09/02/06 14:41:42
俺の巨大なピストンにゴム被せてデンマを当てると、即潤滑油漏れ＆オイルを撒き散らす俺は邪道か？
201:ハインフェッツ ◆L81ZQG5HXc
09/02/06 21:02:19
邪道かは知らんが、そういうのはやり過ぎると学習して癖になってしまうんで
実際に稼働する時にタイミングが早過ぎて宜しくないのだと聞くね。
逆にゆっくりとならし運転をしながら油漏れが発生しそうになる度
一時停止を繰り返して最大ブーストを可能な限り長時間維持するように
訓練すると最大出力や航続時間の向上に役立つと…
まあ、一般論ではそう言われているね。
202:名無し三等兵
09/02/06 22:03:40
風洞実験を繰り返すより、実機を飛ばさないとだな。
203:名無し三等兵
09/02/06 22:22:29
ハインフエッツのエンジンは実機に装備したことあるのか？
204:名無し三等兵
09/02/07 07:31:55
私は、ファインフェッツのエンジンを中島ハ‐５０５と同等と思っている。
＜中島ハ‐５０５は少なくとも一基はつくられたが、わたしはそれが飛行したとは思っていない。＞
ビル・ガンストン著｢航空ピストンエンジン｣より
205:ハインフェッツ ◆L81ZQG5HXc
09/02/07 14:21:21
あくまでも一般論の話をした迄だよ。
つか、手の込んだ趣向をやる人だねぇ…
206:名無し三等兵
09/02/07 14:43:51 Tu7uvYm6
専門的な話にはついて行けない人らが猥談になると湧いてくるのは面白いね。
207:名無し三等兵
09/02/07 14:55:01
蔵書が無いから、プロペラの話にはついていけんかったけど、エンジンと猥談なら蔵書たくさんあるけんのー。
208:ハインフェッツ ◆L81ZQG5HXc
09/02/07 15:20:28
>>207
判らなくもない。
モータースポーツ系の雑誌にはスポーツカーとおにゃのこを
組み合わせた写真がよく載ってるからの。
これが「らばQ」の過去記事だったかの？
ぽんこつ車とメタボおっちゃんをほぼ同じ構図で組み合わせた写真がいくつかあったんだが、
車両も人もせめてあと30年若ければむしろそっちの方が良かったのにと…
209:名無し三等兵
09/02/08 00:42:09
最初に複列の星型エンジン作ったのはどこだっけ？
210:名無し三等兵
09/02/08 02:40:34
3列星形ってないんですか
211:名無し三等兵
09/02/08 03:38:36
つアームストロング・シドレー ディアハウンド
名前しか知らん。
212:名無し三等兵
09/02/08 03:44:46
検索したら画像も有るな。
URLﾘﾝｸ(images.google.dk)
213:名無し三等兵
09/02/08 13:52:48
>>209
ローレンツ・ハーグレーブ？
２連箱凧発明した人。
プロペラと一緒に回転する星形三気筒を1889年に製作した。
214:名無し三等兵
09/02/08 14:33:48
>>213
単列だね。
215:名無し三等兵
09/02/08 14:42:24
>>209
水平対向四気筒は、星形複列に含まれますか？
含まれるならアントワネット？
216:名無し三等兵
09/02/08 18:20:07
>>210
3列は振動がひどそう。4列なら開発例がある。R4360－28気筒。
217:ハインフェッツ ◆L81ZQG5HXc
09/02/08 18:25:12
クランクの位相を120度にしてシリンダーを捻るようにずらせばいいだけでは？
そんで三列21気筒とか三列27気筒とか…
>>212 の画像ではどうも捻りが入ってないように見えるが。
218:名無し三等兵
09/02/09 03:06:34
>>209
グノーム
219:名無し三等兵
09/02/09 04:01:27
>>217
3列120度だと振動バランス取りづらい。
220:名無し三等兵
09/02/09 04:21:03
現在の技術で作っても無理かな？
現在は軽自動車用で直列３気筒であるじゃん。
221:名無し三等兵
09/02/09 04:57:37
3列を互いに180度ずらして、
一列分の二次の振動を吸収するバランサーを付ければ可能だろう。めんどくさいが
4列ができてしまうならそっちのほうが良い
222:ハインフェッツ ◆L81ZQG5HXc
09/02/09 14:24:02
>>221
三列めのシリンダ冷却はどうするんで？
223:名無し三等兵
09/02/10 04:52:13
>>222
液冷化
224:名無し三等兵
09/02/10 12:47:52
そんな事しなくたって、バッフルプレートの配置の仕方でどうとでもなるだろ。
4列星型が実用化されてる以上、3列が少なくとも冷却の点で困るなんてありえない。
225:名無し三等兵
09/02/10 13:56:31
それでも二列目以降はやっぱ熱的につらいことになりそうだが
水冷にするか、ポルシェみたいにオイル大量に使って油冷にでもする必要でそうじゃね？
226:名無し三等兵
