09/07/15 00:53:48
マーリンは無理。
801:名無し三等兵
09/07/15 00:56:45
だから>>794なのでしょう
802:名無し三等兵
09/07/24 18:27:37
動圧利用では足りないのかな？
803:名無し三等兵
09/07/24 19:46:57
ペラを回すエンジンの過給器を動かすためだけにもう一台エンジン
積んだりもあるし、油断ならない。
804:名無し三等兵
09/07/24 20:00:28 XGPQY/o8
思うんだけどさ、エンジンの動力を一部電力に変換して、
モーターで過給器を動かすとかは駄目かなぁ？
805:名無し三等兵
09/07/24 20:01:40
損失をこうむる以上のメリットは？
806:名無し三等兵
09/07/24 20:07:23
インバータを介せば比較的容易に無段変速が出来る
あとレイアウトの自由度が高い・・・のでは？
807:名無し三等兵
09/07/24 20:09:20
給気パイプの取り回しを考えるとあんまり無茶も出来ないし。
808:名無し三等兵
09/07/24 20:11:35
そういえば車の電動スーパーチャージャーってどうなったっけ？
809:名無し三等兵
09/07/24 20:36:22
どうにもならん事が分かっただけでは？ｗ＞電動過給機
ところが大メーカーが今取り組んでるのは、エアコンのコンプレッサの電動化だったり
するんだなこれが。ハイブリッドがベストセラーランキングを独占し、アイドリングストップ
付きが常識になったら、エアコンがエンジンの動力から切り離されるメリットは大きい。
渋滞路で無駄にエンジンを回さないために、バッテリーの軽量化とコンプレッサの電動
化で、EVモードで過ごせる時間を長くしようという目論み。
これにプラグインハイブリッドが加わると、チョイノリでは純EV、高速巡航や長距離行の
時だけ発電機としてガソリンエンジンを使うという使い方が視野に入ってくる。
更にソーラー発電(車体上でも、家の屋根にも)をも組み合わせると、燃料電池より先に
化石燃料の消費を低減する車社会が可能になる。
つまりポルシェ博士は70年ほど早すぎたんだよ！(AA略
810:名無し三等兵
09/07/24 21:29:09
戦車のAPUはヤンマーの発電機が多いみたいだね
少なくてもスペインのレオIIにはまんまで乗っかっている
低騒音型だと日本製が良いんだろうか？
811:名無し三等兵
09/07/24 21:30:47
ヤン坊マー坊天気予報の動画は、ずっと同じ人が1人で書いている
812:名無し三等兵
09/07/24 21:52:50
負荷変動の幅と変化速度が違うから。
無段にしたいのなら流体継ぎ手があるし、そもそも論でいえば、主要
高度別に機体を分ける。重量がシビアに聞くもの。
813:名無し三等兵
09/07/24 21:59:49
>>808
電動ターボ 風神！
814:名無し三等兵
09/07/25 00:47:46
電動過給するには相応の大電力が必要だから
それを発電する大型のジェネレーターを回すには相応の出力大損失がある
ということでは・・・
最近、同じような発想がガスタービンでも持ち上がってるぞ
旅客機の燃費向上策に、ブリードエアを使わず
電動コンプレッサーを用いたらどうだ・・・っての
結局、出力ロスでは変わらんのじゃね
とかで結論が出てるのかどうかは知らない
815:TFR ◆IBMOSAtBIg
09/07/25 10:20:55
/^l
,―-y'"'~"~"~ﾞ´ | >814 軍用機でも与圧にブリードを使わない方法が検討されているもさ。
ヽ ::::::::::::::::::::: ;:
ﾐ::::::::´-―- ｀::::ﾐ ブリードを用いる与圧系（エアサイクルマシン）は軽量もさが、
ﾞ,:::::::::づＥ三ヨと::::ﾐ 電動コンプレッサーに比して効率悪いもさね。
彡.: : ::::::::::::::::::::: : :ミ
'; （⌒):::::::::::::::: ⌒） F-15Jでも、最大2%くらいの推力ロスになるもさから、
￣￣￣￣￣￣￣￣￣ 電動にしてはどうかと最初に聞いたのは6年くらい前のこともさ。
現状では「出力ロスはいくらか減らせる。しかし重い」らしいもさね。
816:名無し三等兵
09/07/25 12:33:10
地上施設では重さ関係ないですから、導入が増えてますね
こんなの
URLﾘﾝｸ(www.anest-iwata.co.jp)
817:名無し三等兵
09/07/26 17:00:01
民間機でブリードエア系統廃止&電化はメンテナンスコストの圧縮が目的なのかなあ。
818:名無し三等兵
09/07/28 08:02:31 T0jYV0+q
イタリアのカプロニ・カンピーニ のような
話になってきたな・・・
819:名無し三等兵
09/08/07 14:35:58
過熱によるエンジン火災の原因とプロセスを教えて下さい。
