辺のバランスを実際のランカーブと消費電力曲線などからいろいろシミュレートした結果として103系が有利となったんだろうね。
なお、上記の条件で両者がよーいドンでスタートすると、出足の速い103系が先行するのはわかると思うけど、113系が後から追いかけて
来て追いつくのは、ざっとスタートから80秒前後、1250～1300m位先で、113系が95km/h程度、103系が90km/h程度の速度かな。。。
力行率を駅間運転時間の35%とすれば、駅間2kmだと追いつくまでにノッチオフしなきゃならないから113系は追いつけず、駅間が3kmを
超えるくらいの距離があれば追いつけるのかな？
その辺はちゃんと計算してないけど、追いつけて同着だとしても消費電力で113系が不利って評価なんだと思う。
ま、文系で計算ギライな個人が計算した結果だから誤差とか間違いとかあるかも知れないけど、加速の悪い形式が追いつくには結構時間
と距離がかかるみたいなのよ。
じゃぁジェットカーみたいにもっと高加速にすればって思うけど、今度はピーク電力とか消費電力の問題が出てくるみたい。
その辺のバランスが難しいところなんだろうなって思う。
京浜東北線の103系投入に際しては、電車1965年4月号に運転局客貨車課の小林善幹氏が「京浜東北線にはどのような性能の車両が
良いか」と言う記事に詳細が書かれています。
最終的には103系の歯車比を90:16の5.63程度にした場合が最適だが主電動機が大きくなり製作上困難・1:6.07時より消費電力が多い
等で一般の103系を6M4Tで走らせるのが最良と結論付けていました。小歯車の数が増えるとモーターも大きくなるんですかねぇ？？
743:名無し野電車区
09/03/25 20:09:24 NJ+yxe5s0
レスぶった切りお許しを。
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
↑
の到達速度ごとのラップを計りました。参考までに。
40km/h 19.9秒
60km/h 26.7秒
80km/h 35.7秒
90km/h 40.3秒
100km/h 47.6秒
110km/h 56.1秒
120km/h 64.8秒
中間車だから、12連ですかね？
744:名無し野電車区
09/03/25 22:34:30 z+ahJv0K0
＞ただ、その性能は絶対評価としてハタから見たら低いかもしれないけどね。
１０３系とその設計にたずさわった方には気の毒ですがその通りです。
＞補償線付については、MT55の設計当初、補償巻線を用いない程度に弱めるという文言があるところから、ひょっとしたら
＞メンテ面で何らかの不具合が過去にあったのでは？
貴方もおそらくご存知でしょうが補償コイルのメンテナンスは結構手間と費用
がかかるものと聞いています。国労動労が幅を利かせるなかでの余計な手間
は当時としては避ける方向にもってゆくのが国の方針だったのではないでしょうか。
また弱め界磁を限界にするとMMのフラッシュオーバーの現象がでますので大量
輸送を基本とする国鉄はそれを避けようとしたのかもしれませんよね。
それにつけても京急の場合ですが同じ７５ｋｗのモータでも旧６００が
加速度２・３ 釣り合い速度110＋ を補償線つきに変更しただけでトルクが
２５％も上昇し加速度３・５ 釣り合い速度120 を確保できたのはやはり
効用が大きいと思います。
＞例えば小田急のHE車のような高加速の電車を中央線で走れるかと言うと、限流値
＞が600A以上で、平均起動電流が 600A後半のこの形式が中央線を6M4Tなんかで走
＞れるわけが無いんですよね。(これが走れるなら101系の全Ｍ車も走れるかも)
仰せのとおりと思います。しかし当時の中央線で加速度３・０などを要求していないし
HE車は車長がヘンテコですが一応MT同数編成ですから６M４Tは必要としないし
また加速度が２・５程度なら５００A程度まで減らせたかもしれません。
HE車には通学でよく乗りました。たしかに定員の2倍程度で電流計は600Aが流れ
ていましたが定員付近では450～480A程度で収まっておりました。
745:名無し野電車区
09/03/25 22:59:26 sHYTgZQ+0
>>743
低速の加速が悪く、たぶんフル性能出していないな。
この加速だと、全速度域でJR813系(いまはなき2M2T)より多少悪いくらいか。
746:名無し野電車区
09/03/26 09:54:32 Hve8wSDT0
