10/04/04 21:02:59
人間は、ミスを犯すもの、という前提で考察してゆくと。
一段索敵のキモは、某機の往路と、隣の索敵機の復路を限りなく近づけることにより、
ダブルチェック機能を果たす、というところである。
この観点から言うと、赤城１号往路、加賀２号復路、榛名６号の復路は、
ダブルチェックが働かないから、ベテラン索敵トリオを配置して、ミスの発生を最小限にしないといけない。
また、利根３号機の往路もダブルチェックが効かない計画だから、ここにもベテランを配すべき。
となると、利根３号～榛名６号までのスタッフ配置は、理想的には以下のような感じとなる。
第三索敵線： ベテラン組を起用（往路にダブルチェック働かず） 【利根】
第四索敵線： 器量並み以下でも可 【利根】
第五索敵線： ベテラン組を起用 【筑摩】
第六索敵線： 器量並み以下でも可 【筑摩】
第七索敵線： ベテラン組を起用（復路にダブルチェック働かず） 【榛名】
第四と第五が両方ともミスするような索敵スタッフィングじゃダメダメだわなぁ…
利根４号機の機長（偵察員）は、海軍に入って４年目の21歳（一等飛行兵曹）、
操縦と電信員は一等飛行兵、だったらしいので、明らかに器量並み以下だろう。
筑摩１号機、機長の黒田（都間）大尉、海兵66期ってことは昭和13年繰上げ卒業だから、卒業から４年目ネ。
スレ（部）400台での紹介では「熟練搭乗員」となっているけど、
本当に熟練だとすれば、仮に敵機（艦爆）を逃れるために雲中を一時的に飛行するにせよ、
敵機遭遇を母艦に打電する発想がまるでないのが、非常に気にかかる。３人乗りにも関わらず。
零戦で索敵してたら、敵機遭遇で打電しようがないのは理解するけれども。
坂井三郎氏が、士官パイロットをロクに信用してなかったが、この機長さんもそういう類だったのではないか？
だとすれば、水偵に騎乗して10年ぐらいの下士官や下士官出身の少尉クラス（機長、索敵・航法担当、電信担当）は、
筑摩にも利根にもマジでいなかったぐらい、日本海軍の水偵乗りは既に消耗してたのか？