820:名無し三等兵
09/08/07 21:41:38
排気マニ系統のガスケット不良による高温排気漏れ⇒可燃物発火（燃料系、電装ハーネス）
バッテリーケーブルなど、電源系ハーネスの被服磨耗⇒加熱発火
燃料配管破損⇒燃料漏れ、発火
油圧配管破損⇒排気系統にオイル滴下、過熱発火
ピストンスカッフ、コンロッド破損、クランクケース破壊、足だし⇒オイル飛散、発火
コンロッドやメインジャーナルBRG焼き付き、クランクケース破壊、足だし⇒オイル飛散、発火
発電機レギュレーター不良⇒発火
前周り駆動Vベルトすべり⇒発火
排気系のレイアウトや遮熱カバー設計不良による高温部の存在⇒樹脂部品などの発火
821:名無し三等兵
09/08/07 23:56:27
ﾄﾝKs
B-29の持病はどれに該当するんですか？
822:名無し三等兵
09/08/08 01:00:50
空気抵抗削減を狙いエンジンカウルを極端に絞った設計のため特に
後列上段シリンダの過熱が激しく、エンジンは常にオーバーヒート
気味であった。また、エンジン軽量化のために多用したマグネシウム
合金製の部品が発火しやすいという問題も抱えていた。
このためエンジン火災を起こす機体も多く、軍はその対策に頭を悩ませる
ウィキによるとこんなことだそうで、ついでに空冷＋ターボ＋直近配置＋
狭いナセル でさらに加熱に拍車だそうです。
823:名無し三等兵
09/08/08 01:31:59
ちなみにそのマグネシウム合金の発火温度は４００度程度だそうです。加熱
するエンジンには、かなり恐ろしい部品ですね。エンジンにマッチ棒の束を
くくりつけてるような、、
824:名無し三等兵
09/08/08 01:39:13
一概にそうも言えんのだが…
マグのピストンとかもあるし
(曰く､「加工中に燃えなきゃ大丈夫です｣w)
825:名無し三等兵
09/08/08 02:30:30
「難燃性」マグネシウム合金は戦後の冶金学の成果であって、
いくら軽量化の為とはいえ特に排気のそばにマグを置くのは
ちと乱暴な設計の希ガス。戦争中だから許されたというか、
民生機なら飛ばす前にもうちょっと考えるんジャマイカ？
被弾やブローの拍子に削れて割れて粉々になったりすると、
そばに火気が無くても勝手に燃えかねん。粉体の純マグネ
シウムはほとんど火薬、ヘタすると信管より危ない。
燃え始めたら酸素を遮断して窒素や水で覆っても燃え続ける
という厄介な性質も。高空で雰囲気温度が低くても、酸素が
薄くても、マグには関係ないだろうなあ。
積み荷は全部爆弾なんだから許されちゃうのかね？
826:名無し三等兵
09/08/08 12:21:31
>>825
許されません
827:名無し三等兵
09/08/09 15:00:10
自動車、モーターサイクルのエンジンでもロッカーカバーとかにマグネシウム使ってるのあったような
828:名無し三等兵
09/08/09 15:16:52
フォルクスワーゲン初代ビートルはエンジンブロックに
マグネシウムを使用してたはず、エンジン全体でも
10%程度使っていたはず。
829:名無し三等兵
09/08/09 15:51:37
マグネシウム合金鍛造はMe109がエンジン架として実用化してる
つか、栄のクランクケースがマグネシウム合金
九六陸攻の主脚ピボット部は高純度のマグネシウムだったず、かなり大物の鋳物
カサが大きくて、しかも日本機得意の油漏れで常時油まみれだったので実用上問題なかった
薄板は数ヶ月で風化してしまい実用化は断念
830:TFR ◆IBMOSAtBIg
09/08/09 15:58:02
/^l
,―-y'"'~"~"~ﾞ´ | 初期のビートルも、油を抜いて展示していると
ヽ ;: 問題が生じると聞いたことがあるもさ。
ﾐ: ´-―- ｀ ﾐ
ﾞ, づ⌒/⌒と ﾐ
彡 .: : :⌒'⌒: : : ミ
'; （⌒):::::::::::::::: ⌒）
￣￣￣￣￣￣￣￣￣
831:名無し三等兵
09/08/09 20:12:36
BMWの最新直6はマグネシウムを使ってなかったか？
832:名無し三等兵
09/08/09 21:32:35
>>831
Ca添加の難燃性マグネシウム合金じゃないの？200～300度ほど発火温度があがる。
それに水冷だろう。
833:名無し三等兵
09/08/10 19:46:19
水冷とマグネシウム合金の相性ってどうなんだろ
冷却経路が腐食するよなぁ
最近の公道車のマグネシウム合金は塗装剥がれてもそう簡単には腐食しないの多いね
レーサーは相変わらず剥がれたら即日タッチアップしないと腐食して要廃棄
メインテナンスのことを考えると、飛行機以外には使わないほうがよさそう
834:名無し三等兵
09/08/10 19:51:08
WWII航空機はオイルクーラーを水冷式にして、冷却経路の統一ってなんでやらなかったんだろ
暖気でもオイル温度がすぐに上がるし、ヒーター設置するにも有利