09/02/10 14:28:36
>>225
前列に回さずに後列に空気を導くのがバッフルの役目なんで
二列目以降が厳しいなら、前列も厳しいわけだが？
そもそも普通はカウルフラップ閉じて冷却気を制限するぐらいなんで
普通に飛んでる間は冷却に苦しむことは無い。
227:名無し三等兵
09/02/10 14:36:30
それと、航空エンジンは大量にオイルを使ってる。
大抵の飛行機にでかいオイルクーラーがあるように
それなりの範囲で油による冷却もやってる。
（つかポルシェと同じ様なもんじゃないかと思うが）
228:ハインフェッツ ◆L81ZQG5HXc
09/02/10 15:33:35
>>224
いや、四列星形の場合シリンダーがこう捩じれるような形になってて
例えばそこに斜めにバッフルプレートを入れれば空気がほぼ均等にまわるでしょう？
だけど三列を互いに180度ずらすと三列目は一列目の影になる。
229:名無し三等兵
09/02/10 16:14:30
>>228
だから？
230:名無し三等兵
09/02/10 16:44:21
Ｒ‐４３６０ワスプ・メジャー
(２８気筒液冷7*4列、ただし一列目だけ空冷)
ＢＭＷ ８０３
(２８気筒液冷7*4列)
４列で完全に空冷で完成したものあるの？
どちらにしても水噴射併用でしょ？
空冷では、かなり冷却に苦しみそう。
231:名無し三等兵
09/02/10 17:31:50
>>230
Ｒ‐４３６０ワスプ・メジャー
×(２８気筒液冷7*4列、ただし一列目だけ空冷)
○(２８気筒液冷7*4列、全列空冷)
適当な事書くな。
>>228
影になるシリンダーが冷えないというなら、空冷水平対向エンジンは2気筒以外成立しないわけだが。
232:231
09/02/10 17:33:21
自分が適当な事書いちゃったよｗ
×(２８気筒液冷7*4列、全列空冷)
○(２８気筒空冷7*4列、全列空冷)
233:名無し三等兵
09/02/10 17:36:48
気にするな、軍オタはみな知ったかぶりのウンコ野郎
そう言うなればＨ２は現代の誉ｗ
234:名無し三等兵
09/02/10 20:58:00
わかりやすい
235:ハインフェッツ ◆L81ZQG5HXc
09/02/11 01:32:33
なんでまたH2の話に戻っちゃうんだ…
ってかLE-7を誉と結びつける話って昔何かの本に無かったか？
>>231
水平対向の場合、エンヂンの部分で冷却空気の
流路が上下方向になるように工夫してなかったか？
星形でカウリングを広げずに似たような事するのはきついと思うぞぉ…
236:名無し三等兵
09/02/11 03:03:52
>>235
広げる必要は無いんだよ。
カウル前面から入ってきた空気を3種に分割して
それぞれを前中後列に導くようにプレート立てればよいだけ。
237:名無し三等兵
09/02/11 04:35:32
それで冷えるんか？
均等にオーバーヒートすると言う落ちじゃないだろうな
238:名無し三等兵
09/02/11 10:32:52
均等にオーバーヒートするだけなら
出力を抑制しただけで解決する
239:名無し三等兵
09/02/11 11:23:14
そこで強制冷却ファンですよ
240:名無し三等兵
09/02/11 12:42:58
4列が冷却できてるから3列ができんという事は無い
後は試してみるだけ
それ以上考えても無意味
241:名無し三等兵
09/02/11 12:55:17
プロペラの話に乗り遅れたのだけども
船の可変ピッチスクリュの制御は飛行機の恒速プロペラの制御とは違うよね？
242:名無し三等兵
09/02/11 12:56:26
船は後進もするしな
243:名無し三等兵
09/02/11 13:01:47
>>240
>>224で同じことが書かれてるのに、認めようとしない頑固者だらけなんだよｗ
244:ハインフェッツ ◆L81ZQG5HXc
09/02/11 15:25:04
いんや、捻りを入れてシリンダの隙間を通って来た空気を均等に分配するってんならともかく、
位相が180度だとバッフルプレート入れるにしてもかなり変態的な配置が必要なんじゃないか？
245:名無し三等兵
09/02/11 15:45:10 XbeNMhEY
7×2だと前後の気筒は360/14だけずれている。7×3なら360/21ずらせばいいだけ。
246:名無し三等兵
09/02/11 16:02:48
ちょこっと質問なんだけど
URLﾘﾝｸ(www.dotup.org)
このカラーリングのG.55チェンタウロって実在したの？
調べても資料出て来ないんだ
247:名無し三等兵
09/02/11 16:39:16
尋ねるスレが違う
248:名無し三等兵
09/02/11 16:40:55
何でよりによってこんなところに訊きにくるんだ？
ここの住人はガワの色なんてどうでもよくてあんこにしか興味ありませんよw
イタリアスレ池
変態同士親身に教えてくれるだろw
249:名無し三等兵
09/02/11 16:46:13
失礼しました、他を当たります。
250:名無し三等兵