>>740
103の3ノッチって既に弱め段なのか。
747:永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6
09/03/26 13:17:00 N8kX74lx0
>>744
私はメカに弱いので仕組みというかそういうのは今一つわかってないのですが、補償コイルって面倒だったと言う事ですか。
国鉄の検修にたずさわる人間の数は半端じゃ無いですから、そのあたり省力化は国鉄においては必須だったのでしょうね。
工場が１個とか電車区が１～２個の民鉄ならなんとでもなったのでしょうけど。
それにしても京急の600の例ですが、効果は凄いんですね。こういうのを聞くと国鉄も採用していればなぁ、もったいないなって気もします。
ガキの頃からモーターや電気は怖いというイメージしか無くて(笑)システム自体よくわかってないので、また何かあれば教えてくださいm(__)m
>HE車
まぁ、一つの例で、民鉄で高性能で走れるからと言って、それを国鉄線の上に持ってきて同じ性能では走れないという、要は舗装されてない道路
の上に高出力のスーパーカー（ふる～）を走らせても本来の性能が出せないという意味合いなんですよ。
電車1960年3月号～4月号に小田急車両課の山村秀幸氏のHE車概要説明があるんだけど、この頃の専門誌には結構ノッチ曲線が掲載されてるので、
あれこれと性能を見るのが楽なんですね。
平均起動電流と加速度の関係ですが、例えば応荷重装置を使う、使わないだけで全く値が異なりますし、条件によって結構変わってきます。
私の計算値は限流値固定(応荷重不使用)時の積車のあたりですね。もう一度検証がてら計算してみました。
748:永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6
09/03/26 13:54:27 N8kX74lx0
--続き(長文失礼・・・)
HE車は応荷重装置がついてますが、空車から300%まで・・300%まで・・・・あれ？300%の記載が無い・・・
国鉄車は満車(私は積車って呼んでますが、本来積車って定員なんですよね)時300%ですから応荷重装置も300%を積車にして計算してあるの
ですが、そう、阪神のジェットカーなんて積車100%で応荷重装置使ってるから国鉄なみに300%荷重かかると加速度4.5km/h/なんてのは3.5km/h/s
くらいに落ちる。(そんなに乗らないから実害は無いけど、国鉄条件にしたら性能落ちるよって一例)
まぁだからこの積車が何％かってのも加速度を語る上では調べておかなければならない部分とは思うが、たまたま2600型の設計時の資料、たぶん
機械学会か何かで使った資料だと思うけど昭和40年2月1日付けの「新設計の通勤車について」という小田急の資料の中で6両編成で最大2800人の
実輸送量という文言があり、2600型の6両時の定員が936名であることを考えるなら、これは明らかに300%を意識している。
しかし、その資料の後半に、加速度2.8km/h/s(定員250%まで一定)と、あっさり期待を裏切られたotz なんだよ2.5倍までかよ。
これも数字マジックで、例えば定員300%までにすると、加速度が2.6km/h/sとかになりかねないのよ。
脇道それるけど、せっかくの加速度スレだしチョイ計算すると、2600型6両は185.99tで936名定員、1名60kg荷重として250%時の編成重量は326.39t
これを2.8km/h/sの加速度で動かすのに必要な引張力は30.84×2.8×326.39で求まるから計算すると28184.43kg/tとなる。
要はモーター車3両で28184kg/tの引張力を出してる状態で2.8km/h/sを達成してると言う訳ですね。
で、積車を300%にすると、編成重量は354.47tに増えるが、引張力は編成で28184.43kgと変わらないとすると、28184÷354.47÷30.84=2.58km/h/sに
なってしまう。だから2600型の初期設定(積車250%までの応荷重使用)の場合、300%の乗客が乗ると2.58km/h/sに性能が落ちると言う事になる。
裏返せば積車300%を基準にしてる国鉄の形式が応荷重積車100%とか250%で再計算したら、すこーし加速度は上がるって事。
同じ車両でも基準の取り方によって、数値が変わるのは注意が必要なんじゃないかと思う。