空冷式オイルクーラーは設置場所を選ぶし、外に出てるのに破損すれば即死
水冷式なら設置場所の自由度が高いし、温度調整が楽になる
835:名無し三等兵
09/08/10 21:41:59
>>834
ラジエターを小型にするために水温はエンジンが許す限り高くしたいから。
この場合潤滑油は高温に弱いので冷却経路を別にする必要がある。
・・・と「航空発動機」に書いてあったような気がする。
836:名無し三等兵
09/08/11 00:24:30 xxITacqy
インタークーラーとラジエターは常識的に別系統だろう！
837:名無し三等兵
09/08/11 00:27:04 xxITacqy
訂正
インタークーラー・・・・＝×
空冷式オイルクーラー・・＝〇
838:名無し三等兵
09/08/11 00:31:44
>>834は
オイルの熱量を水冷オイルクーラーでもって、まずエンジン冷却水に捨てる。
その熱量とエンジン自体の冷却水損失分の熱量の合算したものを空中に
ラジエターでもって捨てる。
ということを言っているだけでして、なんら非常識ではないですね。
839:名無し三等兵
09/08/11 13:43:54
空冷エンジンならナンセンスだし、Jumoなら熱交換器で済ましたが。
840:名無し三等兵
09/08/11 13:44:14
ラジエターを小さくしたいからオイルクーラーも併設してる意味合いもあるので>>834はナンセンスだよ
つーかラジエターとオイルクーラーが最小になるバランスを考えて設計してある
冷却系の加圧をやりすぎるとオイルクーラーが巨大化してしまう微妙なバランスで成立させてる
100%エチレングリコールのシステムが流行らなかった一因もこれ、オイルクーラーが巨大になってかえって空気抵抗が増える
あとオイルの機能は潤滑と冷却、後者を忘れないよう
エンジンを内部から冷却するのにオイルを使う
841:名無し三等兵
09/08/11 14:56:09
オイルから水にどう熱を交換するんだ？
結局普通の空冷オイルクーラーがシンプルって結論だろ。
842:名無し三等兵
09/08/11 15:31:49
エチレングリコールは腐蝕で苦労したのはよく聞くけど、オイルクーラーが巨大化するって何だろう？
冷却水温度が高くなるからエンジン全体が暖まる理論？
843:名無し三等兵
09/08/11 17:46:46
それで合ってると思う
オイルの温度は水温より低いほうが良い
844:名無し三等兵
09/08/11 18:03:36
>>843
はぁ？
水温 65℃～85℃
油温 90℃～110℃
なんだが？
845:名無し三等兵
09/08/11 18:21:26
>>844
はあ？
加圧水冷却のアツタやハ40は、
水温125度なんだが？
846:名無し三等兵
09/08/11 18:39:54
エチレングリコールは沸点高いけど比熱は水より小さい。
理屈の上では純水を使って加圧で水の沸点を上げた方が良い。
昔のF1は必死になって冷却水を加圧してたな。140度くらいまで沸点上げてたような。
でも今は安全性のためにレギュレーションで加圧できる圧力が決められている。
847:名無し三等兵
09/08/11 19:27:59
F1の高温冷却は今は大体やってるけど2000年ぐらいかな。普及したのは。
水温低いなら水冷オイルクーラーはメリットもあって高温冷却化する前は水冷式が多かった。
コスワースHBは他より早く高温冷却を採用したことも冷却系をコンパクトにできた一因だった。
ヤマハのエンジニアにはHBが水温100℃超を常用していることが驚きだったらしい。
848:名無し三等兵
09/08/11 19:55:45
>>845
よく分からんので質問。軽合金系統の合金材料だと、定常的に125度なんかで
運転したら、孔食でまくりで即エンジンパンクするよ。WW2時点でそんな夢みたいな
機関が本当にあったの？
加圧水125度ってグラウンドレベル？それとも運用する5000ｍあたり？
ゲージ圧だから大気圧しだいで水温はどうにでもなるし。
849:名無し三等兵
09/08/11 20:30:20
一例だけど
URLﾘﾝｸ(www.geocities.com)
The Jumo 211F and J got a strengthened crankshaft, a fully shrouded
supercharger impeller, boost control, injection pump control and a
pressurised coolant system～
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
というわけで大戦中の航空機エンジンでは加圧冷却系は普通に使われてました。
Jumo211JはおもにJu88爆撃機などに使われた汎用エンジンで、特別に高性能と
いうわけではありません。
ちなみに後継のJumo213を積んだFw190Dなどは>>834の考えた通りの、