09/02/11 17:42:38
>>244
変態的な配置が必要なら、そうすりゃ良いだけの話。
バッフルどころか、エアダクトを引き回して冷やしたって良い。
ていうか、冷える様に作るのが「設計」という物だろ。（まあ今は架空のエンジンの話だが）
「陰になるシリンダーは冷えない」なんていう、根拠のない自説に固執するのはいい加減やめろ。
世の中には空冷倒立V12なんて実用エンジンも存在するんだよ。
URLﾘﾝｸ(en.wikipedia.org)
URLﾘﾝｸ(www.enginehistory.org)
URLﾘﾝｸ(www.flightglobal.com)
ついでに、空冷4列星型28気筒R-4360の写真。
陰になるから冷えないとか冷えるとか、そういうレベルの話じゃないのは見ての通り。
URLﾘﾝｸ(www.air-and-space.com)
URLﾘﾝｸ(www.bikeland.org)
URLﾘﾝｸ(farm4.static.flickr.com)
URLﾘﾝｸ(www.trentonrcflyers.com)
URLﾘﾝｸ(enginehistory.org)
251:ハインフェッツ ◆L81ZQG5HXc
09/02/11 21:52:53
ワスプメジャーならガンストン教授の本にもカットモデルのイラストがありますがね、
あれは明らかに捻りを入れてる方のパターンでしょう。
ダクトの引き回しだと件のハ-505かな？
たしか前の二列と後ろの二列を別々に冷やすという話があったように思うが、
…飛んでないんだよね。
上手に設計すりゃ空冷でも冷えるもんは冷える。
だがDB610のような例もあるでね。
その辺考えると >>245 の方がスマートだと思うね、あたしゃ。
252:名無し三等兵
09/02/11 22:27:28
どーでもいいじゃん、その程度
253:名無し三等兵
09/02/12 10:43:36
風を当てるのではなく抜けなきゃ冷えない。
空冷でも液冷のラジエターでも同じ。
254:名無し三等兵
09/02/12 11:42:46
この文面では「当てる」＝「抜ける」だろうに
奥が詰って「抜けて」ない通風路でどうやって風を「当てる」んだよ？
255:名無し三等兵
09/02/14 11:52:47 jEiDyuEw
大英博物館
ロンドンの大英博物館のサイエンス・ミュージアム３階にはエンジンの「誉」が展示してあるが、
その説明文は、以下の書き出しで始まる賞賛の言葉が綴られている。
"NAKAJIMA HOMARE" The 18-cylinder Homare was the most important engine in the 2,000hp (1,492kW) class used by Japanese forces.
256:名無し三等兵
09/02/14 12:07:08
"Motor Mk.IV 1850 hp"とは言わんのか
257:名無し三等兵
09/02/14 17:45:21
誉は本当は2000馬力なんて出ちゃいないだろうに
258:ハインフェッツ ◆L81ZQG5HXc
09/02/14 18:37:27
「18気筒の誉は日本軍が使用した中で最も興味深い”二千馬力級”エンヂンです」
という意味じゃダメなん？
実際にゃそんだけ出てないエンヂンでも、たいがいな桁で四捨五入して
千馬力や二千馬力自称するのは結構ある話だし。
誉が当時の国情に合っていたかはともかく、野心的な設計だったのは事実だし。
ま、あたしゃ多少重くて直径が大きくても確実にその
クラスの出力を出せた三菱ハ-42の方が好みですがね。
259:名無し三等兵
09/02/14 20:49:54
栄の初期型も900馬力ちょいなのに1000馬力級だからな
260:名無し三等兵
09/02/14 23:04:55
いんぽーたんとは重要なでは？
いんたれすとならアレだが
261:名無し三等兵
09/02/15 00:32:44
アメちゃんの燃料を入れれば 2,000 馬力出るさ
262:名無し三等兵
09/02/15 04:20:26
高オクタン＝高カロリーというわけではなかろう
263:名無し三等兵
09/02/15 04:53:56
+400の2900rpmじゃ誉11型相当だから1800馬力
本来の+500の3000rpmなら2000馬力だろうけど
それにはアメちゃんの燃料が欲しいってことじゃないかな。
264:名無し三等兵
09/02/15 04:56:11
チマチマ100馬力毎に分けたがるのが日本人の特性 って事で
265:名無し三等兵
09/02/15 07:26:21
＞高オクタン＝高カロリーというわけではなかろう
オクタン価について分かってる？
266:名無し三等兵
09/02/15 08:14:33
ところで、運転制限て現実現場ではどういう方法で制限してたのかね？
ブーストコントローラーとピッチレバー自体は500mm、3000rpmまでセットできるけど
あくまでパイロットに「400mm以上、2900rpm以上にはセットしちゃダメよ」と
通達するだけなのか？
267:名無し三等兵
09/02/15 11:07:54
