09/04/19 18:37:47
>>469 クランクシャフトを放射状に配置したシリンダーで駆動するんだから
星型エンジンって呼び方で構わないと思うんだけど。
XR-7755とかJumo222なんかも同じようなレイアウトだけど、ああいういのを
指すのに「星型」以外の呼び名って何かあったっけ？
472:名無し三等兵
09/04/19 19:18:15
>>471
多列エンジン
473:名無し三等兵
09/04/22 18:57:46
日本の車は未だにエンジンを動力にしていますが、いつになったらターボになるのでしょうか？
輸入車はオイルショックのときにエンジンをやめてターボを動力にしています。
エンジンでは１８０キロを出すのが限界ですが、ターボではそれ以上の速度が出ます。
日本車が１８０キロしか出ないのはエンジンを動力にしているからです。
さらにターボはエンジンと違いＣＯ２を排出しません。地球温暖化の点でも有利です。
日本の技術は世界一といいながら未だにターボを作れない日本の自動車メーカー。
車名に「ターボ」と入っている物がありますが、
日本車の場合は実際にはエンジンを動力にしています。
性能はともかく地球環境の点では大きな問題です。
政府はメーカーにターボ車の開発を強制すべきではないでしょうか？
474:名無し三等兵
09/04/22 19:43:44
ここは不思議ちゃんのすくつですか？
475:名無し三等兵
09/04/22 19:57:11
アツタの開発を読むと、日本で造るとき液冷から水冷の高温高圧に変えたので、
内部のウォータージャケットの強度変更とか苦労したって言うけど、ハ40やDB601はどうだったん？
あっちも3.8気圧の高温高圧水冷になってるけど、液冷→水冷での強度改良とかの話を聞かない。
476:名無し三等兵
09/04/23 00:38:41
あっちは通常の液冷でしょ。
477:名無し三等兵
09/04/23 08:22:41
は？水冷だよ。
478:名無し三等兵
09/04/23 10:35:03
メッサーも飛燕も高圧水冷。
479:名無し三等兵
09/04/23 23:43:57
DB600の初期型やJumo211の初期型までは非加圧。
DB600やJumo211の途中から加圧水冷却方式に。
当然、発展型のDB601や605、Jumo213は加圧水冷却。
アツタはDB601じゃなくてDB600ベース。元が
非加圧水モデルだったのかな。
480:名無し三等兵
09/04/24 03:42:40
なんで変えたのかな？
加圧水冷の方が冷却能力は上がると思うけど。
481:名無し三等兵
09/04/24 06:48:41
変えたのじゃなくて、DB600初期型しか買えなかったのかも
サブタイプ別の時系列は知らないので識者の見解が欲しいところだけど、
ライセンス交渉してた時期にはDB600の加圧水モデルがまだ開発中だったとか
新開発したばかりでライセンス不可だったとか
（燃料噴射ポンプも不可だったみたいに）
ひょっとしたら初期型の方がライセンス代が安かったとか
482:名無し三等兵
09/04/24 09:40:12
海軍がハインケルの機体と一緒に製造件を買ったとか書いてあったような。
加圧にしたのは、当初グリコールにしようとしたけど、補充の手間とか考えて高圧水を選択したとか。
圧かけたのはもちろんラジエターを小型化するため（そのせいで1400馬力にしたら容量不足になったそうだけど）
483:名無し三等兵
09/04/24 10:34:21
600は先に製造権は買っていて、601はまた別に買ったからアツタのベースは600じゃないだろ。
484:名無し三等兵
09/04/24 13:16:49
いや、ドイツは何で液冷から加圧水冷に変えたのかなと、
ドイツがジエチレングリコール作るのに困ったとも思えないし、
殆ど大陸の上での運用だし補給もさほど、
485:名無し三等兵
09/04/24 21:11:16
やっぱり戦闘機に積むなら小型化出来るからだろ。
486:名無し三等兵
09/04/24 22:04:34
>>484 それは単純な話で、加圧水の方が出力が高くできるから。
常圧だと100度で水は沸騰するけど加圧すればもっと高温でも沸騰しない。
燃焼室の温度が高く、ラジエーターの放熱効率も高くなる。
487:名無し三等兵
09/04/24 22:08:05 oaxa+MQl
空冷はどんどん太くなっていっちゃったから、三列、四列にしないと駄目だったと思うんだけどね。
試作機なんかみんな頭でっかちだった。
まあ、冷却問題が解決しないとなんとも出来ないけどね。
ハ54も結局机上の夢だったから、なあ。
488:名無し三等兵
09/04/24 22:09:09
>>486
ジエチレングリコールなら蒸気圧が低いからもっと簡単に高温で使えるじゃん
489:名無し三等兵
09/04/24 22:32:33
エチレングリコール液は腐蝕するから苦労したって話なら聞く。
490:名無し三等兵
09/04/24 23:57:09
>>489
ってことは腐食を防ぐためにレアメタルを多量に使う合金素材が必要だったりするのか?
491:名無し三等兵
09/04/25 09:44:24
>>483
アツタ1xは、DB600ベース
量産されたアツタ2x／3xは、DB601ベースだったかと。
492:名無し三等兵
09/04/25 11:16:03
スーパーチャージャ＆ターボコンパウンドとターボチャージャーではどういう特性差が見込めるものなのかね？
493:名無し三等兵
09/04/25 12:28:02
栄やアリソンの事例から判断して、出力5割増くらい期待できるだろうから
中低空なら機械式過給器＆ターボコンパウンドが良さそう。
高度vs出力の特性は、ベースの機械式過給器と類似だろうから
高高度だとターボチャージャーが良さそう。
信頼性とかに関して、どちらも同程度を確保できた場合の話だけど。
494:名無し三等兵
09/04/25 18:35:44
>>491
それはいくらなんでも勘違い。
495:名無し三等兵
09/04/25 18:48:31
>>494
>>491で合ってるぞ
＞それはいくらなんでも勘違い。
おめーが勘違いだろが。ソースだしてみろよ。
496:名無し三等兵
09/04/25 19:03:40
誉固有の話と言ってる、と思う必要も無いだろ。
497:誤爆
09/04/25 19:35:24
>>491
この場合、世傑彗星の内容でDB601、アツタ21の話しでいいんじゃないか。
DB601はメッサーも高温高圧冷却だし、海軍と陸軍では元の仕様が違ったのかな？
498:名無し三等兵
09/04/27 16:47:00
一口に加圧とは言っても
高度が上がるにつれ低下する大気圧とともにラジエータ圧力も低下していくものと
高度変化に関係なく一定の圧力を保持するものがあったはず
どのエンジンがどっちというようなところまでは知らないけども
499:名無し三等兵
09/04/27 16:49:30
どのみちアツタの冷却水温は
常圧の真水の沸点よりはアツタかい････
500:名無し三等兵
09/04/27 19:40:41
話をぶったぎってもうさわけないです
2速2段過給器とかありますが、2段にするメリットってなんなのですか？
501:名無し三等兵
09/04/27 20:19:53
1段で過給するには無理があるから2段階に分けて過給
502:名無し三等兵
09/04/28 00:30:07
ファンに関する近似式だけど、風量は回転数に概比例、駆動馬力は回転数は三乗に概比例とか。
過給器だと多少違うかもしれないけど、回転数で過給器の能力向上を図るのは、ある程度以上になると急速に非効率になるのでしょうね。
503:名無し三等兵
09/04/28 00:52:06
無闇に早くしても翼端が音速超えたら衝撃波が生じたり気流が剥離したりするし
羽根も遠心力に耐えるように頑丈かつ高精度に作らねばならない
504:名無し三等兵
09/04/28 21:41:43
車だとディーゼルエンジンはガソリンエンジンより馬力が多少低めでも
トルクがある分、十分な動力性能が期待できたりしますが
航空用や船舶用等、プロペラを回して推力を得る場合も
同様の傾向を期待できるものでしょうか？
505:名無し三等兵
09/04/28 22:17:32
ちょっと無理かな？
航空用や船舶用等ではその発生馬力が問題ですから。
車だと最大馬力を発揮していない状態でのことですから。
506:名無し三等兵
09/04/28 23:08:36
＞車だとディーゼルエンジンはガソリンエンジンより馬力が多少低めでも
＞トルクがある分、十分な動力性能が期待できたりしますが
そんな事実はない
カタログに載っているクランク軸トルク値は単なる「馬力の内訳」に過ぎない。
回転数を無視したトルクは何の意味もない。
507:名無し三等兵
09/04/28 23:19:56
ガソリンエンジン同士でもトルク特性次第ではある。
ピークパワーが同じなら大排気量車が有利だし。
508:名無し三等兵
09/04/28 23:41:36
馬力は減速しても増速しても理論的に変化なし
トルクは増減速で変化する→二分の一に減速すればトルク値は2倍に、二倍に増速すれば二分の一に
回転数と関連付けないトルクは何の意味もない。
回転数と関連付けたトルク、すなわち馬力（仕事率）
同馬力で大排気量車がどうして有利なのか全くわかりません。
509:名無し三等兵
09/04/29 00:22:20
>>508
つ 過渡特性
同一馬力をより低い回転数で発生するエンジンの方が、アイドル回転数から
所要馬力に達するまでの所要時間が短い（傾向がある）。
510:名無し三等兵
09/04/29 03:09:14
比べるべきは「動力性能＝出力の絶対値」じゃなくて「ドライバビリティ＝運転のしやすさ」
の方だから＞トルクの大小 要するに比べるパラメーターが違う。
簡単に言うと、アクセル踏んでから待たなくてもすぐ使えるパワーが大きいから、大排気
量の方が有利になる(場合もある)。高回転型の機関だとパワーの絶対値が盛り上がる
までに回転の上昇を待つ「間」があるんだけど、高トルク低回転の機関なら、スロットルを
開けた瞬間からより自在にパワーが出せる。
同じ巡航時1500rpmなんだけど、最大出力が4000rpmの機関と6000rpmの機関があった
とする。ゆっくり回る方がトルクが2倍で、たくさん回る方が最大出力で1.5倍とする。
全開で比べたらトルクが細くても最大出力が大きい方が全然速いわな。
抵抗他色々あって5割は違わんけども。飛行機だったらこっちの方が高性能で文句無い。
が、クルマの場合は全開出力で延々走るなんてオーバルコースの最高速テストぐらいしか
あり得ない。コーナーが来たら減速、曲り終わってまた加速の繰り返し。
アクセル開けてる時間が短くなる普通の路上で考えると、大排気量車のメリットがもっと
際だつ。コーナーだけじゃなく信号待ちや合流時も加減速の繰り返しだから、トルクが倍
も違えば「回転の上昇を待ってる時間」が積分されて出力の差が埋まっていく。
更に「運転者の思い通りに走れるのはどっちか」という観点で比較をすると、最大出力の
大小よりもトルクの大小で運転しやすさは逆転する……かも知れないっつう話だわな。
周りの流れや信号に左右される上、ギアも回転数もオートマ任せなら、ディーゼルの方が
楽ちんじゃん？って意見は当たっているかもしれない。
でもプロのドライバーが限られたコースを効率良く攻略するとなるとまたひっくり返るでそ。
その場合は「回転おとさなけりゃ良い」って話になるので、やっぱり高回転型の機関の方
がフツーは速い。
511:名無し三等兵
09/04/29 08:00:29
何度も言うけど、「減速」して出力をとりだすので、高回転型だからといってピークまで時間がかかるわけではない。
例えば同じ馬力で、「5000回転、トルク20kg、減速比0.5」と「10000回転、トルク10kg、減速比0.25」なら、変速器が同じならプロペラシャフトはどちらも同じトルクと回転数になる。
変速比も同じなら同一速度で「同じ巡航時1500rpm」なんてこともないわけ。
クランク軸とプロペラシャフトが直結なら、トルクが大きいほうが発進はやり易いが、そんな輸送機関はあり得ない。
512:名無し三等兵
09/04/29 08:20:04
「低回転でトルクが大きい」
よく使われる言い回しだが、511で出した2機種で見るなら、前者がそれに当たる事になる。
おそらく同じ2000rpmなら前者は2倍のトルクと考えられるが、減速比を加味すれば前者は後者の2倍の速度で走行していることになる。
両者を同一速度で走らせたら前者が2000rpmで後者は4000rpmで、エンジンが発生しているトルクは同一。
冒頭の言い回しが適用できるのは、ほぼ同じ馬力をほぼ同じ回転数で発生させるエンジン同士の比較でのみ。
特定回転数でのトルク比較とはつまり特定回転数での馬力（仕事率）比較にほかならない。
513:名無し三等兵
09/04/29 08:38:28 qSg/e+ot
>511
>>何度も言うけど、「減速」して出力をとりだす
>>クランク軸とプロペラシャフトが直結なら、トルクが大きいほうが発進はやり易いが、そんな輸送機関はあり得ない。
減速するようになったのは２０年代以降でないかな。
>504 燃費に期待してエンジンが重さの割に低パワーなのをしのんだ例は
ある。搭載燃料コミコミだと良くなると期待して。
514:名無し三等兵
09/04/29 09:36:01
クランクとシャフト直結の機関って
あるんだよね。
インホイルモータの電気自動車
停止時から発進するときに最大
トルクがでる、 電気自動車の
(電気モータ)の特性は加減速の
多い地上交通向き