オイルを熱交換器を介して冷却液で冷やして、最終的にラジエータで
熱を捨てる方式を採ってます。
850:名無し三等兵
09/08/11 20:58:54
>>840
そう言う話は良く知らないが聞いた事もないなぁ。
DB601からDB605になった時3.2気圧から2気圧に下げて、熱の伝導量が減ったのでオイルクーラーを大型化したのなら知ってるけど。
元々エンジンの温度は高いんだろ、
冷却水は熱を奪うんだから、なんか変じゃねえ？
851:名無し三等兵
09/08/11 21:15:46
>>850
簡単な話だよ
冷却系の圧力を上げると運転温度が高くなる->油温も上がる->オイルクーラー大きくしないと間に合わない
852:名無し三等兵
09/08/11 21:39:16
潤滑油は冷却水より熱に弱い
853:名無し三等兵
09/08/11 21:55:39
潤滑油温度が低いのもブローバイのガソリンやら水が飛ばなくて具合が悪かったり・・・
当時のオイルは鉱物油だから140度くらいが限界か？
854:ハインフェッツ ◆L81ZQG5HXc
09/08/11 22:09:43
>>851
そうスか？
小官がどこかで聞いた冷却水の話だと、運転温度が上がれば
同じ熱量を捨てるのに大気との温度差が大きくなるので
ラジエーターを小さくできるというのがあった気がするんだが。
855:名無し三等兵
09/08/11 22:18:53
なんか話が逆でないの。要求される軸出力と許される重量とスペース（排気量）
から、必要とされる発熱量（燃料消費量）が決まる。
その発熱量下でエンジン各部の熱負荷のきつい部位の温度を規定値以下に抑える
ために冷却系が設計されるだけ。
バルブシート温度、シート間温度、ヘッド下面温度、ウォータージャケット表面温度
ライナー表面温度、バルブステム温度、ピストントップランド温度、リング温度、
ベアリング温度、オイルシール温度等々。
これの経験値からいくと油温130度、水温100度以下というのが妥当なだけでしょう。
油は高温下で物性変化がおきるので高温で弱くみえ、水は蒸発（沸騰）を抑える
ために加圧すれば耐えられるように感じるが、金属部品の耐久性を考慮すると上限
は100度くらいだと思うよ。
856:名無し三等兵
09/08/11 22:24:11
>>854
素人の素朴な疑問でスマソ
７０度のお湯を冷やすより１００度のお湯を冷やす方が楽だと言う事？
857:名無し三等兵
09/08/11 23:40:56
エンジン各部の温度とかわかんないけど、仮にエンジンの熱量を100と言う数値に仮定して、
冷却水はこの熱量に保つものだから100度でも120度でもエンジンの熱量は変わらないんじゃね？
858:名無し三等兵
09/08/12 00:09:15
>>851
実際に低圧化で冷却水がエンジンから奪う熱が減ったから、オイルクーラーを大きくしたんだけど。
859:名無し三等兵
09/08/12 01:48:52
だから、冷却水配管及び熱交換器内は加圧してるんじゃないの？
860:名無し三等兵
09/08/12 16:37:14
当たり前の話ですが何か。
例えば低圧110度は水流を速くしないといけない、高圧120度は遅い水流で済む。
それで高圧だとラジエターが小型ですむ。
マーリン66の例を挙げると、クーラントアウトレット温度に馬力による変動があっても
インレット温度が変わらない数値がでてるので、ラジエター的には一定の温度まで冷やせるんだろ。
861:名無し三等兵
09/08/12 18:02:15
外気温との温度差が大きいほど、単位時間に同じ熱量を小さなラジエーターで放出できる。
水温上げるのはこのため。
862:名無し三等兵
09/08/12 19:25:00
因みに何kgf/cm²加圧すればおｋ？
863:名無し三等兵
09/08/14 17:16:57
2･3気圧じゃん。
864:名無し三等兵
09/08/15 14:23:38
ブレニムのマーキュリーについてふたつばかり教えてください。
カウル内の右側に２本あるパイプ（後期型では先端がラッパ状で突出して
目立ちますが、初期型からある模様）は何でしょうか？ カウル外した
写真だとこのパイプもなくてどこに繋がっているのかわからず・・
また、カウル先端のコレクターリングですが、内側の縁だけ細く色調が
変わっているように見えます。なぜなのでしょうか？
865:864
09/08/16 17:54:40
一点目は自己解決しました。オイルクーラー用のようです。
866:名無し三等兵
09/08/17 20:31:47
ブレニムのどのタイプなのか、どんな写真なのか、なんなのか？
あの部分って排気管になってるだろ、一体になってるけど内側はちょっと空力的に
整形してるのか構造的に違うようだけど。
867:名無し三等兵
09/08/17 20:49:36
たとえば
URLﾘﾝｸ(www.fleetairarmarchive.net)
