09/11/18 03:54:22
電気自動車（ＥＶ）関連の標準を決める国際交渉で、日本とドイツが火花を散らして
いる。基幹部品であるリチウムイオン電池の試験方法や、充電装置のコネクタ形状、
充電電圧が主な争点だ。とくに電圧は１００・２００Ｖを主張する日本に対し、ドイツは
４００Ｖ方式を打ち出しており、両陣営の対立は鮮明。ＥＶの本格普及に先立って、
国際標準の主導権争いが激しくなってきた。
ＥＶ関連の技術規格はＩＳＯ（国際標準化機構）や、ＩＥＣ（国際電気会議）の
委員会で、複数のテーマが並行して審議されている。
たとえば、リチウムイオン電池の試験評価はＩＥＣの電気自動車及び電動産業車両
委員会（ＴＣ６９）と、電池の標準化を担当するサブ委員会（ＴＣ２１―ＳＣ２１Ａ）の
合同会合が担当する。日本は、日本自動車研究所（ＪＡＲＩ）の国内標準委員会の
メンバーを中心に、自動車・蓄電池メーカー関係者が交渉に臨んでいる。
リチウムイオン電池に関してはドイツと日本のものづくりの違いが、互いの主張に
反映された。自動車メーカーと電池メーカーの分業が進むドイツは、リチウムイオン
電池の製品情報を詳細に開示する試験法を提案している。
一方、「すり合わせ型」のものづくりを得意とする日本は、自動車メーカーが電池も
含めたシステム一体でＥＶの開発を進めてきた経緯がある。このため、電池試験は
不良品を確実に除くことが主な目的で、詳細な情報開示には慎重な姿勢を保っている。
充電電圧でも両陣営の隔たりは大きい。米国と組んで１００・２００Ｖを標準電圧に
したい日本に対し、ドイツは４００Ｖを主張しており、足元の妥協点が見えない状況だ。
ドイツが充電電圧４００Ｖにこだわる理由について、経済産業省の関係者は、「ＥＶの
分野で存在感を発揮しようと、あえて日米と対立する主張を行っているのではないか」と
分析する。ＥＶの普及を前に、国際標準をめぐる主導権争いが熱を帯びてきた。
現在、一部ベンチャー企業の車両を除き、ＥＶの実車が導入されているのは日本だけ
だが、１０年以降はドイツのフォルクスワーゲンがＥＶの市場投入を予定している。
導入実績で先行する日本が主導権を握れるか、交渉の行方が注目される。
ソース：電気新聞
URLﾘﾝｸ(www.shimbun.denki.or.jp)