515:名無し三等兵
09/04/29 09:41:32
>>514
スレタイを声に出して読んでみろ
516:名無し三等兵
09/04/29 10:31:21
>>504
エンジンに関する動力性能…
まぁ加速性能だとするなら出力馬力が全て。
とはいえ、減速比によっては最大出力を生かせないかもしれない。
あと、プロペラだとプロペラの効率とかあるかも。
トルクなんて、こまけぇことはどうでもいいんだよ。
車に関しては、最大出力付近を主に使う人間なんて
レーサーか、走り屋しかいないだろ。
517:名無し三等兵
09/04/29 10:55:38
車のカタログに載ってるエンジン諸元に最高出力と並立して最大トルクが別欄で示されているから
あたかもトルクというものが車を走らせる上で馬力と同様に語れるものだと勘違いされやすい。
トルクには動き（回転）が無いので車は走らない。同様、回転（中心点）には梃子となる距離（トルク）が無いので車は走らない。
トルクに回転が与えられて、または回転にトルクが付いて、初めて車は動き出す。
回転とトルクを乗じる、これが馬力（仕事率）
車板で、パワーウエイトレシオが同じならトルクウエイトレシオが勝るほうが速い（逆にいえば高回転型のほうが遅い）、と言わんばかりのレスが散見されるのは
この辺の事情と減速比の事が分かってないから。
518:名無し三等兵
09/04/29 10:59:23
>>504です
ありがとうございます
プロペラを回す場合は額面上の出力よりもトルクのほうが重要
･･･って聞いたことがありまして、そのときその理由については訊けなかったんですが
回転差が極端に大きければ減速機が必要になるので
その重量がかさんだり機会損失が増えるのか
と、愚考したのですが航空機用エンジンで
そこまで極端な重量差が生じるほどガソリンとディーゼルに回転差が生じるとも思えず質問しました
519:名無し三等兵
09/04/29 12:49:07
トルクが太いと、よくあるパターンだとパワーバンドやら実用回転域やらが広くて、実用上速い
520:名無し三等兵
09/04/29 13:06:18
>>518
1920年代くらいから、発動機の高出力化、回転数の向上、ペラの大型化などの影響があるのでしょうが
減速器が必要になってきています。
ペラ効率的には、機速とペラの先端速度の合成速度が、音速の90％くらいに止めるのが目安らしいので。
521:名無し三等兵
09/04/29 16:02:37
>>510
ギア比合わないコーナーとかどうしても出てくるし、燃費モードで走ればアクセルあおって
シフトダウンすること自体控える必要も出てくる。
プロドライバーとサーキットでこそ最大出力がほぼ同じならトルク特性の差は決定的になる。
回転数の頻度を入れた頻度平均出力なんかで定量的な評価はされてる。
CVTが解禁されればどうなるかは知らん。あくまで多段式ミッションの話ね。
回転数をあまり変動させずに無段階にプロペラピッチで調整されるから航空機では関係無い話。
522:名無し三等兵
09/04/29 17:54:35
>>519
トルクが太いって具体的にどういう意味？
523:名無し三等兵
09/04/29 18:33:45
太いほうが女が喜ぶ。
524:名無し三等兵
09/04/29 20:33:58 qSg/e+ot
>521
>>無段階にプロペラピッチで調整されるから航空機では関係無い話。
だーかーら、無段階（かつ可変角が十分に大な）可変ピッチプロペラは
けっこうな贅沢品で、ヒコーキでも当たり前ではないんだってば。
525:名無し三等兵
09/04/29 20:52:04
トルク＝ちから、馬力＝時間当たりの仕事量
ってな感じ？
526:名無し三等兵
09/04/29 21:06:00
トルクが電流で回転が電圧だ
馬力は電力
そう思っておけ
527:名無し三等兵
09/04/29 21:22:51
>>526
機械インピーダンス表現では
力←→電圧
速度←→電流
なので逆。
528:名無し三等兵
09/04/29 21:44:11
なんでもええわ
529:名無し三等兵
09/04/29 23:40:42 gyElhy0Q
二重反転の片方にブレーキ付けて、離陸時には二倍速で回せるようにしたら、ベアの離陸性能は向上しないか？
530:名無し三等兵
09/04/30 00:04:20 VPD3KeN6
下手すると、プロペラの効率がめちゃくちゃ悪くなって離陸できないとかありそう。
531:ハインフェッツ ◆L81ZQG5HXc
09/04/30 06:08:49
二重反転の片方を停めて反動でもう一方が二倍速って事か？
何だって推力の欲しい時にプロペラの一つを停めたりするのさ？
というか、ベアキャットはデフォルトでもトルクの問題があって着艦が難しかったと言うし。
532:名無し三等兵
09/04/30 11:03:19
ベアはガスタービンにつきスレ違い
プロペラねたも厳密にはスレ違い
533:名無し三等兵
09/04/30 11:42:44
プロペラネタというか
プロペラを回すためのエンジンは
車輪を回すためのエンジンとは異なる特性が求められるわけで
プロペラを回すためのエンジンの特性について話しているわけで
534:名無し三等兵
09/04/30 14:44:57
>>511
> クランク軸とプロペラシャフトが直結なら、トルクが大きいほうが発進はやり易いが、そんな輸送機関はあり得ない。
蒸気機関車とか。
535:名無し三等兵
09/05/01 00:15:48
ベアに関するネタだからいずれにしろスレ違い
ベアがレシプロなら話に乗ってやる
536:名無し三等兵
09/05/01 04:07:41
SLの時代は鉄道と軍事は今より密接だったし
軍用蒸気機関車ならもろに「ミリタリーレシプロエンジン」（エンジン＝機関車）だな。
537:名無し三等兵
09/05/01 09:17:31
ベアキャットは、れっきとしたレシプロだが…。
538:名無し三等兵
09/05/01 09:28:19
なんかさっきからソ連の重爆と米の艦載機がごっちゃになってないか？
539:名無し三等兵
09/05/01 09:59:28
ベア 二重反転ペラ ならTu-95しかあるまい
その後のレスはそれを理解しているようだが
コテがイタいレスをしたということ
540:名無し三等兵
09/05/01 19:52:08
ヴァンケルロータリーエンジンは馬力はあってもトルクが無いからプロペラ飛行機には向かない
という話は結局のところどうなんですか？
541:名無し三等兵
09/05/01 20:21:39
ウィキよりのコピペだが、十分使えるようだよ。低回転域で効率が悪いのは、
自動車では使いにくいが、ある程度の高回転が使える航空機用では問題ない
と考える。それから、馬力があるということは減速器を入れればトルクも
十分に発生する。
大手グライダー製造メーカーであるドイツのアレキサンダー シュライハー社
（Alexander Schleicher）は、自力で離陸できる動力格納式のモーター
グライダーである、オープンクラスASH25 Mi、18ｍクラスASH 26 Eや、
2004年に初飛行したベストセラー練習機ASK21を基にしたASK21 Mi に、
従来の空冷2サイクルエンジンではなくシングルローターのヴァンケル
ロータリーエンジンを搭載している。
これは、もともとノートンのオートバイ用であったものを、オーストリア、
ダイアモンド・エアクラフト・インダストリーグループのダイアモンド
エンジン社が改良、発展させたものである。
小型高出力なので採用されている。
Moller社ではポール・モラー(Paul Moller)氏がFreedom Motorsのロータリー
エンジンを使用したスカイカーを製作している。
最新型のMoller M400は4人乗りで最高時速350マイル(約560km)、２ローター
エンジンが四隅に計８個のロータリーエンジンを搭載している。
機体をハリアー戦闘機のように垂直方向への離陸が可能である(VTOL)。
飛行機やヘリコプターなどとはあくまで一線を画しており、スカイカーは
あくまで自動車のように、コンピューター制御で庶民の誰もが運転できるような
手軽な交通手段としての普及を目指している。
現在は競売価格で4億円程度と高額だが、大量生産が始まれば、近い未来には
10万ドル以内（1000万円程度）での販売を視野に入れている。
一人乗りのMoller M200Gは円盤型で、さながらＵＦＯの様にみえる。
シコルスキーでは、無人実験機・サイファーの動力にバンケルロータリーエンジン
を用いている。
ホームビルト機ではマツダのロータリーエンジンを搭載する例がある。
542:名無し三等兵
09/05/01 20:46:01
ガスタービンはヴァンケルよりもトルク細いぞ。レシプロじゃないけど。
それでもターボプロップがあるのは軽量だから。
543:名無し三等兵
09/05/01 23:06:22
>>540
ここ最近のレスを見てないのか？
544:名無し三等兵
09/05/03 02:43:05
>>543
プロペラの話なら読んだ
545:ハインフェッツ ◆L81ZQG5HXc
09/05/03 10:48:02
たしかに、ガンストンの本の章末にある資料集とか見てるとヴァンケルは結構優秀っぽいんだよな。
モラーのとかレシプロの基準で考えるとチートとしか思えないような推力重量比だし。
ただし、マツダあたりの技術者が書いてる本によるとあのテのエンヂンはアペックスシールの
コーティング処理とかかなり高価な技術を投入して解決してるんだそうな。
546:名無し三等兵
09/05/03 13:54:54
おむすびが大きくなると急速に角の潤滑が困難になるんじゃなかったでしたっけ？
航空用にするならかなりでっかいおむすびが要りそうな…。
ま、500ccの超多ローターも面白いけどw クランクシャフトじゃないから
シャフトの剛性面でも有利そうだし。
…っていうか、よく考えたら航空エンジンの人って排気量とか全然気にしないから
スペック表とかにあんま載ってないんで、でかいのは判るんだけど具体的な
大きさがよくワカンナイw
例えばDB600とかはアレ、何ccぐらいになるんでしたっけ？
重機用のディーゼルくらいの排気量はありそうなイメージなんだけど…。
547:名無し三等兵
09/05/03 14:37:08
>>546
アメリカだと立方インチが名前に付くね。だからアメリカのエンジン同士は比較しやすい。
548:名無し三等兵
09/05/03 14:42:13
>>546
ggrks
URLﾘﾝｸ(www.pilotfriend.com)
549:名無し三等兵
09/05/03 14:46:50
航空エンジンで重要なのは「軽さ」と「小ささ」だからなあ
エンジン単体の出力重量比とか出力前面投影面積比が比較の数値で
容積出力比はそれになりえない数値
なので排気量はメカ的興味対象にはなるが
実用上表記する意味なし、といったところか
550:名無し三等兵
09/05/03 14:49:29
やっぱこっち
URLﾘﾝｸ(en.wikipedia.org)
551:名無し三等兵
09/05/03 14:50:36
まあでも、ここの住人ならメジャーミリタリーエアロモーターの排気量を
リッター単位で記憶してはいると思う。
さすがにcc単位では無理だと思うけどｗ
552:名無し三等兵
09/05/03 15:06:09
URLﾘﾝｸ(www.patriotfiles.com)
553:名無し三等兵
09/05/03 16:48:53
液冷で27リッター、空冷で45リッター辺りに効率点があるのかね。
12気筒の場合と18気筒の場合→排気量
ざっくり言ってシリンダ一本2リッターを超え3リッターは超えない感じか。
火焔伝播とピストンスピードの限界の両方上限使うとその辺りに収斂していくんだろう
かねえ。
他のガソリン機関でこれだけビッグシリンダーってなんか有るかな？
一番豪勢だった頃のアメ車でも、1シリンダー辺り1リッター超える例はほとんど無い。
トラック用ディーゼルなら有るけどそれはまた別って感じで。
しかし陸用でも戦車用のエンジンだとほぼ同じスケール……って言うかそのまま転用
してたりもするんだけど。
554:名無し三等兵
09/05/03 16:59:05
魚雷艇のエンジン
555:名無し三等兵
09/05/03 17:30:26
火星（とハ42）はボア×ストローク：150mm×170mm
シリンダ一本あたり3,004ccで３リッターをわずかに超える
556:名無し三等兵
09/05/03 17:33:56
大昔の自動車レース用エンジンでは4気筒で20リッター以上のがあった。
実用機関だと自動車用はボアが100mmくらいまで。
557:名無し三等兵
09/05/03 19:04:00
ナッフィールド・リバティ：27リッターV12
パッカード4M-2500：41リッターV12
フォードGAA：18リッターV8
マイバッハHL210/230：21/23リッターV12
とりあえず思いつくまま
ほかにイタリアのマリンモーターでIFあたりが大きいガソリンエンジン造ってそう
558:名無し三等兵
09/05/03 19:12:01
パワーボート用で700ｃｕｉｎクラスのＶ8があった。
559:名無し三等兵
09/05/03 20:46:37
ZC707型・・・
560:名無し三等兵
09/05/04 01:05:06
DMH17の元になったGMH17ならガソリン直列8気筒17リッターだから
鉄道用はどうにか同列で比較できる大きさということになるなｗ
561:名無し三等兵
09/05/04 13:46:43
インディー用のオッフィーが4.2リッター直4だからやっと1気筒1リッターちょい。