749:永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6
09/03/26 14:04:39 N8kX74lx0
--更に長文失礼・・・
話を2400型に戻すと、4両編成は109.11tで、定員が544名なので、応荷重装置が空車から250%までのセットで3.0km/h/sの加速度を得ると考えるなら
空車時 10095kg/t (5047.5kg/t /両) 420A
100%時 13114kg/t (6557kg/t /両) 510A
200%時 16134kg/t (8067kg/t /両) 595A
250%時 17644kg/t (8822kg/t /両) 640A --応荷重装置積車上限
300%時 19154kg/t (9577kg/t /両) 680A
乗車効率の後は編成で必要な引張力、括弧内はM車1両あたりの引張力、その後は力行ノッチ曲線から見たその引張力が出せる電流です。
私は積車300%相当という形で先に600A後半と書きましたが、300%で3.0km/h/sを出すには680Aの電流を必要とします。
また、先の2600型の例と同じで、積車を250%でセットしていた場合、300%の乗客が乗ると17644÷207.03÷30.84=2.76km/h/sと少し加速度は落ちます。
目撃情報と200%ではほぼ合致、100%は少し開きがありますが、乗車していない車両が予想外に人が乗っていなかったのかも知れませんね。
こうやって、理論値と実測値が近いとホッとします(^^;;
何にしろ、限流値の上限が450A以下で使用せざるを得ない国鉄線から見ると、600A以上使える民鉄線がうらやましいというか。
結局、その民鉄も編成が伸び、かつ本数が増えてくると国鉄と同じ悩みを抱えることになるんですよね。
国鉄と違って回生車という秘密兵器がありますが(笑)
750:名無し野電車区
09/03/26 15:09:31 INztpxgy0
補償巻線というのは電機子磁界を打ち消すもので、モーターを組んでしまったらメンテで分解することは無いもの。
構造が複雑な分値段が上がるけど、メンテが「面倒」というのはどんなもんでしょうね。
設計構造次第で配線１本外すか外さないかでしょう。
大トルク低速回転という選択に、通勤用ということで初期コストの低下を図ったんじゃないでしょうか。
よく判らないことは全部国労動労のせいみたいな発想はよしましょう(w
「応荷重装置」というのは、応荷重での「粘着限界トルク制御装置」と考えれたほうが動作の実相を理解しやすいと思います。
軽荷重でトルクが最大のままだと空転／滑走してしまうから重量比例に制御すると理解する。
HE車は中央のM車20m、両端のTcが16mくらいで重量負担調整によりM車の粘着力を増し編成全体の加速減速を良くしたことと、
それまでの全電動車方式マンセイを転換させる画期となった車両ですね。
このあと「モーター無し台車付き全電動車」なんてのを作った会社もあるくらい影響力のあるコンセプトでした。
全M化を前提に6M2Tで走っていた101系を6M4Tに組み替えて走らせての性能だけで比較するのは抵抗感がありますね。
HE車と101の6M4T化とどっちが先でした？たしか1959年HEの方が早かったはず。総武線101の10両化が1964年
751:744
09/03/26 19:14:26 oTOLqrDH0
おつきあいいただいてありがとうございます。
＞その資料の後半に、加速度2.8km/h/s(定員250%まで一定)と、あっさり期待を裏切られた
＞なんだよ2.5倍までかよ。
いろいろな条件はあるのでしょうが通常は応過重装置は2・5倍までと記載される例が
多いですよね。HE車2400で小田急の脱線事故のとき全く身動きできない300％
の時乗車した記憶がありましてその際電流計を見ておりましたら650A程度
まであがりました。それでもスムースに加速するのには一寸驚いたものです。
NHE2600も時折のりましたがこちらは103系に似た低速大トルクモータのようで
ので33km定格速度付近でも6600kg/t/両との記載がありなるほどと思った
ものです。鉄道ピクのアーカイブに三菱のメーカー公表では3・2km/h/s
とあり、加速度の表記でも直列段までとか最大値とか平均とかいろいろあ
るようでこれも話題を混乱させる要因になっているようですね。
752:744
09/03/26 19:17:58 oTOLqrDH0
続きです。
