08/12/16 00:52:48 w+PUjLcz0
>>533
まず前提条件に重大な誤認がある。
青函トンネルは車両火災等が発生した際の安全を確保するために、
特殊閉塞方式をとっており、青森口～竜飛海底～福島海底～函館口
の各々の区間に複数の列車を同方向に走らせないことになっている。
すなわち、下り列車の場合、先行列車が竜飛海底を過ぎるまでは後続列車は
トンネルに入ることはできないということ。
このことを考えると、先行貨物列車が函館口を出たときに後続新幹線列車は
吉岡海底までしか到達できず、>>533の計算式をそのまま使うとすれば、後続
新幹線は先行貨物列車の約36分後（45分-12*3/4分）以降でないと青森口を通る
ことは出来ないこととなる。
余裕時分等を加味すると、00分に新幹線列車がトンネルに入って03分頃には
竜飛海底を通過するから、04分に貨物列車がトンネルに入る。
こいつが竜飛海底を通過するのは16分頃だから17分にもう一本貨物列車を入れる。
先ほどの計算で貨物列車の後続の新幹線は36分以上空ける必要があるため、
2分余裕を入れて55分に新幹線を入れる。その新幹線は58分頃に竜飛海底を通過
するから、00分に後続新幹線を入れることができる。
要するに、毎時00分及び55分に新幹線を、04分及び17分に貨物列車を入れれば
2-2ダイヤで新幹線と貨物を走らせることができる。
但し、前提で新幹線のトンネル通過速度を300km/hと想定しているが、実際には
それ以下の速度で走行する可能性が高くなる。もっとも、新幹線の平均速度が
200km/hだった場合でも貨物列車の時刻を06分及び20分にすれば、2-2ダイヤを
組むことは可能。