あれは航空用に使用条件がかなり近いがせいぜいそんなもん。
野蛮なオート三輪や東欧あたりのバイク用でも単気筒700～800ccが限界みたいだ。
冷静に考えると3リッターなんてよく火花が届くよなあ。
562:名無し三等兵
09/05/04 14:19:27
1920年代、クリクルウッド時代のベントレーが6.6Lの直6でルマン24時間に入賞してるね。
ボアスト100mm×140mm、気筒あたり4弁のSOHC。
563:名無し三等兵
09/05/04 16:27:18
GMH17
ボア×ストローク：130×160
564:名無し三等兵
09/05/04 18:23:48 nMuNyHRF
BMW IV が１２Ｖで４６ｌ
565:名無し三等兵
09/05/04 19:54:22
航空用はプラグ二本が普通なのでビッグボアでも大丈夫って聞いたんですけど
三本四本と増やして排気量稼げないんですか
566:名無し三等兵
09/05/04 20:42:29
デトネーションに近い状態になるのでダメ
２本が限度
航空エンジンが２本なのは、本当なら１本で済ませたいがミスファイアを嫌って２本にしているという事情。
567:名無し三等兵
09/05/04 20:57:45
そっか、多弁、多点火栓、高級動弁機構なんかは航空用の出力競争から来たと
単純に考えていたけど、チューンの問題以前に、単純に大きくなりすぎて
2弁や単点火栓ではそもそも火が回らないというのもあるんだろうな。
568:名無し三等兵
09/05/04 21:08:47
加えて言うなら、あまり高回転には出来ない。
569:名無し三等兵
09/05/04 21:42:37
エンジンの大小にかかわらず、物理的なピストンスピードには限界があるから、
シリンダー、ストロークの大きいエンジンほど低回転にならざるを得ないのも道理だな。
100rpmにもならない巨大な舶用ディーゼルも、あの大ストロークをこなすだけにピストンスピード自体は凄いぞ。
570:名無し三等兵
09/05/04 22:14:52
物理的な強度限界のほかに、安定した燃焼自体が難しくなる。
大きな燃焼室で安定した燃焼を行うにはそれなりの時間が必要で、
このため、高回転にすることが難しくなる。
571:名無し三等兵
09/05/04 23:01:02
火炎伝播速度が同等なら、許容されるボア径∝燃焼時間∝（1/回転数）だ罠
572:名無し三等兵
09/05/05 11:34:28
何のために噴霧燃料径の制御をしてるんだろうと…
573:名無し三等兵
09/05/05 12:11:55 yGghODG2
>>567
よってガソリンエンジンにはボアの上限が自ずから出来てしまう
大戦期のボアなら、160mmを超えたくらいが精一杯
中島の光エンジンなんてのはそもそも無茶だったんだよ
574:名無し三等兵
09/05/06 00:16:28
>>573
物まねでエンジン設計していたからね。日本で同じものを作ると馬力が1割くらい落ちるから
ちょっと排気量を増やしておこうとか。
575:名無し三等兵
09/05/06 00:27:26
>>573
９７式１号艦攻よりも２号のほうが振動が少なくて搭乗員に好評だったというが
逆の言い方をすれば光の１号は振動が大きかったことになるが
原因はその無茶具合に求められるのかな？
576:名無し三等兵
09/05/06 22:53:43
>>566 ミスファイア対策だけならプラグはなるべく隣接して配置すれば
よさそうなものだけど、離して配置しているのは（解析的な理解は
当時は不十分だったとしても、経験則から）燃焼室内の火炎伝播が
行き渡るようにという意味合いもあったのでは？
577:名無し三等兵
09/05/07 14:00:52
ボアとストロークの限界があれば、あとはシリンダー増やすしかないか。
Vでは12気筒以上は難しいから、R4360みたいにするか、セイバーみたいな双子にすると。
しかし、Wikiでざっとスペック見たけど、セントーラスって結構ストローク長いんだな。
578:名無し三等兵
09/05/07 15:39:59
RRイーグルなんて凄いぞ、インタークーラーが４っつも付いてる。
579:名無し三等兵
09/05/08 07:45:17
ブリストルジュピターなんかはボア×ストローク：146 mm × 190 mm と長いですね。
580:名無し三等兵
09/05/08 19:27:37
ディーゼルでミラーサイクルは意味があるかな？
581:名無し三等兵
09/05/08 21:09:11 8K5ftJpK
だからマーキュリーでは・・・
582:名無し三等兵
09/05/08 21:55:36
>>532
Ｆ８ と Ｔｕ９５をごっちゃにしてないか？
おたくワイバーン好きそうだな…違ってたら聞き流してくれ
583:名無し三等兵
09/05/09 00:02:58
また脳ない解釈が湧いた
584:名無し三等兵
09/05/09 10:56:40
>>580
ミラー（アトキンソン）サイクルがなぜ複雑な機構を追加してまで
圧縮比＜膨張比とするのかが理解できてれば、そういう疑問は
持たないはずだなｗ
585:名無し三等兵
09/05/09 13:08:01
>>580
応用例はあるよ。
586:名無し三等兵
09/05/09 22:40:45 Jj7DEkkR
定置で使う発電用だと、ミラーサイクルディーゼルあるね。
重工のなんか、そうでしょ。
587:名無し三等兵
09/05/10 22:55:11
>>549
正面面積だと水冷直列が一番いいとオモウ
なんでＶ型しかないの？
588:名無し三等兵
09/05/10 23:09:06
あんまり長くするとぶっ壊れるからさ
589:名無し三等兵
09/05/10 23:35:28
航空機用エンジンで直8ってあったかなあ。直6はポピュラーだったけど。
590:名無し三等兵
09/05/11 02:42:01
>>587
V型が多いのは気筒数の割にクランクシャフトを短くできる＝相対的に排気量が
増やせるから。例えば要求出力を満たすには6気筒じゃ足らず、直6×2の双発
とすると、正面向いてる面積も倍になってしまう。V12はシリンダだけ考えると倍
だけど、クランクケースの面積は同じなので、ざっくり1.5倍の断面積で排気量が
倍と考えればオイシイ。
他、冷却考えるとラジエータやオイルクーラ、過給機のインタークーラ等々、正面
向かって空気取り入れ口を開けなきゃいかんモノが結構あって、単純にエンジン
の面積だけ考えて直列にしても旨味が少ない罠。
V12に収斂していったのは回転バランスと現実的なクランク長の上限の兼ね
合いだろう。V8なら短くてすむが直6に比べて増える排気量は1.5倍なんで
リーズナブルとは言えない。水平V12気筒だと幅が広がる分、吸排気管の取り
回しでデッドな面積も増えそう。
直列8気筒でシングルプレーンのクランクも戦間期にはいくつかあったはず。
ただ、単に直4を倍並べただけで、直6及びV12に比べて振動対策が必要で
あんまり普及しなかったね。水平16orV16気筒まで行ければ面白かったかも
知れないが、やっぱり長すぎるクランクの捩れと振動対策で苦労しただろう。
水平12気筒をニコイチ(上下に)したH24は実用されてた。
液冷で多気筒の上限はこの辺だろうね。
7×4の28気筒だった後期の空冷よりパワー出すには向いてたかもしれない。
けどレシプロの極致は空冷では9×4の36気筒で、冷却に苦労しつつも結構後
まで使われてた。こいつを液冷で上回るにはどうしたもんだろうか？
あんまり複雑化するならやっぱりタービンの方が……となって実用化は無理か？ｗ
591:名無し三等兵
09/05/11 04:52:13
VやHで小型化はコンロッドにくっつくクランクシャフトの密度が高い…って感じの解釈でいいのか
592:名無し三等兵
09/05/11 04:52:56
>>591訂正
クランクシャフトにつくコンロッドの密度
593:名無し三等兵
09/05/11 11:01:30
船用のエンジンでは直 8 は珍しくない
594:名無し三等兵
09/05/11 12:33:44
>>590
V16の試作エンジンはあった。クライスラーXI-2220。
クランクシャフトの捩れ振動対策として、
出力軸をクランクシャフトの中央からギアで取り出している。
URLﾘﾝｸ(enginehistory.org)
9×4の36気筒の空冷は無いはず。
あえて言うなら計画途中で放棄されたハ54ぐらいか。
水冷なら試作された。ライカミングXR-7755。実用化はされていない。
URLﾘﾝｸ(www.aviation-history.com)
究極の多気筒エンジンは、XP-69用に開発された
6列星形42気筒のライトR-2160。もちろん試作止まり。
URLﾘﾝｸ(www.weakforcepress.com)
595:名無し三等兵
09/05/11 17:00:24
船用に 7 × 8、56 気筒が有る
こちらは実用エンジン
596:名無し三等兵
09/05/11 23:31:31
ユンカースはJumo211/213をベースにしたH型24気筒エンジンってのを
思いついたのだけど、リソースを割きたくなくて、フランスに開発を
委任した。戦後フランスでなんとか完成に漕ぎ着けたのだが、
何を血迷ったかH型24気筒をさらに串型につなげたH型48気筒なんていう
ゲテモノを開発しようとした。しかし、時は既に1950年代、「今さら」
と正気に返ったのか、完成には至らず計画は放棄された。
何に積むつもりだったのか分からないが、He177やHe274を国産化して
B-50に張り合おうとでも思ったんだろうか？
597:名無し三等兵
09/05/12 00:05:38
カーチス・ライトも同じような道を歩んで、結局お陀仏
598:名無し三等兵
09/05/12 03:54:56
水平対向を三段積みした「王」型とかどっか造ってないかな？
599:名無し三等兵
09/05/12 19:29:43
>>598
水平対向を放射状に組み合わせると星型エンジンに
なるんじゃないの？
600:名無し三等兵
09/05/12 19:56:40
ならねーよｗ
そもそも星型は水平対向の部分はないし
601:名無し三等兵
09/05/12 21:40:34
しかし、水平対向を三段積みするくらいなら星形にした方が良さそうだ
602:名無し三等兵
09/05/12 22:03:37
水平対向……三個……つまりこういうことか。
URLﾘﾝｸ(upload.wikimedia.org)
603:名無し三等兵
09/05/12 22:20:18
>>600
スクリューのように螺旋状にねじって星形にするといいんじゃね
604:名無し三等兵
09/05/12 22:27:22
時にメインコンロッドを持たない星形エンジンってのはどうやって作るの？
単純にビッグエンドの方を薄ーくするの？
605:名無し三等兵
09/05/12 22:52:25
>>602
ディーゼルなら無理して多気筒化せんでも大排気量エンジンが
造れるだろうにｗ これだからブリは……
606:名無し三等兵
09/05/12 22:58:05
>>604
コンロッドの一本はメインコンロッドだよ。イカの手と足みたいだけど（・∀・ ；）
↓
URLﾘﾝｸ(www.warbirds.jp)
607:名無し三等兵
09/05/13 00:18:56
>>606
いや、だから～w
そのメインコンロッドを使わずに七気筒とか九気筒の星形エンジン作れるの?
その場合どうやってクランクとコンロッドを繋ぐの?
っていう
608:名無し三等兵
09/05/13 00:36:13
無駄を承知で敢えてやるなら各コンロッド毎にクランク付けてギア結合とか。
徒にエンジンが大きくなるだけで良いとこなしだが。
609:名無し三等兵
09/05/13 00:48:30
>>607
サルムソンがカントン・ウネ方式を発明したけど
複雑ですぐに廃れてしまった。
610:名無し三等兵
09/05/13 01:22:42 d2287zUJ
つなげるならV型だろう。
611:名無し三等兵
09/05/13 01:53:12
>>609
ああなるほどw
遊星ギアを使えば良いのか
サンクス、疑問がとけたよ
612:名無し三等兵
09/05/13 02:09:27
あいや、遊星ギアじゃ無かったか
URLﾘﾝｸ(www.enginehistory.org)
613:名無し三等兵
09/05/13 09:11:04 rBinBq6w
Ｖ型と星型それぞれの減速ギアについて、双発機用逆回転タイプだと
どう変わるのか含めて解説してある図ってどこかにないでしょうか？
614:名無し三等兵
09/05/14 20:51:14
He100のエンジン写ってる写真とか本とか無えーの？
615:名無し三等兵
09/05/14 21:18:54
He100のエンジンってDB601だから、Bf109と同じだし。
DB601の写真ならいくらでも見つかるだろ。
ラジエータが違うだけでエンジン本体はそんなに違わないぞ。
URLﾘﾝｸ(www.amazon.co.jp)
今He100について入手できる本は、たぶんこれくらいしかない。
URLﾘﾝｸ(www.palba.cz)
ただ、現存機があるらしいから、どっかの出版社が企画すれば
エンジンでもどこでも写真はいくらでも撮れそうだ。
616:名無し三等兵
09/05/14 23:19:50
DB601が見たいんじゃ無い、と言うかHe100のカウル開けてるとこだから、やっぱ本だな。
617:名無し三等兵
09/05/14 23:49:18
ハルトマンとどういう関係があるのかサッパリわからん
618:名無し三等兵
09/05/15 04:11:45 66W+y8as
瑞雲がV二基だっけ?