離昇1分すらも使っちゃいけなかったのかな
268:名無し三等兵
09/02/15 11:51:04
公称も400から300に落とされてるんだし
1分も500で回したらどうにかなっちゃうんじゃない？ｗ
269:名無し三等兵
09/02/15 12:20:39
400を5分使っていいなら500を1分くらいいいんじゃないかと
もともとは500を5分なんだから
270:名無し三等兵
09/02/15 14:16:41
当時は自動的に制御する方法も限られてたから、
そのへんはパイロットがやるんだろう
やるかやられるかの場合は別として
271:ハインフェッツ ◆L81ZQG5HXc
09/02/15 14:54:21
>>260
訂正ありがとう
272:名無し三等兵
09/02/15 17:01:26
何のためにブースト制限したと思ってるんだよ。
273:名無し三等兵
09/02/16 00:55:55 XPmRpUMu
アメリカのNASAは、宇宙飛行士を最初に宇宙に送り込んだとき、
無重力状態ではボールペンが書けないことを発見した。
これではボールペンを持って行っても役に立たない。
NASAの科学者たちはこの問題に立ち向かうべく、10年の歳月と
120億ドルの開発費をかけて研究を重ねた。
その結果ついに、無重力でも上下逆にしても水の中でも
氷点下でも摂氏300度でも、どんな状況下でもどんな表面にでも書ける
ボールペンを開発した！！
一方ロシアは鉛筆を使った。
274:名無し三等兵
09/02/16 02:23:30
『お、おおオクタン…
いいじゃないですか、オクタン！』
『あっ…ダメよ三河屋さん！主人が帰ってきますわ…あん♪』
275:名無し三等兵
09/02/16 06:05:52
>>273
つURLﾘﾝｸ(history.nasa.gov)
276:名無し三等兵
09/02/16 13:49:34
>>272
水噴射管制不良による混合気不均衡が原因の特定気筒過熱
だろ
277:名無し三等兵
09/02/16 15:52:30
>>265
詳しく知っていそうだから教えてくれ。
８０オクタンの燃料で８０馬力だと、
１００オクタンの燃料を使えば１００馬力出せるのか？
９０オクタンの燃料で９０馬力だと
パフォーマンスナンバー１４０の燃料使えば１４０馬力出せるのか？
278:名無し三等兵
09/02/16 17:02:33
>>277
オクタン価ってのは燃料の耐ノック性の指標だから
燃焼室で発火しにくいのがハイオク燃料
発火しやすい、ではないので間違えないようにw
発火しにくいから、高圧縮で混合気を発火させられるから結果として高い爆発力が得られる
別にハイカロリー燃料であるわけではない
262は別に間違えたこといってないよ
車でもレギュラー指定のエンジンに良かれと思ってハイオク食わせて微妙に調子が悪くなることはままある
ハイオク指定にレギュラー食わすと、今の車ならまあ電子的に点火時期とか調整して何とかなるようだが、最悪異常燃焼発生してエンジン壊す
圧縮比や燃料濃度など使用燃料の規格に合わせて調整設定しなきゃならないのよ
極端な話エンジンの設計が燃料で丸々変わってしまう
ハイオクガソリンってのはエンジンの性能を簡単に上げられる魔法の液体じゃないのよ
それとは別に類似の単位として出力価ってのがあってこっちが高いと出力上がってるのか？
WW2の米軍機ならほぼこっちが問題になる燃料使ってるな
これもハイオク燃料とひとくくりにされちゃってること多いからややこしいが
ああ、おいら265じゃないよ
279:名無し三等兵
09/02/16 18:46:20 agNbaNMv
>>278
話がズレるが
ハー43の点火系は自動進角だが、誉はどうだったん？
280:名無し三等兵
09/02/16 19:01:58
>>277
俺も265ではないが、過給エンジンの場合そこまで
極端では無いが、低いオクタン価では耐ノック性
の問題で過給圧があんまり上げられないけど高い
オクタン価の燃料を使うと過給圧を高くすることで
出力を上げることが出来る。
281:名無し三等兵
09/02/16 20:02:27
>>277
これ読んだ？
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
282:名無し三等兵
09/02/16 21:25:42
>>277は、間違ったことを言ってない>>262に、妙な言いがかりを付けてる>>265を腐してるんだろ。ちゃんと読め。
283:名無し三等兵
09/02/16 21:47:29
>>261から>>262の流れを見る限りそうは見えないだが･･･。
284:名無し三等兵
09/02/16 21:56:54
>>283の国語力に乾杯
285:名無し三等兵
09/02/16 21:59:15
高価ロリは体験すた。
286:名無し三等兵
09/02/16 22:07:35
>>277
パフォーマンスナンバー140は
試験エンジンで140％の馬力になる運転条件が可能という意味。
だから運転条件（ブースト、圧縮比、温度、回転数等）を変えない限り