＞構造が複雑な分値段が上がるけど、メンテが「面倒」というのはどんなもんでしょうね。
103系のように補極だけの電動機ですとブラシの取り替え程度などですむのでしょうが
補償コイルも永久耐久財ではないしメンテナンスは当然必要でしょう。103系の背景
に立って言えば首都圏に何千両もの車両を配置しオペレーションするには
大変なメンテとなるのではないでしょうか。京急のような線区で数百両ですむものと
比較するのは一寸気の毒かなと・・このごろはそう思うようになりました。（笑）
また上でも述べましたが補償コイルを使い弱め界磁を20～25％程度まで弱めた場合
磁極のひずみにより（この周辺は良くわからない部分もあるのですが）なんらかの
悪条件でフラッシュオーバー現象がおき「爆発」するらしいです。京阪2000系などは
昭和34年で複巻電動機を使用し20％の弱め界磁で運転していましたがフラッシュオーバー
とその高速回転からモータが異常加熱で悩まされたとか。そのようなことで補償コイル
で弱め界磁を限界に弱めるとその故障率は当然増えますから当時の大量輸送を基本と
する国鉄では補償コイルがない103系は「安全策」をとったともいえなくもないと思えます。
＞よく判らないことは全部国労動労のせいみたいな発想はよしましょう(w
なんでもストで解決とか順法闘争とかそのような方針で車両の整備
も労働者のためにならないことはしないという当時の国鉄の彼らの
スタンスを代表して言ったまでです。
753:名無し野電車区
09/03/26 19:46:15 XOmOusJJ0
>>752
横槍すみませんが
コイルは基本的に耐久材ですよ。摩擦部分がないですから。
焼けたとか絶縁破壊したとか、ひどいときにしか取り替えないです。
補償巻線は主界磁コイルと一緒に組み込むので
コイル組みつけ製造の手間は確かに2倍以上ですが
メンテナンスが面倒というのは？？ですね。
754:名無し野電車区
09/03/26 19:53:28 ixlRfvdT0
>>752
？「補償コイル」は電機子磁束による磁界の乱れをキャンセルして、整流異常、ひいては閃絡を
起こしにくくするためのもので、弱界磁：全界磁比率を大きく採るためには欠かせない巻き線です。
これがないと整流悪化が少しの弱界磁で起こりますのでそれ以上磁界を弱めることができなくなります。
働きを逆に理解してませんか？整流を良くして閃絡を抑止するためのものが補償コイルですし、補極です。
＆
補償巻き線は磁極に半分ずつ引っかかって巻くモノですから磁極巻き線も取り外せなくなり、
両巻き線を破壊して新たに巻き直すような量産機の「メンテ」を検修がやるでしょうかね？
モーターの試作が絡んでいればモーターメーカに返して解析を待つにしても、普通は寿命扱いだと思うんですが。
今時巻き線を検修が巻き直すかどうか？直巻きコイルですから「線」というより「棒」ですよ。
機能、性能の話をしてるときに、無関係の運動と国鉄問題に対する偏見を同列で並べては良くない。
201系導入に際しては業務教育不十分で仕事に自信を失って大量の退職を生み、
その苦い経験から定年まで勤めたい要求を満たすための様々の交渉はまともな労働組合ならするでしょう。
113系以降のお守りはダメなんてのはやりすぎですけど、若手にＶＶＶＦ整備を教え込み、
先のない高齢層には従前の抵抗制御を任せ専ら211/205を扱うとかは妥当な配慮でしょう。
通信系とかＣＰＵ周りなんてあんなもの命令一下では身に付かないでしょ。
755:744
09/03/26 21:24:38 oTOLqrDH0
諸氏ありがとうごさいます。
＞整流を良くして閃絡を抑止するためのものが補償コイルですし、補極です。
補償コイルというのは磁束のひずみを少なくし整流をさせるものだとは
理解しておりました。名鉄７０００などは機構上では20％弱めが可能
ですが整流を軸に置いていたようで在来車との強調も考えて40％でとどめ
ていたようですね。過去にどなたかが補償コイルはまず整流ありきで高速域
のトルクの安定などはあまり言及されなかった記憶がありました。
これは定格速度の高い1800～2000prmのような高速回転型モータでは
弱め界磁を広く取る必要がないので（40～50％）その領域ならば
整流も良好でまず「整流ありき」ならば「補償コイルの必要がない」というお
考えによるものと理解しました。
＞モーターの試作が絡んでいればモーターメーカに返して解析を待つにしても、普
＞通は寿命扱いだと思うんですが。 今時巻き線を検修が巻き直すかどうか？直巻