Ｉ～ＩＶは大差なしのようで。
なるほど、内側に別パーツの整流リングがあるのですか。
868:名無し三等兵
09/08/17 23:30:27
Aircraft Engine Historical Societyサイトが繋がらないけど、どうしたんだろう
まさか閉鎖か・・・
869:名無し三等兵
09/08/22 13:08:58
繋がった、よかった・・・
870:名無し三等兵
09/08/22 17:24:50
質問です。ＷＷ２当時のエンジンの温度計って何個ぐらいあったので
しょうか？ 液冷だとエンジン全体としての液温と油温、排気音程度？
空冷星形だと各気筒温＋集合排気管なら全体として、個別排気管なら
気筒ごとに排気温度？ つまり多発機だと温度計が18x2 x4 とか
並ぶのでしょうか？
というのも、Ｂ－２９など、特定の気筒が過熱しやすかった等と聞き及び
ますが、どんなふうにチェックしていたのかなあと疑問に思いまして。
一番過熱しやすい気筒にだけ温度計をつけておいてもすむような気も
しますが。
もうひとつ関連して。ＷＷ２当時の空冷エンジンの筒温や排気温って
何度ぐらいが限界だったものでしょうか？ ＷＷ１のだと金属の色が
変わるってな話もありますが・・・
871:名無し三等兵
09/08/22 17:42:25
各気筒ごとの温度計なんて何処にならべるんだよｗ
排気温度も筒温も１個づつ。
872:名無し三等兵
09/08/22 18:02:02
>>870
空冷星型で全気筒が平均的に加熱するなどありえないんだよ、普通に考えれば分かるだろうに
最初にデトネーションが発生するのは一気筒のみ
一気筒のデトネーションでエンジンは破壊まで至る
873:名無し三等兵
09/08/22 18:09:04
中島は誉をいじり倒したけど結局は
・高温すぎてデトネーションギリギリの気筒
・低音すぎてカブル寸前の気筒
この二本を無くす事ができなかった、どうセッティングしてもこの二本が残る
この二気筒があるから変な振動も出る、アンバランスから来る振動に耐える為の強度はしんどい
両方のギリギリを狙ったセッティングで2000馬力を出したけど無理すぎた
100オクタンを使えればデトネーションの限界が上がるので全体の温度を高めにふって
低音すぎる気筒も無くせる、誉も100オクタン飲ませたら絶好調でまわり出す
綺麗にバランスよく回ればエンジンの強度も問題ない
874:名無し三等兵
09/08/22 18:25:56
筒温のアンバランスはあたりまえの事で、たとえばバイクでは直4の場合2、3番は高温になる
でもバイクは各気筒にキャブがついてるから2、3番を濃い目にセッティングすれば済む
誉もそうしようじゃないか-->気筒毎の燃料噴射
夢に終わった
DBやBMW801は実現した
高温の気筒は濃く、低音の気筒は薄くできれば万事解決
(もちろん静的なセッティングで今の電子制御のようにリアルタイムでコントロールはできない)
875:TFR ◆IBMOSAtBIg
09/08/22 18:34:32
ミリタリーではないもさが、DB600系と同じ設計主務者（ナリンガー博士）が
同じ時期に開発したレーシングエンジン（グランプリカー用）は
単一キャブレターを用いた直列8気筒エンジンで、吸気マニフォールドの隅に
溜まる燃料を吸い戻す経路を付けることで筒温の均一化に成功したもさね。
/^l
,―-y'"'~"~"~ﾞ´ | しかしナリンガー博士もDBでは燃料噴射にしたもさ。
ヽ ::::::::::::::::::::: ;: 調整・設定に費やせる時間の差によるものか、
ﾐ::::::::´-―- ｀::::ﾐ エンジン規模の違いによるものかはモサには判らないもさ。
ﾞ,:::::::::づＥ三ヨと::::ﾐ
彡.: : ::::::::::::::::::::: : :ミ
'; （⌒):::::::::::::::: ⌒）
￣￣￣￣￣￣￣￣￣
876:名無し三等兵
09/08/22 19:24:36
>>875
車はマイナスGかかんねーし
877:名無し三等兵
09/08/22 22:08:46
昔はデスビだったから気筒ごとに点火時期を弄るのも面倒だったな。
878:名無し三等兵
09/08/22 23:32:02
既出かな
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
879:名無し三等兵
09/08/23 09:33:25
中島エンジン史を読むと、各気筒に均一に混合気が行くように苦労してるエピソードが
書いて有りますね。
ホンダの第一次F1で12連キャブを使ってさえ各気筒に均一な燃焼が出来ず苦労しています。
馬力アップのため、多気筒化っても、そんな所が難しいんですね。
880:名無し三等兵
09/08/23 09:54:49
>>874
誉の低圧燃料噴射は、インペラに吹き付けるタイプで、
気筒毎の噴射的な制御は行っていないよ。
881:名無し三等兵