基本的に馬力は変わらない。
あと、エンジンによっても違うけど80オクタンで80馬力なら
100オクタンで運転条件を最適にすると110～120馬力ぐらいになる。
287:名無し三等兵
09/02/16 22:17:04
これほどの嘘八百を
ここまで堂々と語れる奴の神経っていったい・・・・
288:名無し三等兵
09/02/16 22:30:23
だれか、正解を頼む･･･orz
289:名無し三等兵
09/02/16 22:50:59
ウィキペディアの解説はこう。
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
290:名無し三等兵
09/02/17 00:07:21
>>286
なるほど、じゃ3リッターの車をかうより660の軽のほうがお得ですね、軽買います。
291:ハインフェッツ ◆L81ZQG5HXc
09/02/17 20:21:35
つか、高速でぶっ飛ばすとかおにゃのこを引っ掛けるとかじゃ
無い限り日常生活で使う分には軽で充分だろうがよ。
292:名無し三等兵
09/02/17 21:34:18
高速を内装の内張りはがした軽で120ｋ/ｈ巡航すると気が狂いそうになるがな
ラジオなんざ聞こえねえ
隣のやつがなに言ってるのかも怒鳴ってもわかんね
レシプロ機のコクピット感覚が安上がりに味わえますw
293:名無し三等兵
09/02/17 21:55:20
>>292
> 高速を内装の内張りはがした軽で
この時点で何かおかしい
294:名無し三等兵
09/02/17 22:00:00
ミリタリーレシプロエンジンスレ
295:名無し三等兵
09/02/17 22:00:20
>>293
>> 高速を内装の内張りはがした軽で
>この時点で何かおかしい
軽量化のためには･･･orz
296:名無し三等兵
09/02/17 22:46:44
>>292
回天、振洋に続く、特殊兵器ですね。
軽量化した軽自動車の鼻先に25番を括り付け、敵戦車に
特攻ですね。120km/hで、乙字運動しながら接近すれば
敵戦車も照準が出来ない。
で、敵は、M4ですか、T38？それともT74ですか？
まさか、チハとか90式じゃないですよね。
でも今のご時世、特攻とは見てくれず、自爆テロって
言われますよ。
297:名無し三等兵
09/02/17 22:52:57
>>293
ジムニー乗りには常識の範囲内なんだ>内張り剥がし
ホロだと、後席の内装ビニール張った薄い合板留めてあるだけだだったしなw
それでもフロアパネルにはよくわからん樹脂が貼り付けてあるからそれををたがねでこつこつと・・・
ちなみにノーマル状態のバンでもうるさいのは大差なしw
298:名無し三等兵
09/02/17 23:07:29
サーキットとか峠攻めてるのかと思った。
299:名無し三等兵
09/02/17 23:19:37
車板でやれ
300:名無し三等兵
09/02/18 01:20:34
というかむしろノリ的には「VIPでやれ」
301:名無し三等兵
09/02/19 00:47:06
同じ軽トラでも中島飛行機の流れを汲むスバルのサンバーならば
ポルシェと同じＲＲ駆動。
エンジン音もスーチャーの甲高い音が心地良かった。
たしか、中央自動車道で日本の高速道路最高標高地点から
延々と続く下り坂をアクセルペダルをベタ踏みで、
180㎞/h(メーターは140までしかないが)を
体感したときは死ぬかと思った。
ナカジマイズムを知る男が俺である。
302:名無し三等兵
09/02/19 01:06:06
中島エンジンの設計や試作、試験をしていたのは後のプリンス‐日産のほうなのだが
303:名無し三等兵
09/02/19 01:10:56
中川氏はね。
304:名無し三等兵
09/02/19 11:13:36
で、日本なテクニカルとは、軽トラックに銃架かね。
305:名無し三等兵
09/02/19 12:17:36 H7Mvszob
箱形の液冷エンジンだと、シンプルな減速機で、クランク軸とプロペラ軸を
ずらしているのに対して、星型だと、遊星ギアにして両者を一致させて
いますよね。ただの平行歯車セットではダメな理由ってあるのでしょうか？
306:ハインフェッツ ◆L81ZQG5HXc
09/02/19 12:38:16
構造上そっちの方が扱い易いからでは？
あと減速機の影になる部分に風が当たり辛いというのがあるかも。
307:名無し三等兵
09/02/19 13:00:37
>>305
列型Vはペラ軸を持ち上げたいから同軸平行にしてる。
元々クリアランスが大きく取れる星型ではその必要性が無い。
不思議なのは倒立Vのドイツのだな、なんでペラ軸を下にしたのかね。
倒立Vでペラ軸を上にした例（V-770）
URLﾘﾝｸ(www.nationalmuseum.af.mil)
これを見ると機首空力整形の都合なのかなとか想像するが。
308:名無し三等兵
09/02/19 17:21:01
パイロットに視界がよく、軸内砲を撃てるようにしてるため…
じゃなかったんかな？
309:ハインフェッツ ◆L81ZQG5HXc