619:名無し三等兵
09/05/15 10:26:23
瑞雲は金星
景雲だな。アツタ×２。
やっぱり双子エンジン名物のエンジン火災の運命だけど…
620:名無し三等兵
09/05/15 19:25:23
>>607
我らが鈴木孝博士の著書に研究中のエンジンとして紹介されていた
遊星ギヤもメインコンロッドも使わない星型エンジン
しかし、写真を見ただけでは
どうやって吸気行程でコンロッドをクランクシャフトに追従させるのかがわからなかった
621:名無し三等兵
09/05/15 19:57:30
鈴木博士の「20世紀のエンジン史」132ページですね。
あのエンジンは2サイクルディーゼルですから、
膨張行程＝吸気行程です。コンロッドは圧縮方向しか
力が掛かりません。
このページ前後のハ40、ハ41エンジンのコンロッド大胆部
ベアリングの技術解析は圧巻ですね。
622:名無し三等兵
09/05/15 20:29:30
>>621
エンジンのロマンの方だよ。
623:名無し三等兵
09/05/15 20:31:36
猿人のロマン、それは進化だ。
624:名無し三等兵
09/05/16 00:20:13
４足(スト)から２足(スト)に進化、違うか！
625:カズ
09/05/16 00:35:13
He100のIn Detailにもエンジンカバーあけてるのは引いた距離で微妙な角度の写真だけ。
あとエンジン搭載中が一枚、飛燕が真似た支持架の構造が分かるドンガラの正面写真が一枚。
エンジン、モーターカノン、コクピットの配置が分かる側面透視図一つとしょぼい。
艤装がどうとかわかんねー。
626:名無し三等兵
09/05/16 18:44:46
>>621
＞あのエンジンは2サイクルディーゼルですから、
＞膨張行程＝吸気行程です。コンロッドは圧縮方向しか
＞力が掛かりません。
始動してからはそうなんだろうけど
始動する時はピストンに膨張方向の力はかからないわけじゃない？
結局、クランクシャフトにコンロッドを引き付ける何かは必要なはずだと思うのだが
627:名無し三等兵
09/05/16 21:01:30
>始動する時はピストンに膨張方向の力はかからないわけじゃない？
圧搾空気をシリンダーに吹き込む始動法にすれば無問題。
ディーゼルだから、そっちの方が始動性良かったりして。
628:名無し三等兵
09/05/18 01:42:09 LHdl5gsi
焼雲もﾊ43x2の双発だよね。
こいつは普通の双発だったのかな。
629:名無し三等兵
09/05/18 19:06:20
すまん、どの機体のことを言っているのか分からない。
雲がついていることからして偵察機だと思うのだが、ハ－43装備の偵察機って有ったっけ。
630:名無し三等兵
09/05/18 21:23:04
暁雲の書き間違いと思われ。
銀河をベースにエンジンをハ43に換装した高速偵察機、ペーパープランどまり。
URLﾘﾝｸ(www.geocities.co.jp)
631:名無し三等兵
09/05/18 23:27:58
そんな名前の駆逐艦があったかな？
と考えたのは俺だけではないだろう
632:名無し三等兵
09/05/19 09:28:50 321eqv/g
「三菱で開発中の水冷Ｈ型24気筒のNE2Aを双児式に組合わせた
5,000hpヌ号発動機」
気になる。
633:名無し三等兵
09/05/19 19:51:40
その「NE2A」って三菱のどこ製なんですかね?
もし名古屋だとすると戦後の新三菱名古屋のエンジン型式と
命名形式が似てるのが気になるなー。もしや連番!?
ちなみに最初のシルバーピジョンスクーターのC10用がNE10A。
三菱-500用はNE19A。600ccのスーパーデラックス用はNE35A。コルト用だとNE35B。
京都製のエンジンはKEで、水島ならME。
634:名無し三等兵
09/05/20 06:24:19
>>632
ME2Aが14試ヌ号(H24)で、それのダブルがME3A、16試ワ号
>>633
それは三菱の社内名称じゃなくて、海軍の呼び名
そして、NE2Aじゃなくて、ME2A
三菱液令だからME
同様に、三菱空冷でMK(火星がMK4、金星がMK8、ハ43がMK9、ハ42がMK6、MK10とか)
中島空冷でNK(栄がNK1、誉がNK9とか)、愛知液令でAE(アツタがAE1とか)
635:名無し三等兵
09/05/20 07:37:59
なる。ご教示感謝。陸軍のハ番号に相当するわけですね。
636:名無し三等兵
09/05/20 19:16:07
>>635
>陸軍のハ番号に相当するわけですね。
ちょっと違う
あながち間違いではないけど
637:名無し三等兵
09/05/20 20:49:37
He100のオイルクーラーってどうなっていたのでしょうか？
やはりこちらの識者に聞いたほうがよさそうで。
638:名無し三等兵
09/05/21 08:15:40
スピナのすぐ後ろ、機首下部のエアインテークがオイルクーラー用じゃない？
あんな細い隙間で流量が足りたのかな～とは思うが
639:名無し三等兵
09/05/21 15:34:21
研三はウォータージャケット内にオイルのパイプを這わして、間接的に表面冷却とかだな。
640:名無し三等兵
09/05/21 21:14:41
>>630
銀河ベースだと普通の双発機だね。
641:名無し三等兵
09/05/22 03:00:09 8ikOw7oj
なあ、何でﾊ42は何故あんなに非力なんだ?
容量増えた分ぐらいしか馬力上がってないし。
ﾊ43なんか倍ぐらいになってるのに。
642:名無し三等兵
09/05/22 06:59:53
自信がなかったから。
ハ43とかは、ちょっと自信過剰気味。
643:名無し三等兵
09/05/22 08:04:26 GYspzLzI
ハ42ーｱｱ
644:名無し三等兵
09/05/22 08:09:08 GYspzLzI
ハ４２ー１１は９４４ｋｇと軽いから誉からハ４２に換えるべき
645:名無し三等兵
09/05/22 16:04:20 ZxoTWcMS
日本人なら栄に誉だろう、誉は故障が多くて駄目だと言う奴いるが
良いオイルとガソリンさえ有れば故障しなかったのだ。アメちゃんから
ぶんどり品のオイルを使っていた部隊は調子良かったと聞く
646:名無し三等兵
09/05/22 20:20:07
>>645
毎回分捕れるわけじゃねーだろ！
とネタにマジレスしてみる
647:カズ
09/05/22 22:48:04
He100のオイルクーラーならIn Detail
More conspicuously absent from the factory drawing was any type of inlet or radiator,
including the relatively small one normally required for cooling engine oil as a type of evaporative
cooling system had been developed for that task as well.
Oil leaving the engine was piped to a heat exchanger located in the fuselage just below and behind the cockpit.
This was charged with methyl alcohol, which vaporised as it condenser cells, more or less identical to those used
for the steam cooling system.
In the V1 as built, three condenser panels were used for the oil cooling system and they formed most of the surface
area of the fin and horizontal stabilisers.
熱交換器でメタノールをあっためて、尾翼で表面冷却ってか。
648:名無し三等兵
09/05/23 01:16:03 8Odw9h8P
>>644
それでも誉より100Kg以上重いぞ。
全長だって15cm以上、直径だって30cm弱でかい。
それで馬力が毛の生えた程度大きいぐらいではたとえ公称どうりの馬力が出たとしても話にならないだろう。
結局誉と同じ運命だろうがﾊ43で正解だろうね。
649:名無し三等兵
09/05/23 01:34:44 1tcJA5IR
直径は１３８０ｍｍだし、烈風の胴体幅は１３５０ｍｍ、雷電は１５００ｍｍだ
問題ない
650:名無し三等兵
09/05/23 02:46:21 bxP3ZKwZ
オイルといえば輸入品が主力だったという整備兵の手記で、
当初モビル油だったのが、戦争末期になるとカストロ油しかなかったと。
カストロというのは植物性のことらしい。ほとんど一回きりの使い捨て。
651:名無し三等兵
09/05/23 03:01:03
スカトロも使い捨てか。
652:名無し三等兵
09/05/23 03:09:58
植物油は酸化で固まりやすい
熱を入れると顕著
653:名無し三等兵
09/05/23 09:19:02
インタバっつーのもあったのでは
654:名無し三等兵
09/05/23 12:10:50 Otg3Gv7V
カストロールの植物性オイルは、レース等で活躍してるから
一回きりの使用ならば高性能を発揮できるような。
655:名無し三等兵
09/05/23 12:53:26
植物油には不飽和結合が多い。
不飽和結合が有ると粘性が低くなる。
ただし酸化しやすい。
レースでは一度きりだけの使用なので問題無い。
その他の用途では潤滑油として使いにくい。
656:名無し三等兵
09/05/23 14:53:32
ここで専門家の俺が一つ、カストリ油はＢＰに吸収されちまった
カストロールとは関係ない。所謂ひまし油と言うやつだ。古いアメリカドラマで
子供が風邪ひくと嫌々飲まされてるシーンが良くあるあれだ。大戦初期はアメリカから輸入し
備蓄していた、テキサコエアープレーンオイルが主流だった。大戦後半は、ミヨシや
カネヨと言う、今じゃ洗剤メーカーとしかイメージの無い会社が合成していたと言う
緒戦のゼロや隼他戦闘機の好調さ強さは、案外こんな所にも有ったのかも知れない。
657:名無し三等兵
09/05/23 15:29:52
出撃の度にオイルを抜いていたなんて話は聞いた事がない。
貴重品のオイルをそれほど沢山用意できたとも思えん。
当時のエンジンの潤滑油は鉱物性のもんだろう。
どの油田からでも潤滑油が採れるわけでは無いから、有利不利は出る。
日本の場合はガソリンを作るので精一杯だったのかもしれん。
658:名無し三等兵
09/05/23 16:20:01
うむむ、日本では鉱物油では無かったようだ。
植物油もしくは鯨油からオレフィンを作り、これを重合するか、イキナリ重合して分解するか。
しかし、できあがったモノは植物油とは言い難いな。
それでも不飽和部分がある程度残っていたようで、酸化しやすかったという。
659:名無し三等兵
09/05/23 16:28:31
どこまで行ってもナイナイづくしだな、戦前日本ｗ
660:名無し三等兵
09/05/23 16:29:51
鉱物性の潤滑油を得られる油田がなかったからね。
661:名無し三等兵
09/05/23 19:03:15
過去スレにも投下したネタだが。
撫順は炭田が有名だが石油も産出した。
URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)
URLﾘﾝｸ(www.lib.kobe-u.ac.jp)
で、戦後開発の大慶油田もそうだけど、満州の原油はパラフィン系。
燃料用に精製しようとしたらパラフィンがいっぱい出来てしまうので、
今も存在する日本精蝋が設立されて、ローソクの原料に使われた。
URLﾘﾝｸ(www.ide.go.jp)
URLﾘﾝｸ(www.seiro.co.jp)
ペンシルバニア産と同じパラフィン系の原油が得られるのに、
なんでそれを潤滑油に使おうとしなかったのか、不思議。
662:名無し三等兵
09/05/23 19:07:53
>>661
パラフィンあってもマトモな潤滑油が製造できませんとかじゃね？
663:名無し三等兵
09/05/23 20:17:13 zW66tVSV
ああ、Uコンやラジコンエンジンを飛ばすときの臭いやね。
664:名無し三等兵
09/05/23 22:27:12
>>661
資料中に書いてあるじゃないか
・かなりの重質で重油と蝋分は出るが、揮発油や潤滑油は少ししか取れない。
したがって、優先度は重油、可能なら揮発油(ガソリン)、
そして余裕が出れば潤滑油が可能だったかも。
・平時ならとても実用化できないほどコストがかかる。
他の事業と合わせてなんとか黒字にもっていった。
戦時になって無理して拡張したが、そのための準備が足りなかった。
・時期的に無理
ようやく重油の生産を軌道に乗せた時は既に開戦が近い。
ここからまた改善していかなければ余裕は出てこない。
・終戦が近くなると労働力が不足した
必死に良質の重油だけを生産するが、それで手一杯。
必死にやってたようなので、それ以上を望んでも
まー無理だったでしょう。
665:名無し三等兵
09/05/24 00:51:20 crIsz0vU
ブラジャー山積みかと思ったよ、トップき５００円マスク。。。。
666:665
09/05/24 00:52:38 crIsz0vU
>>665 誤発しちゃった。スマヌ・・・・
667:名無し三等兵
09/05/24 01:09:35
>>656
ひまし油は風邪薬じゃなくて下剤なんだが。
668:名無し三等兵
09/05/24 01:51:51
>>667
風邪をはじめとして体調不良一般に際し下剤を飲むって民間療法が
昔はあったんだよ。体内の毒素を排泄によって除去するって目的。
勿論医学的根拠はほぼ無く、体調不良の原因によっては逆効果な
場合も多いんだが。
669:名無し三等兵
09/05/24 01:56:42
>>668
そう、何でもかんでもひまし油と言う時代が有ったんだよね
代わりに解説かたじけない。
670:名無し三等兵
09/05/24 03:27:26 MbhzZqcU
南洋現地人への宣撫医療は、バファリンと征露丸だけで効果てきめんだったと。
671:名無し三等兵
09/05/24 11:01:14
>>670
バファリンは第二次大戦後にブリストルマイヤーズ社が発売したアルミ系緩和剤入りアスピリンじゃ
戦時中の日本で生産してたのはただのアスピリンだろう（薬効は同じだが）
もっとも、「薬だ」といって飴玉を舐めさせるだけでも現地の子供にはプラシーボが効いてしまったそうだが
672:名無し三等兵
09/05/24 12:05:36 xjNNuK+6
サルファ剤くらいは戦前からあったぞ
673:名無し三等兵
09/05/24 22:55:45 SalKZSTn
プライベートライアンでも、傷口に粉かけてるよね。
674:名無し三等兵
09/05/25 01:21:28
ユモのＭＷ５０って、メタノールウォーター日本軍で言う所の
水メタノール噴射の事なの？？
675:名無し三等兵
09/05/25 04:00:34
バッサリンって知ってるか?