09/08/23 11:43:21
ﾔﾊﾟｰﾘ
H.S. Y12みたいに空気だけ過給して、各気筒直前で個別混合気を作るのがヨイね。
882:名無し三等兵
09/08/23 20:27:54
水冷＋独立ヘッドが最善の解決策ですよ。
筒温のアンバランスは混合気のアンバランスもあるけど、中間配置筒の熱の
逃げの悪さも影響大です。
たしかダイムラーベンツの大型トラック用ディーゼルエンジンで実施例が
あったはず。これやるとシリンダーヘッドの熱負荷による疲労亀裂対策
にもなります。
難点はヘッドが長く、重く、水配管が複雑になることくらいか。
883:名無し三等兵
09/08/23 22:31:07
>>882
水冷直6ディーゼルで気筒が独立しているのはスカニアにあった。
884:名無し三等兵
09/08/24 02:07:44
ちょっと古いがサルムソンに液冷星型エンジンが有ったけど
これも水冷＋独立ヘッド。
885:名無し三等兵
09/08/24 11:53:12
2,000馬力級の空冷複列星形エンジンで熱処理に苦労してたのに
４列5,000馬力級のエンジンなんてハナから無理って事かな
複列星形エンジンの場合点火を気筒の反対近くの気筒を常に点火させて、振動を打ち消していたんだろけど…
なんかの原因で一発二発死んでいたら、凄い振動だったのかな？
素人の素朴な疑問でスマソ
886:名無し三等兵
09/08/24 20:44:55
> 複列星形エンジンの場合点火を気筒の反対近くの気筒を常に点火させて、振動を打ち消していたんだろけど…
日本語で…
887:名無し三等兵
09/08/25 00:26:43 KAduk1rc
日本人だが、日本語が不自由で、すまん。
888:名無し三等兵
09/08/25 06:00:51
誉とか低排気量大馬力を狙ったから高回転にいかざるを得なくて
それで熱対策に苦しんだわけだけど、素直にR-3350なみの
大排気量でいってたら日本でも安定して2000馬力出せたのかね。
889:名無し三等兵
09/08/25 08:09:35 5wVqG98t
スリーブバルブ、いいなあ。ネピア セーバー、水平対向Ｈ24気筒なんて、もう二度とはあらわれないマッドメカニズムだ。整備する奴にとっては悪魔だったかもしれないが。
890:名無し三等兵
09/08/25 08:18:51
>>888
三菱の火星が安定して運用出来たわけだから、大きくなるのを厭わ
なければ出来たんじゃないの？
小型軽量高性能ってのは、江戸時代の昔から現代に至るまで、日本人
に染みついた好み見たいだからね、大きくて馬力があるエンジンだと
「高性能」「格好良い」って思わないんだろうね。
>>889
スリーブバルブ良いよね、現代の技術で4輪用どっかのメーカーで
作らないかな。理想的燃焼室形状が出来るし、何よりも静かなのが
良いね。
891:名無し三等兵
09/08/25 09:24:13
>>888
そういう低性能エンジン作って何に使うんだ?
欧米機と戦うんだから日本は相当な無理をしないとならない
同じ技術レベルなら100オクタンと78オクタンでは40～50%の出力差がつく、これはどうしようもない
絶対馬力では勝負にならないんだよ
ならどうする?
直径あたりの馬力、重量あたりの馬力を上げるしかない
あとは徹底的に機体を軽くまとめてパワーウェイトレシオを下げるしかない
892:名無し三等兵
09/08/25 09:44:42
遊覧飛行ではなく戦争なのよ
実用性だの信頼性だの言ってる場合じゃない
RAFがタイフーンを投入した当時のセイバーの状況を調べてみればいい
エンジンの寿命が20時間有るか無いかだ
V1が飛んでくるわFW190は飛んでくるわの状況では待てない、無理を承知で投入するしかない
低高度を600km/h以上で飛べる戦闘機が必要だった
日本も切羽詰まってた、無理は承知で米軍機と空戦しないとならない
隼よりは疾風の方がマシだ、たとえ不完全な状態でもね
完璧な状態など望めない
893:名無し三等兵
09/08/25 10:39:51
最大馬力がﾅﾝﾎﾞ出たって、実用高度で馬力低下しては意味がない
離陸時の馬力不足なら「滑走路延長」で解決可能
当時の日本にはまともな過給機がない・・・・
後期には過給機がもしあっても、過給に耐える燃料がないけど
894:名無し三等兵
09/08/25 13:28:30
2段2速とか排気タービンといった当時の最先端技術でなければ、普通にありましたがね
895:名無し三等兵
09/08/25 14:43:30
連山も過給機搭載していたな。
896:名無し三等兵
09/08/25 18:10:37
>>895
過給機なしってのは存在しない。
897:名無し三等兵
09/08/25 19:03:51
>896 過給器なしって沢山ありますがねえ？
898:名無し三等兵
09/08/25 19:35:50
ｱｹﾞｱｼﾄﾘﾐﾄﾓﾅｲ
899:名無し三等兵
09/08/25 20:55:51