09/02/19 18:45:25
>>307
普通にプロペラ軸をエンヂンの軸線上に持ってきたかったからでは？
あと、DB601では軸内機関砲を使いたかったってのがある
310:名無し三等兵
09/02/20 00:01:02
>>303
中川氏だけが携わってたわけではないよ。荻窪がそういう部署だった。
311:名無し三等兵
09/02/20 19:50:07
正立でも倒立でもプロペラ軸はエンジン中心からそう変わらんだろ、機体設計でなんとか出来る範囲。
312:名無し三等兵
09/02/20 20:05:31
>>309
V-770を見れば判るように
エンジンの上に軸を持ってきても同軸砲は可能。
ていうかDB601の場合、同軸前提の設計とも言いがたいわけで
カム駆動ギアに穴開けて通すなんて泥縄もイイトコ。
313:名無し三等兵
09/02/20 20:14:58
目を眩ませる排気口を下げたかったんと違うんか
314:名無し三等兵
09/02/20 20:57:29
倒立型でペラ軸をクランクシャフトの上に持ってくると、
前投影面積が増えるだろ
大きなエンジンの場合、これはやりにくい
315:名無し三等兵
09/02/20 21:15:59
>>314
Ju-88みたいなラジエータだと全然関係ないけどな。
316:名無し三等兵
09/02/20 21:35:49
>>315
そーかーぁ？
URLﾘﾝｸ(upload.wikimedia.org)
317:名無し三等兵
09/02/20 22:17:09
URLﾘﾝｸ(www.mech.kuleuven.be)
見てのようにエンジン前面投影面積なんか遥かに超越してる。
318:名無し三等兵
09/02/20 22:22:28
空冷とあんまり変わらんねここまでくると。
319:名無し三等兵
09/02/20 23:46:50
結局ラジエータ＋オイルクーラーの分の前面面積が必要になるからね。
エンジン単体＋独立したラジエータ＋オイルクーラーの分の面積よりは
小さくなってるから、収支は合っているんだけど。
320:名無し三等兵
09/02/21 00:57:04
>>317
上下は違うだろ
321:名無し三等兵
09/02/21 01:24:01
>>320
別に上下なんかどうでも良いんだよ。
このナセル前面投影でよいなら
これでV-770みたいにエンジン上側に軸を持ってきても
エンジン下からはみ出てる分を上に移せば
前面投影面積は変わらないで済むということさ。
322:名無し三等兵
09/02/21 02:14:12
>>321
計算が合わんな
323:名無し三等兵
09/02/22 11:13:53
環状ラジエーターはそんなルーズな設計しないよ
エンジンの縦寸内ギリギリに収めるもんだよ
324:名無し三等兵
09/02/22 11:21:58
>>323
わはははははｗｗｗｗｗ
Ju88の見たらそんなヨタ言えんわｗｗ
325:名無し三等兵
09/02/22 13:35:18
>>324
そーかぁ？
326:名無し三等兵
09/02/22 13:49:31
>>325
URLﾘﾝｸ(www.ch601.org)
URLﾘﾝｸ(www.ch601.org)
見ての通り。
327:名無し三等兵
09/02/22 14:01:04
>>326
写真と全然違うじゃん
328:名無し三等兵
09/02/22 14:04:18
いや、全く矛盾は無いが？
>>317の写真でも、エンジン縦寸から大きく上下にはみ出てるのが判る。
そもそも円形なんだから、Vを中に収めたら上下にはみ出るのは当然。
329:名無し三等兵
09/02/22 15:35:10
そう見えるとしたら変だなw
だいたい、それほど大きくしてしまったら何の利点もない、
作りにくいだけのしろもんじゃねーか
330:名無し三等兵
09/02/22 15:41:22
>>329
だからドイツ以外では流行らなかった。
URLﾘﾝｸ(www.albentley-drawings.com)
Fw190でもエンジン上下にはみ出てるのがわかる。
331:名無し三等兵
09/02/22 15:43:42
>>330
何処を見ている？
はみ出てはいるが、作りにくく無い範囲でギリギリまで絞ってるだろ
332:名無し三等兵
09/02/22 15:50:31
>>330
エンジンというのはシリンダーとケースだけじゃないんだよ
エアチャンバーとかマグネトーとかいろいろあってね
333:名無し三等兵
09/02/22 15:51:51
これを見て、はみ出てないと思うのは無理だろ？
>>323の主張する
「エンジンの縦寸内ギリギリに収めるもんだよ」には当たらないでしょ？
>>317の写真のはFw190だからJu88よりは小さいが
どっちもエンジンよりでかいのは変わらない。
334:名無し三等兵
09/02/22 17:10:44
ブロックしか見えないのか
335:名無し三等兵
09/02/22 17:48:03
>>334
マグネトなんて何処にだって置けるわけだが？
URLﾘﾝｸ(www.warbirds.jp)