＞きコイルですから「線」というより「棒」ですよ。
なるほど貴方の解説で理解できました。ありがとうございました。
フリーメンテというのならばさらに補修や手間がかからないわけですので
費用の面で予算がとれれば103系でも是非使用し名実ともに名車に
なっていただきたかったものです。（笑）
ただし、フラッシュオーバーによるモータの損傷ではさすがにメンテが必要
となりませんか？
756:744
09/03/26 21:26:37 oTOLqrDH0
＞機能、性能の話をしてるときに、無関係の運動と国鉄問題に対する偏見を同列で並べて
＞は良くない
適切ではなかったかもしれませんが労働、人的側面で折角の技術
を阻害した側面はなかったか？という推測です。
その証拠にJRになればいろいろな民営化による犠牲もあったかもし
れませんが新幹線はもとより、在来線も積極的に技術革新も取り入
れ現在の立派な企業になったのが見てとれるのではないでしょうか？
過去の国鉄の体制でそれが可能かどうかについては残念ながら
疑問符が生じます。その周辺は国鉄で冷や飯をくわされた当時JR北海道
の松田社長などが良くご存知ではなかったでしょうか？
（JR北海道の車両は当初からダントツに高性能でしたよね）
いずれにせよ もちろん当時の国鉄職員の皆様の日頃のご苦労は感謝したいと
思います。
757:名無し野電車区
09/03/26 21:43:16 VSt4EPYE0
E233系の性能曲線わかる人いる？できたらうpして欲しいんだが…。
ちょっと気になってるんで。
758:永尾信幸 ◆9fjkNSmYy6
09/03/27 13:41:23 3TMXVt1E0
>>750
>構造が複雑な分値段が上がる
なるほど、少し複雑になるわけですね。でも、特にいつも取り外したりするような部位じゃないので、メンテがどうのには当たらないと・・・
うーん、じゃぁやっぱり標準化の方が理由でしょうかねぇ。
実際MT46A・MT55・MT54ってかなりの部分で部品の共通化がされてるんですよね。
MT55を山手線向けで標準化に反するってピクに書いてあったのかな？でも、部品単位で考えると十分標準化にのっとってたりするわけで。
たぶんMT54では補償巻線は付ける必要が無かったと思うので、そうなると40年代に主流となる2電動機で構造が違うようになり、それは
標準化に反するので、MT55の方も補償巻線の無いような構造にしたのかも知れませんね。
設計時に「補償巻線の無い範囲で弱める」と公言してる以上、理由は必ずあるはずですから。
101系の6M4Tは本当に不運な使われ方だと思いますが、ただ10Mで走っても限流値280A固定です。
それでもピーク電流は295A×2(並列)×5ユニット×1.1(弱め界磁)=3245Aで、当時の中央線は許容範囲が3650Aでありギリギリだったようです。
で、その時の加速度っていくらでしょうか？
良く雑誌に101系は3.2km/h/sって出てますよね。とんでもありません・・・
ピーク電流の制限があると言う事は、限流値をあげれない、固定で使わなければなりません。
つまり、応荷重装置が如く、荷重によって電流量を増やすことが出来ません。
となると、空車時と300%時では自ずと加速度が変わってきます。
で、101系10M限流値280A固定、平均起動電流295Aを条件に以前計算したことがあります。
100%乗車時 2.18km/h/s
200%乗車時 1.83km/h/s
300%乗車時 1.57km/h/s
となりました。
このようにモーター車が多くても、その性能を活かすことが出来なかったのが当時の国鉄電車線と変電設備です。
こういう実状が明確になっていないから103系の設計コンセプトが理解されにくいんだと思います。
誰の目にも「こんな状況やったら、モーター車、あるだけ無駄やん」って思うはずなんで(^^;;
759:744
09/03/27 17:57:29 h8P4E23v0
>このようにモーター車が多くても、その性能を活かすことが出来なかったのが当時
>の国鉄電車線と変電設備です。 こういう実状が明確になっていないから103系の設
>計コンセプトが理解されにくいんだと思います。
フォローの説明ありがとうございました。
こうなると１０１系 １０３系の形式がうんぬんというより、国鉄の固有の
事情により 「そうせざるを得なかった」 と理解した方がよろしいようですね。
永尾さんの解説が面白かったので 手元に補償線装備TDK-810-3E搭載の 京急デハ１０００形