676:名無し三等兵
09/05/25 11:59:04
バッサミンってのもあるね。
677:名無し三等兵
09/05/25 16:09:12
>>674
笑気の沙汰の希ガス。
678:名無し三等兵
09/05/25 16:10:29
>>649
大いに問題あるだろう。
679:名無し三等兵
09/05/25 16:18:26
>>677
それはGM-1だ
680:名無し三等兵
09/05/25 18:00:23
>>677
通称NOS、ナイトロスオキサイドシステムだっけ？
681:名無し三等兵
09/05/25 19:07:09
>>697
大作少年のお友達？
682:名無し三等兵
09/05/26 00:55:20
>>674
それで桶
ドイツ語ならメタノール・ヴァッサーだけどな、まあどうでもいい
R2800の枝番の後ろにWが付く型も同じ・・・なんだけど（以下続く）
ドイツと日本の場合は使用燃料のオクタン価が低いハンデを補うための装備。
アメリカのは離昇でさらにパワーが欲しいための装備。
という違いがある。
日独は全高度使用前提なので高高度で水が凍らないようにメタノールを混ぜる。
アメリカは離昇専用なので水だけで、量も少ない。
683:名無し三等兵
09/05/26 20:35:32
くろがね四起ですら月一のオイル交換と配管洗浄が規定されていたそうだから
航空エンジンなら出撃ごとのオイル交換ぐらいやっていても不思議じゃないかも。
もっともオイルだだ漏れで、2スト状態で補充しまくってた可能性もあるがw
しかし、たかが四起のエンジンが、ひと月で、しかも配管までそんなに汚れる
っていうのは、マジで天ぷら油も同然の潤滑油を使ってた可能性があるんじゃw
ちなみにドライサンプなのに2.5リッターしか油量がなかったそうです。
684:名無し三等兵
09/05/26 20:53:41
>>682
どっちにしても高ブーストを掛けるための給気冷却。
685:名無し三等兵
09/05/26 21:22:52
>>684
GM-1(NOS)に関しては吸気冷却は副次効果で、主効果は吸気の補填と
酸素分圧増大だろ。
686:名無し三等兵
09/05/26 21:57:01
>>683
星型エンジンはシリンダーの位置ごとに潤滑条件違うからなあ。
ヒト晩置いといたら、下のシリンダーに油が溜まっちゃってエライことになっちゃうんじゃないかと心配で仕方がないw
ドライサンプだから、まわしちゃえば給脂されるだろうが。
当時の日本の工作水準なら、いっそ２ストにしちゃえば、と思わぬでもない。
いやまあ無理なことは承知ですが…
687:名無し三等兵
09/05/27 07:01:52
２ストはエンブレの問題があるから……エンジンポート掃除も必要だろうし。
それなりにハードユースが想定されるくろがね四起の場合、
空冷４スト２気筒ならそのくらいで妥当でしょう。
メーカーの日本内燃機は戦前のオート三輪メーカーでは最強の技術水準にあったけど、
それでも当時としてはそれが精一杯だったんではないかなと。
688:名無し三等兵
09/05/27 20:29:28
ふと思いついたら女の尻みたいだな。
URLﾘﾝｸ(www.boltonipms.co.uk)
689:名無し三等兵
09/05/29 20:53:35
683の絡みでネット見てたら、
URLﾘﾝｸ(www.primeportal.net)
に行き当たってびびった。
なんぞこれ？日本自動車博物館のより原型度高いじゃん。
ブルトレのヘッドマークみたいなエンブレムも銘板もばっちり読めるなんて…。
690:名無し三等兵
09/05/29 21:53:49
作り出した国に良いものが残ってないなんてのは良くあること
戦争に負けるとそれが酷くなる
691:名無し三等兵
09/05/30 15:17:37
星形エンジンに萌え～
URLﾘﾝｸ(www.gizmodo.jp)
おまけ、ロールスロイス社製・Allison250型ターボシャフトエンジンを
搭載したバイクだってさ！
URLﾘﾝｸ(www.gizmodo.jp)
692:名無し三等兵
09/05/30 18:25:55
Y2Kだな、そのバイクは。
排気温度がもの凄くて、信号で後ろに近づいて止まった車のバンパーが
溶け出したとか。
693:名無し三等兵
09/05/30 18:48:53
こちらの方が雅かも＾＾
URLﾘﾝｸ(www.gizmodo.jp)
694:名無し三等兵
09/05/30 20:10:24
ガスタービンエンジンをバイクに積むという発想が凄いｗｗｗ
695:名無し三等兵
09/05/31 03:13:38
ターボジェットを自転車に積む方が、ターボシャフトをモーターサイクルに積むより理解し難い。
696:名無し三等兵
09/05/31 09:58:32
バイクにターボジェット積んだのもあるな。
子供の頃自転車でやったみたいに、ほとんどうつ伏せの状態で乗ってた。
697:名無し三等兵
09/05/31 10:37:37
自転車に火薬式のRATO取り付けたことありますが、何か？
698:名無し三等兵
09/05/31 14:25:00
ガスタービンエンジンを車やバイクにつけるのは幾つか有るね。
Land speed record の 4 輪, 3 輪ではターボファンが主流に。
車輪駆動の最高速度はターボシャフトエンジンを積んだ turbinator で
737.794 km/h
699:名無し三等兵
09/06/01 09:35:28
アリエナイ理科の工作…って本で、自作ジェットエンジンを自転車に積んでたな。
…実験で炎上してたけど。
700:名無し三等兵
09/06/01 17:30:06
>>695
ジェットエンジンを積んだ自転車「ジェットバイク」
アメリカで普通に市販されてますがなにか？
URLﾘﾝｸ(logportal.net)
701:名無し三等兵
09/06/03 03:33:14
>>700
そりゃターボジェットじゃないけど・・
つうかターボジェット搭載バイクが、実際に（日本で）販売されたからああいうレスしたんだが。
702:名無し三等兵
09/06/03 04:11:17
で、どこがミリタリーなんだ?
703:名無し三等兵
09/06/03 07:49:37
で、どこがレシプロなんだ?
704:名無し三等兵
09/06/04 03:37:22
ここの隅っこが好き§^｡^§
705:名無し三等兵
09/06/05 17:01:17
>>701
ソース希望す。
706:名無し三等兵
09/06/05 17:29:12
URLﾘﾝｸ(www.rintendo.com)
707:名無し三等兵
09/06/06 00:26:20
自転車にエンジンを付けたのなら普通にモーターバイク原動機付自転車ではないか
708:名無し三等兵
09/06/06 04:28:55
何だ、模型のエンジン手組かよ。
しかも一台作っただけじゃないか。
その一台は売れたのか?
709:名無し三等兵
09/06/06 11:44:26
>>707
だがちょっと待ってほしい。
タービンにも排気がある以上、その量も存在しうるだろうが、
どう考えても50ccも125ccも超えているのではないか?w
出力的にも推力tのkwへの換算法は知らないが、
0.6kwも1.0kwも確実に超えているのではないか?w
よって「原動機付自転車」には当たらないだろう、多分ww
710:名無し三等兵
09/06/06 11:56:38
で、どこがミリタリーなんだ?
711:名無し三等兵
09/06/06 12:20:41
>>709
モーターバイクがだめならモーターサイクルでもいっこうに構わんよ
いずれにしても原動機、発動機がついた時点でバイク（自転車）ではなくなる。
で、どこがミリタリーレシプロなんだ?
712:名無し三等兵
09/06/06 15:31:17
>>700 の言う・・・
＞アメリカで普通に市販されてますがなにか？
＞URLﾘﾝｸ(logportal.net)
これはどう見てもロケットにしか見えないのだが・・・
最もアメリカでは、噴出するものは何でもジェットと言うらしいから
広義ではロケットもジェットと呼べるのかな？
713:名無し三等兵
09/06/06 15:43:14
で、どこがミリタリーレシプロなんだ?
714:名無し三等兵
09/06/06 15:49:45
あまり目くじら立てるな！
>>２でも・・・
＞ガスタービンは酒の肴、蒸気レシプロと電気モーターは茶請け程度に
と多めに見てるではないか？
どうせ過疎っつてるんだから話題があればいいんじゃないか？
715:名無し三等兵
09/06/06 15:51:51
ターボファンエンジンは気に食わないｗｗｗ
716:名無し三等兵
09/06/06 17:13:38
間を取ってターボコンパウンドとか
ルクレールのUDI V8X 良くわからんなぁ
ディーゼルの排気＝タービン間に燃料だけ突っ込んでも酸欠の気がするんだが
タービンだけでAPUとするには別経路での吸気が必要だが、ディーゼル排気圧に負けそうだし
独立して副タービンが付いてるだけなのか？
Dr.ポルシェの呪がかかるけど、ディーゼルハイブリッドの方が正常進化っぽい
最高速よりダッシュ力なんだし
717:名無し三等兵
09/06/06 18:38:06
>>715
いまや、戦闘機のエンジンもターボファンが主流になりつつ有るのになぜ気に食わない？
718:名無し三等兵
09/06/06 20:06:50
>>716
ディーゼルエンジンの燃焼は、基本的に酸素過剰状態だから
見合う燃料を供給してやればタービンとして作動するんでは。
719:名無し三等兵
09/06/06 23:43:52
>>717
ジェットならターボジェットみたいに
高温高圧の燃焼だけで飛行しろとおもふ。
高バイパスのターボファンエンジンは・・・
プロペラ機じゃん。
720:名無し三等兵
09/06/07 00:09:31
だから名前に「ジェット」とは謳ってないじゃん
ジェットエンジンじゃなくてファンエンジンなのよ
721:名無し三等兵
09/06/07 00:22:37 TRQCmFW3
Me262が出てくる劇画でターボ機とかターボエンジンとか呼んでたの見たことがあるけど
ガスタービンをそう呼ばれてた時代もあったの？
722:名無し三等兵
09/06/07 01:10:49
>>709
ちょいと待てよ。
単に排気量や馬力だけの話なら、そうだけど、車両交通法から言えば違法だぞ。
だから、公道で乗ったら捕まるぞ。
723:名無し三等兵
09/06/07 01:21:01
>>722
いい加減スレチなことに気がついたらどう？
724:名無し三等兵
09/06/07 01:58:18
>>721
ジェットといった呼び方がまあ英米技術の系列下にある我々の呼び方で、当時はジェットエンジンをツゥルボ（ターボ）と呼んでいたみたい。
大昔のモグラでそれネタにしたかけあい漫才あったっけな。
｢ドイツ人は田舎のヤンキーじゃぁーーーーー！｣（松本州平）
725:名無し三等兵
09/06/07 02:09:10
>>720
でも、ジャンボジェットというじゃん？
726:名無し三等兵
09/06/07 03:13:34 hEhIvqMX
何でも穴から吹き出してればジェットだよ
ウォータージェットとか言うだろ
屁だって連続的に吹き出してれば生体ガスジェットだ
727:名無し三等兵
09/06/07 05:22:07
すみません
レシプロエンジンスレはどこですか？
少なくともここではないですよね？
728:名無し三等兵
09/06/07 07:41:21
260g/PS・hって燃費わるいなーマインバッハ
729:名無し三等兵
09/06/07 08:43:14
ジェットエンジンはフランク・ホイットルから話をやり直せ
今のディーゼルエンジンってすごいな
みんなアルミブロックだしオープンデッキだからね
ライナーは鋳鉄だけどな
730:名無し三等兵
09/06/07 09:47:50
ミリタリーディーゼルなら前大戦のドイツに止めであろう
ユモ205/207直列6気筒12対抗ピストンターボと
MB511V型20気筒3段ターボ
731:名無し三等兵
09/06/07 10:35:33
ミリタリーディーゼルなら、ブリテンのネピア社がとどめでしょ。
デルテック、ノマッド。
ノマッドはみんなが大好きなジェットエンジンとの複合だけどね。
大変残念な事に、デルテックもノマッドもミリタリー目的で
開発されたけど、採用はされなかった事かな、まあブリテンだ
から仕方ない。
デルテック搭載のディーゼル機関車は見て見たいね。
732:名無し三等兵
09/06/07 10:50:35
ああそういえばおむすびディーゼルあったな/730
733:名無し三等兵
09/06/07 14:40:07
三菱のW型ディーゼル。
734:名無し三等兵
09/06/07 15:04:06
>>731
でもデルテック搭載機の外見を見ると、
当時のイギリス国鉄の標準的な箱形ディーゼル機関車のデザインで、別に変わったところはない。
飛行機と違って、ディーゼル機関車はエンジンがデザインに直接影響してこないからなあ。
そういえば、日本の戦時標準船に載ってた船舶用400PS級焼玉エンジンってどんなんだったんだろう。
735:名無し三等兵
09/06/07 22:03:30 apVgVzer
２段過給機装備の星形空冷エンジンの過給機まわりの断面図って
どこかにありませんでしょうか？ マーリンのは見るのですが、
Ｒ－２８００あたりだとなかなか見つけられず・・・
736:名無し三等兵
09/06/07 23:37:35
「R 2800: Pratt & Whitney's Dependable Masterpiece」