336:名無し三等兵
09/02/22 18:01:19
やっぱギリギリじゃん
337:名無し三等兵
09/02/22 18:09:35
こういう真横からのを待ってたんだよ
で、結論から言うと「凄いタイト設計」
338:名無し三等兵
09/02/22 18:10:25
>>336
どこがギリギリなんだ？
何処にでも置ける様な補機が入りきる上部
スカスカの余裕を持った下部、どっちも当たり前だが余裕たっぷり。
円形にVを収めるんだから
上下にスペースが出来ないはずが無いんだよ。
普通の液冷機と比べてみれば、その違いが一目瞭然だろ？
339:名無し三等兵
09/02/22 18:10:49
減速機は何処へだって置けるワケじゃ無いぞ。
トルクに耐えなければならないから、
ある程度の直径が要るし、がっちり固定しなくてはならない。
このくらいなら、遊星歯車を使って、クランク軸と同じ位置で減速すれば
前投影面積は変わらないかも知れない。そんなところだろう。
340:名無し三等兵
09/02/22 18:14:14
見たとおり、ギリギリ
それだけ
341:名無し三等兵
09/02/22 18:16:06
Ju88だともっとでかい。
URLﾘﾝｸ(www.preservedaxisaircraft.com)
ちとわかりにくいかな。
模型写真
URLﾘﾝｸ(www.modelairplaneinternational.com)
342:名無し三等兵
09/02/22 18:20:57
つうかさ、模型でBf109とかP-51あたりと比べてみれば
Fw190が如何に機首が太いかは良くわかると思う。
何しろラジエータを通った空気を抜く必要があるから
エンジンより一回り大きくしないといけないわけで
それは>>335の写真でも良くわかる。
343:名無し三等兵
09/02/22 18:27:41
カウリングフラップから抜くので大きくする必要なんてありません。
ラジエーターが機首にあろうとも、シュラウドで全て排出しますんで。
344:名無し三等兵
09/02/22 23:03:14
>>342 DB605やマーリンに比べてJumo211/213の方がエンジン自体が大きい。
ただ液冷フォッケの場合、エンジンの寸法ぎりぎりで機首まわりを設計
してたので、冷却能力強化が必要になったとき制約が生じた。
DB603を積もうとしてオイルクーラーを強化すると、ラジエーターの
前面面積を縮小しなくちゃならなくなったり、Jumo213E系で2段過給した
吸気冷却用にアフタークーラーを増強したら、カウルフラップを
開けっ放しにしないと冷却しきれなくなるので空気抵抗が大きくて
最大速度が伸びなかったり。
345:名無し三等兵
09/02/23 10:38:29
DB603を積んだ時は効率低下は仕方なくても角度を変えて面積は確保したけどな。
346:名無し三等兵
09/02/23 12:47:30
つーことはインタークーラーの無いJumo213Fが一番速度が出るのか。
それにしても、上に213Eが出てるが、ネットでも書籍でもあの架台の陰に隠れてインタークーラーの形状がはっきり分からん。
347:名無し三等兵
09/02/23 19:33:59
アフタークーラー自体は吸気配管の中に配置されてて
それとわかる外観は露出してないからね
URLﾘﾝｸ(www.geocities.com)
左下の白っぽい末広がりのダクトの下端に、斜め45度に
取付けられてる弁当箱みたいな形状のBOX（黒いプレートが
貼り付けてある）がクーラーの収納部じゃないかと思うんだが
URLﾘﾝｸ(www.geocities.com)
反対側からだと、架台の支柱と手前のMGBが邪魔でほとんど見えない
348:名無し三等兵
09/02/23 22:34:05
ユンカースモーターのインぺラーって変わった形してるよね
簡素なダクテッドファンて趣だ
349:名無し三等兵
09/02/24 07:38:36
初歩的質問
同じ機体に同重量・同直径のエンジンを積みます
エンジンの馬力が片方が1500HP、もうひとつが2000HP
プロペラは同一で最適な回転とピッチで回せば700kmでる能力があります
この2機って水平最大速度って変わるんですか？
プロペラの回転数って基本変わらないですよね。となると違いはピッチですが、
水平飛行で1500HPと2000HPで同じピッチが実現出来ないとはイメージ出来ない。
上昇ならわかるんだが…
350:名無し三等兵
09/02/24 07:57:18
最高速度を出すときの最適プロペラピッチは馬力によって変わるので、前提条件が間違ってます。
351:名無し三等兵
09/02/24 09:18:04
すみません、やはりよくわからないのですが
1500馬力ではプロペラがオーバースペックになって最大速度を出す最適なピッチ
が出来ないって事ですか？
空気を掻き回わしてるのだから車なんかより馬力に左右されないような気がしてな
らんのです
352:ハインフェッツ ◆L81ZQG5HXc
09/02/24 09:50:41
>>350
馬力によってプロペラの最適設計が変わってくるので