が仮に280Aで全Mで走行したら（京急は1435ミリ軌道で走れませんが）どのように
なるか仮定したみたんです。（電気車の科学昭和35年？による 大塚長一郎氏 補償線輪付車両用電動機について）
試験結果では定員時（約40t）、限流値で380Aピークで以下低減の記載で解説があり
ました。
380A/3.5km 360A/3.3km 340A/3.0km ここまで解説が書いてありました。
以下、仮定になりますが 20Aごとに0．2～0.3km程度低下しますので
320A/2.8～2.7km 300A/2.6～2.5km 280A/2.4～2.3km←（ちょっと１０１系
よりマシ程度で大差ないですね）
というようになるようで 結局、京急のような一般に性能が良いと言われる
電車でも国鉄では駄目のよう・・という結果がでてしまいますね。ｗ
たしかに国民の税金で運営しているし民鉄とその輸送量は比較にならないほど
多いからあれもこれもできない事情があっただけにお気の毒と実感いたしました。
760:名無し野電車区
09/03/27 20:04:44 x6Mtqp4Z0
101系の冷房改造車はついでに主電動機をMT54に交換したほうが良かったのでは？
重量増大で加速度が鈍って特別快速のみの限定運用になっていたが。
103系は限流値アップで対処したが、101系だとモーターが焼けてしまう可能性がある。
761:名無し野電車区
09/03/27 20:43:45 BLDueBaH0
名古屋で新幹線降りて、
阪神難波線乗りにふらっとアーバンライナーの古い方に乗ったんだが、
あれは化け物かｗ
60⇒120の再加速に30秒かかってねえ
伊勢若松？の手前の平坦区間ね。
762:名無し野電車区
09/03/27 21:15:28 x6Mtqp4Z0
リニア地下鉄のリアクションプレートは駅とその前後は銅製、それ以外はアルミ製。
もし駅間の途中で停止した場合再加速時に効率が悪く加速度が低下するのでは？
763:名無し野電車区
09/03/28 01:58:56 W5sZyp070
全電動車指向の101系を、急速な輸送量増加と、給電容量不足から6M4Tで使わざるを得なくなって、
その状況：特に駅間の短い山手線に合わせて103系を設計した訳なんで、同じ6M4T同士なら
パワーが10%大きく並列フルノッチ速度が低い103の方が加速は良く、効率も良く、
高速性能はどっちになるか（∵フルノッチ速度を下げたため）？ということでしょう。
だから「国鉄固有の事情」が何を指すのか各人の非技術的思いにより分散してしまって一致が得られない(W
国鉄上層部が新技術を嫌うのは昔からで、在来線こだま型20系を作るのに、まず小田急旧3000型ロマンスカー
の設計を援助し、それを借りて145km/h狭軌世界記録を樹立、その評判とモハ90系で固めた技術でようやく
デビューさせた経過を見ても、国労動労は出てくる余地が無く、国鉄の文系支配の方に責任があるように思えます。
ATSも鉄道省が山陽線で設置工事をしていたのは速度照査機能がついて冒進速度が規制される本格的なもの
でしたが、爆撃と占領軍のATS実験中止命令でご破算になり、国鉄公社になってからは赤信号を
無条件に警報するだけの目覚まし時計仕様でモグラ叩き的に事故とATS改良を繰り返すことになりました。
これは、本質を押さえない世論の大向こう受けだけをねらった対策だったと言うほかなく、当局の責任でしょう。
今はJR東だけが主要線Pを実現しましたが、西はその方針書だけ採用、本心は安全基本計画の立場を全面否定する
信楽町と滋賀県に対する信楽事故損害賠償肩代わり請求訴訟を昨年起こしてダ～メだこりゃ状態。
どこが決定すべきことかは考えて欲しい。決定してないモノは反対しようがないでしょう。
数少ない例が、名古屋新幹線騒音訴訟に連帯して余裕時間を使い当該地区200km/hを組合決定として170km/h運転した例がありますが、
早朝から深夜までの騒音として裁判所にも違法性が認定され、列車の遅れも出しておらず、正当な行為だったと思います。
この訴訟により騒音振動対策が行われて、防音壁、パンタ改良、車両改良、が行われてからスピードアップしました。
また暴走波乗り線路に183系を投入、いきなり30分近い高速化を図ったときに動労千葉が地点毎の制限速度を設定した
安全闘争を敢行、連日10分遅れを正式ダイヤに改訂、線路強化と全国の速達ダイヤ見直しをさせた例があり、非は当局側