を探してみてはどうだろう？
737:名無し三等兵
09/06/08 10:38:50
ハ-219ルなんてあからさまに後付けスーチャーだよな
ハ-115ルがうまくいったのは燃料直接噴射の恩恵じゃないかな？
P-47の気化器って上流？下流？
738:735
09/06/08 13:18:23 iZ+xF+9N
㌧。あんど言葉足らずごめんなさい。
Ｒ－２８００それ自体に関心があるわけではなく、星形で機械式二段過給機
装備のメジャーな一例として挙げました。できれば各種比較したい。
誉4*とか、ハ１０８、ハ４３－４１、Ｒ１８００／２６００／２８００、
BMW801Rとか・・・
739:名無し三等兵
09/06/08 20:26:29
何を比較したいのか、構造なのか性能なのか？両方だろうけど。
震電のハは一段二速にフルカン継手で両脇に一個づつ。
サンダーボルトのR2800は一段一速に排気タービンで二段。
まずは図解・軍用機のサンダーボルトやヘルキャットは買うとこ。
R1820、R1830、R2600、R-3350とか資料はほとんど無いだろ。
漏れはV-1710、R2800、R4360、ROLLS-ROYCE HERITAGE TRUSUT各種、とか各種洋書を集めたけど。
740:名無し三等兵
09/06/09 20:08:11
焼き玉エンジンと言うのは模型用のグローエンジンと同じような構造なのかな？
741:735
09/06/09 21:24:46 UIkgysza
知りたいのは構造。というか、その奥の設計上の狙いや、狙ってたけど
できなくて妥協してこうなりました・・・等。直径にゆとりのある空冷の
場合、二段を同軸に配することもできるし、一段目の外縁排気部を二段目
センターに持っていくことも可能と思われるが、そのへん、実際には
どういうアイディアがあったのか・・・です。
ギアと段と流路についての当時の狙い（とその正否）が知りたいのです。
742:名無し三等兵
09/06/10 17:59:59
>>740
そうでしょう、グロープラグを電気で暖めるか
玉を何がしかの方法で焼いて入れるかの差。
743:名無し三等兵
09/06/10 18:59:11
焼玉エンジンってのは簡易的なディーゼルエンジンみたいなもの。
本式なディーゼルだと高圧縮比、高い圧力での燃料噴射が必要だけど、
焼玉エンジンは焼玉に燃料を吹き付けて点火する。だから圧縮比が低くて、
高価な燃料噴射ポンプも不要で安くできた。燃費はディーゼルに劣るけど。
744:ハインフェッツ ◆L81ZQG5HXc
09/06/10 19:57:22
>>742
いや、焼玉も始動はグローだった筈だよ。
ただし模型用のグローエンヂンには燃料噴射弁は無いね。
745:名無し三等兵
09/06/10 21:40:10
>>744
ええ～グロープラグ何て使わないでしょ。なんかコークスかなんかで
真っ赤に焼いた玉を、ヘッドをパカって開けて入れるシーンを何処かで見たやうな。
随分昔に隅田川辺りで。
746:名無し三等兵
09/06/11 01:40:25
焼き玉室を温める方法は幾つかあるようだ・・・
ガソリントーチ（バーナー）で温める方法
火薬（発煙筒のような）で温める方法。
焼き玉を外して、直火で温める方法など。
747:名無し三等兵
09/06/11 01:58:33
船舶用焼き玉エンジンの始動風景
URLﾘﾝｸ(www.s-mv.net)
748:名無し三等兵
09/06/13 20:22:14
>>747
始動風景っと言っても、バーナーであぶってるだけじゃん!？
エンジンを回す所、手順などをみたいのに。
749:名無し三等兵
09/06/14 02:26:53
>>748
始動は、デコンプレバー等で圧縮抜いてから、フライホイールをクランキングで回転させて回転数が上がったらデコンプレバーを戻せばエンジンは始動するよ。
750:名無し三等兵
09/06/16 11:35:19
過疎ったな。
751:名無し三等兵
09/06/18 02:44:28 bsbm5WAB
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752:名無し三等兵
09/06/18 07:09:54
農耕用のディーゼル発動機（ヤンマー）は起動させるのは楽しかったな＾＾
圧縮抜いてクランク回して、回転数が上がったら圧縮戻すと
スッコン・スッコン・スッコン・コンコンコン・・・とリズミカルに
起動した＾＾
冬は余熱かけるシステムがなかったから結構大変だったが・・・
753:名無し三等兵
09/06/18 22:45:21
本田宗一郎が自転車エンジンに転用した軍の発電用小型エンジンは、やはりワイヤー始動だったのかな？
自転車搭載の場合は押しがけだったわけだが
754:名無し三等兵
09/06/19 09:29:55
>>735
ワイヤー始動というのが解らんが・・・
単純に、細いロープをクランクプーリにまいて、強く引いて
かけたんだと思うな。
小型エンジンのリコイルスターターができたのはかなり後だろうから・・・
755:名無し三等兵
09/06/20 01:29:22
>>751
ここはキモイ奴が多いんだな。
756:名無し三等兵
09/06/20 17:25:38
ドイツはBMW801以降、空冷複列星型18気筒を造ろうとは思わなかったのだろうか
139みたいな古いのは措いといて
757:名無し三等兵
09/06/21 07:53:52
つBMW802
h URLﾘﾝｸ(en.wikipedia.org)
758:名無し三等兵
09/06/21 11:18:18
この奇妙なエンジンは実用化したのだろうか？
h URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
759:名無し三等兵
09/06/21 13:52:33
URLﾘﾝｸ(www.nicovideo.jp)
おっきしますた！！
760:名無し三等兵
09/06/21 21:11:05
>>748
石油電着エンジンだが・・・
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
761:名無し三等兵
09/06/26 04:07:48 Befp2L+E
じゃあ、wikiにも出てないようなミリタリーエンジンを語ってくれ。
762:名無し三等兵
09/06/26 15:15:48
>>761
そんなにネタあるかよ!?
少しは、自分でネタ提供しやがれ!!
763:名無し三等兵
09/06/26 18:06:27
URLﾘﾝｸ(blog-imgs-41-origin.fc2.com)
URLﾘﾝｸ(blog-imgs-41-origin.fc2.com)
URLﾘﾝｸ(blog-imgs-41-origin.fc2.com)
764:名無し新参兵
09/06/26 20:13:03
うわっ…こんなにもマニアックなスレがあったんですね…。
いま「本番台本」という、Ｂ－２５ミッチェル爆撃機が出てくる
航空冒険小説を読んでいるのですが、エンジンについての記述が
いまひとつピンと来ません。どういう形（星型？）なのか、どうか
物知りの皆様方、画像等でお教えくださいｍ（_ _）ｍ。
765:名無し三等兵
09/06/26 21:52:57 Cok5Cipe
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
URLﾘﾝｸ(images.google.co.jp)
766:名無し三等兵
09/06/26 22:30:11
うんうん、ギャビンライアルを読むなら、最低限の
軍事知識が必要だからね。
「深夜＋１」でのモーゼルミリタリーを始めとする銃器とか
「マクシム少佐」シリーズに出てくる様々な装備とか陸戦知識とか
「誇り」シリーズになるともっと高度な知識が求められるね。
第一次大戦前の野戦砲術に関する知識なんて、中々求められ
ないからね。勉強が大変ですよ、一通り読み終わったら、あなたは
もう、立派なミリオタくんですね。
ライアルの新作は、もう出ないのかな？
767:名無し三等兵
09/06/26 23:36:51
本人死んじゃったからなあ。
「本番台本」は初期４作の中では他作品ほど寂寞感が強くないせいか評価がいまいちのようだが、
主人公とB-25が成り行きで無茶苦茶な活躍を強いられる展開は楽しくて好きだ。
768:名無し三等兵
09/06/27 07:06:11
で、どこがミリタリーエンジンなんだ？
769:名無し新参兵
09/06/27 19:36:26
>>765 >766 >767様
このスレでお尋ねした甲斐、十二分にありました。
ただただ感謝感激です（おまけにcutawayなる便利で
興味深いものまでお教えいただいて…）
やっぱり映画鑑賞と違って手間（予備知識等が要る）が
かかるぶん、それだけ満足感もひとしお…って、ここ
ミステリ板じゃありませんでしたねｗ
ありがとうございました！
770:名無し三等兵
09/06/28 06:02:27
>>768
ネタ切れ気味なので「小説の中の航空エンジン」をネタにしてみるとかいいんじゃないかしら
771:名無し三等兵
09/06/28 06:26:46
【ロシア】｢最凶の男｣プーチン首相がスーパーを電撃視殺－｢高すぎる｣と一喝、万引き指示[06/28]
772:名無し三等兵
09/06/29 10:37:33
ブリストルやネピアのスリーブバルブエンジン、「20世紀のエンジン史
スリーブバルブと航空ディーゼルの興亡」という本ですごい惹かれた。
戦闘中に良くあんな時計みたいなギアだらけの精密機械を整備したもんだ。
イギリス人ってオタが多いのかも。
773:名無し三等兵
09/06/29 13:47:44 DcW32WSK
スリーブバルブになる前だけど、ペガサスについても記述ある？ ことに
過給機関係。理想的にはＰＥ６の二段過給機について。
774:名無し三等兵
09/06/29 18:57:59
ブリストル・ペガサスについては記述が無いようだ
ブリストルについてはロイ・フェッデンがスリーブバルブの採用を決意したあたりから
775:名無し三等兵
09/06/29 19:14:41 DcW32WSK
>774 さっそくにありがとう。
British Piston Aero Engines なら触れているのかなあ？ 試しに見る
機会はないし（図書館でもとれない）、かといって見ずテンも・・・
776:名無し三等兵
09/06/29 21:08:57 c8jM2JY2
素人として、空を飛ぶ飛行機のｴﾝｼﾞﾝが、亀のような戦車に転用されている事に違和感を感じます。
777:名無し三等兵
09/06/29 21:14:09
コンパクトで軽くて大馬力のエンジンが有ったら、飛行機でも戦車でも魚雷艇でもなんにでも使うのよ。
778:ハインフェッツ ◆L81ZQG5HXc
09/06/29 21:16:22
戦車ってやつの本質は（少なくともWW2の頃は）機動性にあるんでね。
で、重厚な装甲に身を固めた戦車を高速で移動させるためには
軽くコンパクトで強力なレシプロエンジンが必要になる。
そういうわけです。
779:776
09/06/29 21:35:02 c8jM2JY2
>>777-778 ありがとうございます。
780:名無し三等兵
09/06/29 22:08:59
パッカードの4M2500だっけ？
アレ凄いよね
軍用航空エンジンみたいに緊急モードがあんの
アメのPTとかRNのMTBとか、あれ3台で4050馬力って低格だけど
実はその上に緊急4500馬力が使えるんだって
781:名無し三等兵
09/06/29 22:37:04
戦車のエンジンならクライスラーの直列6気筒を5基束ねたやつには驚いた。
782:名無し三等兵
09/06/30 13:21:26
>>780
そんなのあるのか
本日のビックリドッキリスイッチ～みたいな
783:名無し三等兵
09/06/30 20:22:38 K7g1Pj3p
後のケネディ大統領の海軍時代を取り上げた映画があって、
それに魚雷艇の内部の状況とか出てたな。
3基3軸だったような記憶が…。
784:名無し三等兵
09/07/02 00:47:49
そういえば船舶は合計出力で表示するけど
航空機は1基当たり出力*基数だな
何でこんな習慣の違いがあるんだろう
785:名無し三等兵
09/07/02 01:41:53
船の場合、ユニット化されたディーゼルエンジンだけならともかく、
ボイラーとか複合動力だったら「エンジン1機あたり」の出力は意味が
ないからじゃないの？
786:名無し三等兵
09/07/03 00:22:00
いや、蒸気エンジンはこのスレ的に対象にしてないよ。
内燃レシプロでも船舶はやっぱり合計出力でしょ
エルコ80フィートの出力を1350HP*3と表示するケースは見たことが無い。
787:名無し三等兵
09/07/03 02:32:08
蒸気レシプロは今さら語る話題が少ないのと、語れる人間も少ないってだけで別に排除はしていないんだが。
788:名無し三等兵
09/07/03 11:49:33
>>786
だから蒸気機関時代からの慣習だと７８５は言いたいんだろ
789:名無し三等兵
09/07/03 12:53:07
今はコジェネレーションやら統合電機推進やらがあるので、エンジン出力＝軸出力じゃない＜船
航空機も本来なら発電気やら圧縮空気抽出の分を除かなきゃならないのだろうけど
790:名無し三等兵
09/07/03 19:29:23
過給器駆動分は引いてるね。
791:名無し三等兵
09/07/03 19:50:35
引いてるねってむしろ引かない出力をどうやって測定するのかと