寿一型が何か言いたそうです
900:名無し三等兵
09/08/25 21:05:28
フルカン継ぎ手をもっと真面目に研究したり、制御の細やかさでスーチャー
の限界を発揮するぐらいまで行っていたら、ターボ過給に頼らんでも高々度
も何とかなったんじゃね？
その辺の「カラクリの精緻さ」を突き詰めるのは戦後になってから伸びた？
機械式燃料噴射とか、日本の方が先にやってても驚かないんだけど。
901:名無し三等兵
09/08/25 21:15:13
戦前は、欧米のエンジンのコピー、ライセンス生産が精いっぱいで、
ライセンス生産さえ上手くいかない機種が有ったりして、戦争中に
基礎力の必要性に気がついて、燃焼とか冷却とかの研究を泥縄で
始めた位ですからね。
試作品レベルだと上手く動くけど量産化するとガタガタってのが
お約束だったからね、一定以上の精度のモノを大量に作る事の
出来る基礎工業力とか、規格の統一とか公差とか、熱処理とか
工業面の全てに渡ってなんとも成らなかったのよ。
902:名無し三等兵
09/08/25 21:38:27
あと理論上の最適解に固執しすぎて自国の基礎技術力を認識できてなかった節がすごく。
ターボチャージャーもとい「排気タービン"さえあれば"」という妄想が
今に至るまで継続してるのも要は「理論的にはこれが最高なんだからこれしかない」的な
どうしようもない思い込みが払拭されてないからだよなあ。
903:名無し三等兵
09/08/25 23:18:18
設計と試作と量産の間で意思の疎通がはかられてない感じかなぁ……
設計「理論値を実現するにはこの機構を実装しかない(ｷﾘｯ」
試作「図面の複雑精緻さを余す事無く形にする職人技(ｷﾘｯ」
量産「熟練工なんてとっくに連れてかれた後なんですが？」
しょーがないんで学徒動員の女学生が組み立てるヒコーキｗ
空港までは牛車で運ぶｗ
904:名無し三等兵
09/08/25 23:20:18
でもどうせ自分の棺桶なら、ひげムクの熟練工が作ったのよりは、
可愛いおにゃのこが作った奴の方が良いかも
905:名無し三等兵
09/08/25 23:54:16
カワイイかどうかは保証の限りではありません
906:名無し三等兵
09/08/25 23:56:39
>>900
機械過給ではマーリンの二段過給機みたいなのって
無理だったんだろうな。
907:名無し三等兵
09/08/26 00:05:04
日本の場合は二段過給機の必要性が無い。
というのはオクタン価の制約によって過給圧は頑張っても誉の設計目標の＋500mmHgが限界で、このレベルなら1段で十分なんだよね。
908:名無し三等兵
09/08/26 00:13:25
二段過給機があればオクタン価低くても高高度で
性能が落ちにくいんじゃないの。
909:名無し三等兵
09/08/26 00:14:55
＞量産「熟練工なんてとっくに連れてかれた後なんですが？」
アメリカのすごい所は、その熟練工が居なくても高精度の製品が作れるように
工作機械から、製造ライン、検査、教育に至るまで全て整備し、マニュアル化
した事ね、アメリカでも学徒動員じゃないけど、その辺のお姉ちゃんとかオバ
サンが戦闘機や爆撃機を造ってた。
そのマニュアル化の末裔がコンビニの店員の対応であり、何処でも同じ味の
ハンバーガーなんだよね。
910:名無し三等兵
09/08/26 00:14:56
マーリンXXと45は100オクタンで770mmHGまで上げてるよ
911:名無し三等兵
09/08/26 01:08:13
イギリスの方が日本より女性の工場動員率は日本より高かった。
912:名無し三等兵
09/08/26 01:19:22
その頃アメリカの工場では女性工員がマイカーで工場へ通っていた.........orz
913:名無し三等兵
09/08/26 01:40:43
トムとジェリーが一般家庭で試聴できた
914:名無し三等兵
09/08/26 02:33:56
>>912
マイカーはガソリン配給の関係で無理じゃないか？
工場に送迎バスと託児所完備ってのは聞くが
915:名無し三等兵
09/08/26 02:48:00
米国でも
女性の社会進出自体戦争が契機のはず。
それまで女性が独自の銀行口座を持つこと自体少なかったと聞く。
916:名無し三等兵
09/08/26 04:01:17
しかし、だからといってコレはねーんじゃねーかとw
URLﾘﾝｸ(www.globalsecurity.org)
917:名無し三等兵
09/08/26 07:03:30
>>909
確かに。
Ｔ型フォードを流れ作業生産し始めた９６年前の時点で、とっくにマイクロゲージで完璧なパーツ互換を図り、
作業の規格化と徹底分業が行われていたんだからな、アメリカ。
それから四半世紀以上も経過すればノウハウも行き渡って、軍需転換なんか工場確保の問題でしかなかったろう。
>>914
それでもアメリカの場合、一般庶民でも最低限の日常移動に利用できる程度のガソリン配給は受けられたそうだよ。
