09/05/11 02:42:01
>>587
V型が多いのは気筒数の割にクランクシャフトを短くできる＝相対的に排気量が
増やせるから。例えば要求出力を満たすには6気筒じゃ足らず、直6×2の双発
とすると、正面向いてる面積も倍になってしまう。V12はシリンダだけ考えると倍
だけど、クランクケースの面積は同じなので、ざっくり1.5倍の断面積で排気量が
倍と考えればオイシイ。
他、冷却考えるとラジエータやオイルクーラ、過給機のインタークーラ等々、正面
向かって空気取り入れ口を開けなきゃいかんモノが結構あって、単純にエンジン
の面積だけ考えて直列にしても旨味が少ない罠。
V12に収斂していったのは回転バランスと現実的なクランク長の上限の兼ね
合いだろう。V8なら短くてすむが直6に比べて増える排気量は1.5倍なんで
リーズナブルとは言えない。水平V12気筒だと幅が広がる分、吸排気管の取り
回しでデッドな面積も増えそう。
直列8気筒でシングルプレーンのクランクも戦間期にはいくつかあったはず。
ただ、単に直4を倍並べただけで、直6及びV12に比べて振動対策が必要で
あんまり普及しなかったね。水平16orV16気筒まで行ければ面白かったかも
知れないが、やっぱり長すぎるクランクの捩れと振動対策で苦労しただろう。
水平12気筒をニコイチ(上下に)したH24は実用されてた。
液冷で多気筒の上限はこの辺だろうね。
7×4の28気筒だった後期の空冷よりパワー出すには向いてたかもしれない。
けどレシプロの極致は空冷では9×4の36気筒で、冷却に苦労しつつも結構後
まで使われてた。こいつを液冷で上回るにはどうしたもんだろうか？
あんまり複雑化するならやっぱりタービンの方が……となって実用化は無理か？ｗ