過給器別なエンジンで駆動するのか？
792:名無し三等兵
09/07/04 10:41:36
正味馬力は過給器駆動分を差引いた値だけど、指示馬力は引かない値だよね。
そう言えば、どうやって測るのだろう？
それとも計算値なのかな？
793:名無し三等兵
09/07/04 11:00:53
レシプロ機のコクピット与圧って、過給器からブリードエアとるんだっけ？
と思ったら過給する前にキャブがあるタイプだとムリだなｗ
794:名無し三等兵
09/07/04 11:57:30
>>793
スピットファイアの高々度型は予圧用にルーツブロアを別途装着していた。
795:名無し三等兵
09/07/05 08:12:46
R2800とかなら一段目からブリードエアとれるな
796:名無し三等兵
09/07/06 11:20:06
素人考えで…
小型のコンブレッサー搭載してるのかとオモタ
797:名無し三等兵
09/07/11 10:17:21
いや、実際どうやってるかは知らんよ。
現代のガスタービンがコンプレッサーからいろいろ必要な高圧空気を抽出しているから
当時の過給レシプロも混合気になる前の段階の高圧空気なら抽出できそうだから
そうなんじゃないかなぁ～、、、と言ってるだけでして・・・
798:名無し三等兵
09/07/14 13:03:19
混合気になる前の加圧ってドイツの直噴じゃあるまいし、たいてい過給器前で燃料噴射じゃん。
799:名無し三等兵
09/07/14 22:41:32 FKyg5r2m
>>798
いやいや、キャビンを与圧するくらいだから当然エンジンは二段過給だろ。
プライマリ直後から抽気すればおk。
800:名無し三等兵
09/07/15 00:53:48
マーリンは無理。
801:名無し三等兵
09/07/15 00:56:45
だから>>794なのでしょう
802:名無し三等兵
09/07/24 18:27:37
動圧利用では足りないのかな？
803:名無し三等兵
09/07/24 19:46:57
ペラを回すエンジンの過給器を動かすためだけにもう一台エンジン
積んだりもあるし、油断ならない。
804:名無し三等兵
09/07/24 20:00:28 XGPQY/o8
思うんだけどさ、エンジンの動力を一部電力に変換して、
モーターで過給器を動かすとかは駄目かなぁ？
805:名無し三等兵
09/07/24 20:01:40
損失をこうむる以上のメリットは？
806:名無し三等兵
09/07/24 20:07:23
インバータを介せば比較的容易に無段変速が出来る
あとレイアウトの自由度が高い・・・のでは？
807:名無し三等兵
09/07/24 20:09:20
給気パイプの取り回しを考えるとあんまり無茶も出来ないし。
808:名無し三等兵
09/07/24 20:11:35
そういえば車の電動スーパーチャージャーってどうなったっけ？
809:名無し三等兵
09/07/24 20:36:22
どうにもならん事が分かっただけでは？ｗ＞電動過給機
ところが大メーカーが今取り組んでるのは、エアコンのコンプレッサの電動化だったり
するんだなこれが。ハイブリッドがベストセラーランキングを独占し、アイドリングストップ
付きが常識になったら、エアコンがエンジンの動力から切り離されるメリットは大きい。
渋滞路で無駄にエンジンを回さないために、バッテリーの軽量化とコンプレッサの電動
化で、EVモードで過ごせる時間を長くしようという目論み。
これにプラグインハイブリッドが加わると、チョイノリでは純EV、高速巡航や長距離行の
時だけ発電機としてガソリンエンジンを使うという使い方が視野に入ってくる。
更にソーラー発電(車体上でも、家の屋根にも)をも組み合わせると、燃料電池より先に
化石燃料の消費を低減する車社会が可能になる。
つまりポルシェ博士は70年ほど早すぎたんだよ！(AA略
810:名無し三等兵
09/07/24 21:29:09
戦車のAPUはヤンマーの発電機が多いみたいだね
少なくてもスペインのレオIIにはまんまで乗っかっている
低騒音型だと日本製が良いんだろうか？
811:名無し三等兵
09/07/24 21:30:47
ヤン坊マー坊天気予報の動画は、ずっと同じ人が1人で書いている
812:名無し三等兵
09/07/24 21:52:50
負荷変動の幅と変化速度が違うから。
無段にしたいのなら流体継ぎ手があるし、そもそも論でいえば、主要
高度別に機体を分ける。重量がシビアに聞くもの。
813:名無し三等兵
09/07/24 21:59:49
>>808
電動ターボ 風神！
814:名無し三等兵
09/07/25 00:47:46
電動過給するには相応の大電力が必要だから
それを発電する大型のジェネレーターを回すには相応の出力大損失がある
ということでは・・・
最近、同じような発想がガスタービンでも持ち上がってるぞ
旅客機の燃費向上策に、ブリードエアを使わず
電動コンプレッサーを用いたらどうだ・・・っての
結局、出力ロスでは変わらんのじゃね
とかで結論が出てるのかどうかは知らない
815:TFR ◆IBMOSAtBIg
09/07/25 10:20:55
/^l
,―-y'"'~"~"~ﾞ´ | >814 軍用機でも与圧にブリードを使わない方法が検討されているもさ。
ヽ ::::::::::::::::::::: ;:
ﾐ::::::::´-―- ｀::::ﾐ ブリードを用いる与圧系（エアサイクルマシン）は軽量もさが、
ﾞ,:::::::::づＥ三ヨと::::ﾐ 電動コンプレッサーに比して効率悪いもさね。
彡.: : ::::::::::::::::::::: : :ミ
'; （⌒):::::::::::::::: ⌒） F-15Jでも、最大2%くらいの推力ロスになるもさから、
￣￣￣￣￣￣￣￣￣ 電動にしてはどうかと最初に聞いたのは6年くらい前のこともさ。
現状では「出力ロスはいくらか減らせる。しかし重い」らしいもさね。
816:名無し三等兵
09/07/25 12:33:10
地上施設では重さ関係ないですから、導入が増えてますね
こんなの
URLﾘﾝｸ(www.anest-iwata.co.jp)
817:名無し三等兵
09/07/26 17:00:01
民間機でブリードエア系統廃止&電化はメンテナンスコストの圧縮が目的なのかなあ。
818:名無し三等兵
09/07/28 08:02:31 T0jYV0+q
イタリアのカプロニ・カンピーニ のような
話になってきたな・・・
819:名無し三等兵
09/08/07 14:35:58
過熱によるエンジン火災の原因とプロセスを教えて下さい。
820:名無し三等兵
09/08/07 21:41:38
排気マニ系統のガスケット不良による高温排気漏れ⇒可燃物発火（燃料系、電装ハーネス）
バッテリーケーブルなど、電源系ハーネスの被服磨耗⇒加熱発火
燃料配管破損⇒燃料漏れ、発火
油圧配管破損⇒排気系統にオイル滴下、過熱発火
ピストンスカッフ、コンロッド破損、クランクケース破壊、足だし⇒オイル飛散、発火
コンロッドやメインジャーナルBRG焼き付き、クランクケース破壊、足だし⇒オイル飛散、発火
発電機レギュレーター不良⇒発火
前周り駆動Vベルトすべり⇒発火
排気系のレイアウトや遮熱カバー設計不良による高温部の存在⇒樹脂部品などの発火
821:名無し三等兵
09/08/07 23:56:27
ﾄﾝKs
B-29の持病はどれに該当するんですか？
822:名無し三等兵
09/08/08 01:00:50
空気抵抗削減を狙いエンジンカウルを極端に絞った設計のため特に
後列上段シリンダの過熱が激しく、エンジンは常にオーバーヒート
気味であった。また、エンジン軽量化のために多用したマグネシウム
合金製の部品が発火しやすいという問題も抱えていた。
このためエンジン火災を起こす機体も多く、軍はその対策に頭を悩ませる
ウィキによるとこんなことだそうで、ついでに空冷＋ターボ＋直近配置＋
狭いナセル でさらに加熱に拍車だそうです。
823:名無し三等兵
09/08/08 01:31:59
ちなみにそのマグネシウム合金の発火温度は４００度程度だそうです。加熱
するエンジンには、かなり恐ろしい部品ですね。エンジンにマッチ棒の束を
くくりつけてるような、、
824:名無し三等兵
09/08/08 01:39:13
一概にそうも言えんのだが…
マグのピストンとかもあるし
(曰く､「加工中に燃えなきゃ大丈夫です｣w)
825:名無し三等兵
09/08/08 02:30:30
「難燃性」マグネシウム合金は戦後の冶金学の成果であって、
いくら軽量化の為とはいえ特に排気のそばにマグを置くのは
ちと乱暴な設計の希ガス。戦争中だから許されたというか、
民生機なら飛ばす前にもうちょっと考えるんジャマイカ？
被弾やブローの拍子に削れて割れて粉々になったりすると、
そばに火気が無くても勝手に燃えかねん。粉体の純マグネ
シウムはほとんど火薬、ヘタすると信管より危ない。
燃え始めたら酸素を遮断して窒素や水で覆っても燃え続ける
という厄介な性質も。高空で雰囲気温度が低くても、酸素が
薄くても、マグには関係ないだろうなあ。
積み荷は全部爆弾なんだから許されちゃうのかね？
826:名無し三等兵
09/08/08 12:21:31
>>825
許されません
827:名無し三等兵
09/08/09 15:00:10
自動車、モーターサイクルのエンジンでもロッカーカバーとかにマグネシウム使ってるのあったような
828:名無し三等兵
09/08/09 15:16:52
フォルクスワーゲン初代ビートルはエンジンブロックに
マグネシウムを使用してたはず、エンジン全体でも
10%程度使っていたはず。
829:名無し三等兵
09/08/09 15:51:37
マグネシウム合金鍛造はMe109がエンジン架として実用化してる
つか、栄のクランクケースがマグネシウム合金
九六陸攻の主脚ピボット部は高純度のマグネシウムだったず、かなり大物の鋳物
カサが大きくて、しかも日本機得意の油漏れで常時油まみれだったので実用上問題なかった
薄板は数ヶ月で風化してしまい実用化は断念
830:TFR ◆IBMOSAtBIg
09/08/09 15:58:02
/^l
,―-y'"'~"~"~ﾞ´ | 初期のビートルも、油を抜いて展示していると
ヽ ;: 問題が生じると聞いたことがあるもさ。
ﾐ: ´-―- ｀ ﾐ
ﾞ, づ⌒/⌒と ﾐ
彡 .: : :⌒'⌒: : : ミ
'; （⌒):::::::::::::::: ⌒）
￣￣￣￣￣￣￣￣￣
831:名無し三等兵
09/08/09 20:12:36
BMWの最新直6はマグネシウムを使ってなかったか？
832:名無し三等兵
09/08/09 21:32:35
>>831
Ca添加の難燃性マグネシウム合金じゃないの？200～300度ほど発火温度があがる。
それに水冷だろう。
833:名無し三等兵
09/08/10 19:46:19
水冷とマグネシウム合金の相性ってどうなんだろ
冷却経路が腐食するよなぁ
最近の公道車のマグネシウム合金は塗装剥がれてもそう簡単には腐食しないの多いね
レーサーは相変わらず剥がれたら即日タッチアップしないと腐食して要廃棄
メインテナンスのことを考えると、飛行機以外には使わないほうがよさそう
834:名無し三等兵
09/08/10 19:51:08
WWII航空機はオイルクーラーを水冷式にして、冷却経路の統一ってなんでやらなかったんだろ
暖気でもオイル温度がすぐに上がるし、ヒーター設置するにも有利
空冷式オイルクーラーは設置場所を選ぶし、外に出てるのに破損すれば即死
水冷式なら設置場所の自由度が高いし、温度調整が楽になる
835:名無し三等兵
09/08/10 21:41:59
>>834
ラジエターを小型にするために水温はエンジンが許す限り高くしたいから。
この場合潤滑油は高温に弱いので冷却経路を別にする必要がある。
・・・と「航空発動機」に書いてあったような気がする。
836:名無し三等兵
09/08/11 00:24:30 xxITacqy
インタークーラーとラジエターは常識的に別系統だろう！
837:名無し三等兵
09/08/11 00:27:04 xxITacqy
訂正
インタークーラー・・・・＝×
空冷式オイルクーラー・・＝〇
838:名無し三等兵
09/08/11 00:31:44
>>834は
オイルの熱量を水冷オイルクーラーでもって、まずエンジン冷却水に捨てる。
その熱量とエンジン自体の冷却水損失分の熱量の合算したものを空中に
ラジエターでもって捨てる。
ということを言っているだけでして、なんら非常識ではないですね。
839:名無し三等兵
09/08/11 13:43:54
空冷エンジンならナンセンスだし、Jumoなら熱交換器で済ましたが。
840:名無し三等兵
09/08/11 13:44:14
ラジエターを小さくしたいからオイルクーラーも併設してる意味合いもあるので>>834はナンセンスだよ
つーかラジエターとオイルクーラーが最小になるバランスを考えて設計してある
冷却系の加圧をやりすぎるとオイルクーラーが巨大化してしまう微妙なバランスで成立させてる
100%エチレングリコールのシステムが流行らなかった一因もこれ、オイルクーラーが巨大になってかえって空気抵抗が増える
あとオイルの機能は潤滑と冷却、後者を忘れないよう
エンジンを内部から冷却するのにオイルを使う
841:名無し三等兵
09/08/11 14:56:09
オイルから水にどう熱を交換するんだ？
結局普通の空冷オイルクーラーがシンプルって結論だろ。
842:名無し三等兵
09/08/11 15:31:49