日本や欧州諸国とはかなり状況が違っていたようだから、マイカー通勤組もいたんだろうな。
また、アメリカの民間車両がハイオク（当然当時だから有鉛だ）・ハイコンプのハイパワーＶ８全盛となるのは戦後で、
Ｖ１２搭載高級車でもまだサイドバルブの大人しい仕様が多かったから、どのクルマも配給ガソリンで十分だった。
むしろ自動車大国アメリカの場合、
1942年から45年まで軍需生産のために民生用車両の新車供給がストップしてしまったんで、
中古車市場が高騰し、こっちの方が相当きつかったようだ。
他国と違って、当時から新車需要旺盛な国情だったからね。
みんな旧型車をパーツ交換で何とか延命させて使った。
なおエンジンから離れるが、
この時代のアメ車は、それこそ毎年マイナーチェンジを繰り返していたんだが、
1942年型というのは、ちょうど当時のトレンドによってデザイン革新が行われてた時期のクルマだ。
1940年型・1941年型がちょうど革新的な兆しを見せた年度で、
42年はそれをベースに更に洗練させたデザインが輩出したのに、
生産が年度途中で止まっちゃったので、どのメーカーのモデルも他の年に比べて現存数が極端に少ない。
しかも戦争終結で生産再開した1945年型は、緊急の民間需要に対処するため
シンプル傾向だった1942年型の元デザイン利用しつつ
クロームメッキの飾りを使いまくってデコレーションした下品なモデルが続出したので、
当時は爆発的人気だったが、後世の工業デザイン的評価はあんまり高くない。
軍需終了の反動で、軍需資材としても重要なクロームが余ったおかげなんだろうか。
918:名無し三等兵
09/08/26 08:03:35
>>917
一方ブリテン人は、余ったアルミを利用してランドローバーをw
まあそれはともかく、規格化、パーツ互換の大量生産の基礎は19C中期の銃器生産で確立され、普及してるんだよな。
日本の開国から工業化の黎明期とほぼ重なるんだが、このとき範をアメリカにとっていればと悔やまれもする。
まあこの時期のアメリカ製銃器、旺盛な国内民間需要を背景に軍用として不向きな物や南北戦争の余剰武器の改修品とかが主流で軍需第一の日本では目を向けにくくはあるんだが･･･
やはり国内需要が大きいから、輸出マインド、特にライセンスボッタ商売志向が極端に少なくもあるしな。
919:名無し三等兵
09/08/26 11:45:47
>>911
> イギリスの方が日本より女性の工場動員率は日本より高かった。
そりゃ女性が戦闘機管制してますから。
920:名無し三等兵
09/08/26 12:20:47
ＷＷ１という突破口があったからね。
921:名無し三等兵
09/08/26 17:07:23
>>907
問題は公称を高度何メートルまで維持できるかだよ
誉はたったの+350mmで1700馬力出る事になってる
R2800-10は離昇2000馬力、ミリタリーは1650馬力/6300m、戦闘緊急は1950馬力/6100m
誉は1700馬力/6700m(+350mm)<--もし本当にこんな性能でたら日本は世界最高の技術レベルだった事になる
米軍実測だと誉は1700馬力/6000mくらいだっけ?
+350mm制限の誉が離昇1800馬力だったので二速公称+350mmで1700馬力は妥当な線、馬力に嘘は無いけど高度は嘘
922:名無し三等兵
09/08/26 19:56:53
>>912
一方、零戦（十二試艦戦）の試作一号機は三菱の名古屋工場から各務ヶ原飛行場
までの40キロを牛車に運ばれていった。
923:名無し三等兵
09/08/26 20:28:01
はなっから、飛行機工場に滑走路が無いってのが間違いだよね。
924:名無し三等兵
09/08/26 20:38:40
>>923
URLﾘﾝｸ(www.hi-net.zaq.ne.jp)
925:名無し三等兵
09/08/27 02:02:56
> +350mm制限の誉が離昇1800馬力だった
まずここからウソだったという線はないの？
926:名無し三等兵
09/08/27 09:47:10
>>925
それは無いだろ
金星でも1500馬力出てるんだから
927:名無し三等兵
09/08/27 15:02:59
>>916
すげーJojoっぽい。
928:名無し三等兵
09/08/29 11:04:40
離昇馬力が1割減になると、全備状態で離陸滑走距離は何％増えるんだろうか
島嶼の制限がある滑走路では場合によっては搭載量を減らさなきゃならんのでは・・・？
929:名無しさん＠そうだ選挙に行こう
09/08/30 15:42:09
>>928
？
機体重量とエンジン出力と仮想ペラ効率で滑走時の加速性能を大雑把に計算すりゃいい。
加速度（ａ）が計算できたら、滑走速度が離陸速度以上になる時間（ｔ秒）が求まる。
（ａ）と（ｔ）が求められたら、滑走距離は求められるので、後は車輪の転がり摩擦とか、空気抵抗とかを考慮すりゃいいだけ。