エチレングリコールは腐蝕で苦労したのはよく聞くけど、オイルクーラーが巨大化するって何だろう？
冷却水温度が高くなるからエンジン全体が暖まる理論？
843:名無し三等兵
09/08/11 17:46:46
それで合ってると思う
オイルの温度は水温より低いほうが良い
844:名無し三等兵
09/08/11 18:03:36
>>843
はぁ？
水温 65℃～85℃
油温 90℃～110℃
なんだが？
845:名無し三等兵
09/08/11 18:21:26
>>844
はあ？
加圧水冷却のアツタやハ40は、
水温125度なんだが？
846:名無し三等兵
09/08/11 18:39:54
エチレングリコールは沸点高いけど比熱は水より小さい。
理屈の上では純水を使って加圧で水の沸点を上げた方が良い。
昔のF1は必死になって冷却水を加圧してたな。140度くらいまで沸点上げてたような。
でも今は安全性のためにレギュレーションで加圧できる圧力が決められている。
847:名無し三等兵
09/08/11 19:27:59
F1の高温冷却は今は大体やってるけど2000年ぐらいかな。普及したのは。
水温低いなら水冷オイルクーラーはメリットもあって高温冷却化する前は水冷式が多かった。
コスワースHBは他より早く高温冷却を採用したことも冷却系をコンパクトにできた一因だった。
ヤマハのエンジニアにはHBが水温100℃超を常用していることが驚きだったらしい。
848:名無し三等兵
09/08/11 19:55:45
>>845
よく分からんので質問。軽合金系統の合金材料だと、定常的に125度なんかで
運転したら、孔食でまくりで即エンジンパンクするよ。WW2時点でそんな夢みたいな
機関が本当にあったの？
加圧水125度ってグラウンドレベル？それとも運用する5000ｍあたり？
ゲージ圧だから大気圧しだいで水温はどうにでもなるし。
849:名無し三等兵
09/08/11 20:30:20
一例だけど
URLﾘﾝｸ(www.geocities.com)
The Jumo 211F and J got a strengthened crankshaft, a fully shrouded
supercharger impeller, boost control, injection pump control and a
pressurised coolant system～
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
というわけで大戦中の航空機エンジンでは加圧冷却系は普通に使われてました。
Jumo211JはおもにJu88爆撃機などに使われた汎用エンジンで、特別に高性能と
いうわけではありません。
ちなみに後継のJumo213を積んだFw190Dなどは>>834の考えた通りの、
オイルを熱交換器を介して冷却液で冷やして、最終的にラジエータで
熱を捨てる方式を採ってます。
850:名無し三等兵
09/08/11 20:58:54
>>840
そう言う話は良く知らないが聞いた事もないなぁ。
DB601からDB605になった時3.2気圧から2気圧に下げて、熱の伝導量が減ったのでオイルクーラーを大型化したのなら知ってるけど。
元々エンジンの温度は高いんだろ、
冷却水は熱を奪うんだから、なんか変じゃねえ？
851:名無し三等兵
09/08/11 21:15:46
>>850
簡単な話だよ
冷却系の圧力を上げると運転温度が高くなる->油温も上がる->オイルクーラー大きくしないと間に合わない
852:名無し三等兵
09/08/11 21:39:16
潤滑油は冷却水より熱に弱い
853:名無し三等兵
09/08/11 21:55:39
潤滑油温度が低いのもブローバイのガソリンやら水が飛ばなくて具合が悪かったり・・・
当時のオイルは鉱物油だから140度くらいが限界か？
854:ハインフェッツ ◆L81ZQG5HXc
09/08/11 22:09:43
>>851
そうスか？
小官がどこかで聞いた冷却水の話だと、運転温度が上がれば
同じ熱量を捨てるのに大気との温度差が大きくなるので
ラジエーターを小さくできるというのがあった気がするんだが。
855:名無し三等兵
09/08/11 22:18:53
なんか話が逆でないの。要求される軸出力と許される重量とスペース（排気量）
から、必要とされる発熱量（燃料消費量）が決まる。
その発熱量下でエンジン各部の熱負荷のきつい部位の温度を規定値以下に抑える
ために冷却系が設計されるだけ。
バルブシート温度、シート間温度、ヘッド下面温度、ウォータージャケット表面温度
ライナー表面温度、バルブステム温度、ピストントップランド温度、リング温度、
ベアリング温度、オイルシール温度等々。
これの経験値からいくと油温130度、水温100度以下というのが妥当なだけでしょう。
油は高温下で物性変化がおきるので高温で弱くみえ、水は蒸発（沸騰）を抑える
ために加圧すれば耐えられるように感じるが、金属部品の耐久性を考慮すると上限
は100度くらいだと思うよ。
856:名無し三等兵
09/08/11 22:24:11
>>854
素人の素朴な疑問でスマソ
７０度のお湯を冷やすより１００度のお湯を冷やす方が楽だと言う事？
857:名無し三等兵
09/08/11 23:40:56
エンジン各部の温度とかわかんないけど、仮にエンジンの熱量を100と言う数値に仮定して、
冷却水はこの熱量に保つものだから100度でも120度でもエンジンの熱量は変わらないんじゃね？
858:名無し三等兵
09/08/12 00:09:15
>>851
実際に低圧化で冷却水がエンジンから奪う熱が減ったから、オイルクーラーを大きくしたんだけど。
859:名無し三等兵
09/08/12 01:48:52
だから、冷却水配管及び熱交換器内は加圧してるんじゃないの？
860:名無し三等兵
09/08/12 16:37:14
当たり前の話ですが何か。
例えば低圧110度は水流を速くしないといけない、高圧120度は遅い水流で済む。
それで高圧だとラジエターが小型ですむ。
マーリン66の例を挙げると、クーラントアウトレット温度に馬力による変動があっても
インレット温度が変わらない数値がでてるので、ラジエター的には一定の温度まで冷やせるんだろ。
861:名無し三等兵
09/08/12 18:02:15
外気温との温度差が大きいほど、単位時間に同じ熱量を小さなラジエーターで放出できる。
水温上げるのはこのため。
862:名無し三等兵
09/08/12 19:25:00
因みに何kgf/cm²加圧すればおｋ？
863:名無し三等兵
09/08/14 17:16:57
2･3気圧じゃん。
864:名無し三等兵
09/08/15 14:23:38
ブレニムのマーキュリーについてふたつばかり教えてください。
カウル内の右側に２本あるパイプ（後期型では先端がラッパ状で突出して
目立ちますが、初期型からある模様）は何でしょうか？ カウル外した
写真だとこのパイプもなくてどこに繋がっているのかわからず・・
また、カウル先端のコレクターリングですが、内側の縁だけ細く色調が
変わっているように見えます。なぜなのでしょうか？
865:864
09/08/16 17:54:40
一点目は自己解決しました。オイルクーラー用のようです。
866:名無し三等兵
09/08/17 20:31:47
ブレニムのどのタイプなのか、どんな写真なのか、なんなのか？
あの部分って排気管になってるだろ、一体になってるけど内側はちょっと空力的に
整形してるのか構造的に違うようだけど。
867:名無し三等兵
09/08/17 20:49:36
たとえば
URLﾘﾝｸ(www.fleetairarmarchive.net)
Ｉ～ＩＶは大差なしのようで。
なるほど、内側に別パーツの整流リングがあるのですか。
868:名無し三等兵
09/08/17 23:30:27
Aircraft Engine Historical Societyサイトが繋がらないけど、どうしたんだろう
まさか閉鎖か・・・
869:名無し三等兵
09/08/22 13:08:58
繋がった、よかった・・・
870:名無し三等兵
09/08/22 17:24:50
質問です。ＷＷ２当時のエンジンの温度計って何個ぐらいあったので
しょうか？ 液冷だとエンジン全体としての液温と油温、排気音程度？
空冷星形だと各気筒温＋集合排気管なら全体として、個別排気管なら
気筒ごとに排気温度？ つまり多発機だと温度計が18x2 x4 とか
並ぶのでしょうか？
というのも、Ｂ－２９など、特定の気筒が過熱しやすかった等と聞き及び
ますが、どんなふうにチェックしていたのかなあと疑問に思いまして。
一番過熱しやすい気筒にだけ温度計をつけておいてもすむような気も
しますが。
もうひとつ関連して。ＷＷ２当時の空冷エンジンの筒温や排気温って
何度ぐらいが限界だったものでしょうか？ ＷＷ１のだと金属の色が
変わるってな話もありますが・・・
871:名無し三等兵
09/08/22 17:42:25
各気筒ごとの温度計なんて何処にならべるんだよｗ
排気温度も筒温も１個づつ。
872:名無し三等兵
09/08/22 18:02:02
>>870
空冷星型で全気筒が平均的に加熱するなどありえないんだよ、普通に考えれば分かるだろうに
最初にデトネーションが発生するのは一気筒のみ
一気筒のデトネーションでエンジンは破壊まで至る
873:名無し三等兵
09/08/22 18:09:04
中島は誉をいじり倒したけど結局は
・高温すぎてデトネーションギリギリの気筒
・低音すぎてカブル寸前の気筒
この二本を無くす事ができなかった、どうセッティングしてもこの二本が残る
この二気筒があるから変な振動も出る、アンバランスから来る振動に耐える為の強度はしんどい
両方のギリギリを狙ったセッティングで2000馬力を出したけど無理すぎた
100オクタンを使えればデトネーションの限界が上がるので全体の温度を高めにふって
低音すぎる気筒も無くせる、誉も100オクタン飲ませたら絶好調でまわり出す
綺麗にバランスよく回ればエンジンの強度も問題ない
874:名無し三等兵
09/08/22 18:25:56
筒温のアンバランスはあたりまえの事で、たとえばバイクでは直4の場合2、3番は高温になる
でもバイクは各気筒にキャブがついてるから2、3番を濃い目にセッティングすれば済む
誉もそうしようじゃないか-->気筒毎の燃料噴射
夢に終わった
DBやBMW801は実現した
高温の気筒は濃く、低音の気筒は薄くできれば万事解決
(もちろん静的なセッティングで今の電子制御のようにリアルタイムでコントロールはできない)
875:TFR ◆IBMOSAtBIg
09/08/22 18:34:32
ミリタリーではないもさが、DB600系と同じ設計主務者（ナリンガー博士）が
同じ時期に開発したレーシングエンジン（グランプリカー用）は
単一キャブレターを用いた直列8気筒エンジンで、吸気マニフォールドの隅に
溜まる燃料を吸い戻す経路を付けることで筒温の均一化に成功したもさね。
/^l
,―-y'"'~"~"~ﾞ´ | しかしナリンガー博士もDBでは燃料噴射にしたもさ。
ヽ ::::::::::::::::::::: ;: 調整・設定に費やせる時間の差によるものか、
ﾐ::::::::´-―- ｀::::ﾐ エンジン規模の違いによるものかはモサには判らないもさ。
ﾞ,:::::::::づＥ三ヨと::::ﾐ
彡.: : ::::::::::::::::::::: : :ミ
'; （⌒):::::::::::::::: ⌒）
￣￣￣￣￣￣￣￣￣
876:名無し三等兵
09/08/22 19:24:36
>>875
車はマイナスGかかんねーし
877:名無し三等兵
09/08/22 22:08:46
昔はデスビだったから気筒ごとに点火時期を弄るのも面倒だったな。
878:名無し三等兵
09/08/22 23:32:02
既出かな
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
879:名無し三等兵
09/08/23 09:33:25
中島エンジン史を読むと、各気筒に均一に混合気が行くように苦労してるエピソードが
書いて有りますね。
ホンダの第一次F1で12連キャブを使ってさえ各気筒に均一な燃焼が出来ず苦労しています。
馬力アップのため、多気筒化っても、そんな所が難しいんですね。
880:名無し三等兵
09/08/23 09:54:49
>>874
誉の低圧燃料噴射は、インペラに吹き付けるタイプで、
気筒毎の噴射的な制御は行っていないよ。
881:名無し三等兵
09/08/23 11:43:21
ﾔﾊﾟｰﾘ
H.S. Y12みたいに空気だけ過給して、各気筒直前で個別混合気を作るのがヨイね。
882:名無し三等兵
09/08/23 20:27:54
水冷＋独立ヘッドが最善の解決策ですよ。
筒温のアンバランスは混合気のアンバランスもあるけど、中間配置筒の熱の
逃げの悪さも影響大です。
たしかダイムラーベンツの大型トラック用ディーゼルエンジンで実施例が
あったはず。これやるとシリンダーヘッドの熱負荷による疲労亀裂対策
にもなります。
難点はヘッドが長く、重く、水配管が複雑になることくらいか。
883:名無し三等兵
09/08/23 22:31:07
>>882
水冷直6ディーゼルで気筒が独立しているのはスカニアにあった。
884:名無し三等兵
09/08/24 02:07:44
ちょっと古いがサルムソンに液冷星型エンジンが有ったけど
これも水冷＋独立ヘッド。