「プロペラは同一で」という条件が満たせないという話ではないのですか？
353:名無し三等兵
09/02/24 10:14:15
>>351
じゃあ、馬力に関係なく速度が出るとでも言うのか？
抵抗は速度に関係ないとでも？
プロペラのピッチ＝ブレードの向い角＝抵抗なんだよ。
高抵抗のものを非力な出力で回したら
エンジンの回転数は低下してストールし
1500馬力エンジンの最良の出力回転数が維持できない。
エンストはしないだろうけど、たぶん1000馬力とかの回転数に落ちちゃう。
結果、ペラは1000馬力でゆっくり回り、2000馬力とは大幅の推力差になる。
354:名無し三等兵
09/02/24 10:21:02
＞空気を掻き回わしてるのだから車なんかより馬力に左右されないような気がしてな
らんのです
空気をかき回して居るのでは無く、推力を発生させている。
と考えたら如何ですか。
355:名無し三等兵
09/02/24 10:37:43
空気抵抗を甘く見すぎだな
356:名無し三等兵
09/02/24 10:52:18
ありがとうございます
空気抵抗を甘く見てました。
そうか、そんなに抵抗になるんですね。
長年の疑問が氷解しました。
357:名無し三等兵
09/02/24 12:48:29
前スレでもあったけど図解軍用機零戦にブーストコントロールとエンジン回転、ピッチ変更が分かりやすく書いてあるよ。
358:名無し三等兵
09/02/24 13:28:55
しかし今月の航空ファンでDB01のとこ、タービン言い過ぎw
359:名無し三等兵
09/02/24 21:45:26
デトネやノッキンクの問題からボアを大きくするのは限界があると理解してます
では、
360:名無し三等兵
09/02/25 00:04:04
>>358
知らぬ間に半世紀もすればコンプレッサーという言葉がタービンに駆逐されて、既成事実化していますよ、きっと。
インタークーラーがその好例ですね。
361:名無し三等兵
09/02/25 10:00:59
>358
>360
クルマのチューニング屋みたいなDQN業界になってしまうのか。
362:名無し三等兵
09/02/25 20:35:05
インタークーラーは元々習慣の違いに過ぎないから、R2800やV-1710やR-4340の洋書で当時のメーカーの
図面とかみても両方使ってるし、マーリンパースペクティブでも習慣の違いって書いてあるしな。
363:名無し三等兵
09/02/25 23:55:23
「両方」とは？
タービンとインタークーラー？
364:名無し三等兵
09/02/26 01:21:11
米語と英語の違いと言う落ちじゃないでしょうね
365:名無し三等兵
09/02/26 04:15:39
>>363
「インタークーラーとアフタークーラーの両方」だとエスパー
366:名無し三等兵
09/02/26 07:28:48
WarBirdsの常連さんがいるね
367:名無し三等兵
09/02/26 12:41:37
インダクションシステム全体の中で給気の冷却装置を広い意味でインタークーラーと呼び、アフタークーラーは配置上の狭い意味での呼び方。
368:名無し三等兵
09/02/27 00:19:30
Charge air cooler
369:名無し三等兵
09/02/27 09:50:43 hxDsvdEL
初期の（セルモーターとか外部電源供給者とか火薬カートリッジ以前の）
始動手続きについて教えていただきたいんですが、オイルを回すために
ペラを手回しした後、
ａ ペラを頑張って回して点火
ｂ イナーシャハンドルでフライホイールを回し、クラッチを繋いで点火
とありますよね。この使い分けって何が関連するのでしょうか？
ｂはフライホイールの分、重くなりますよね。それでもｂにするからには、
ａではまずい理由があったのでしょうが・・・
エンジンとペラが直結か減速機かましているかの差？
エンジンの慣性重量が大きくなると、ペラを手で早く回せない？ でもこの
場合、結局はイナーシャ回すのに必要な力やフライホイールの重さに
響いてきそう・・・
370:名無し三等兵
09/02/27 10:39:13
フライホイールとかって･････スターターとか調べろよ。
371:名無し三等兵
09/02/27 10:44:42
手動式でも電動式でも慣性始動器なんてそんな重量無いだろ。
372:名無し三等兵
09/02/27 10:55:37
クラッチも何かどんなか勘違いしてそう。
373:名無し三等兵
09/02/27 12:39:22
色々勘違いされてて一々指摘訂正するのが面倒だわw
まず慣性始動器でググれ。
374:名無し三等兵
09/02/27 12:49:46
>外部電源供給者
日本陸軍のプロペラを回すエンジン始動車の間違いだろ。
375:名無し三等兵
09/02/27 12:58:10
何時の時代の話しだ、WWⅠの頃か？
その頃だとイナーシャがどのくらい付いてたのか知らない。
ペラを回すしか始動方法が無かったとか。
376:名無し三等兵
09/02/27 14:09:01
日本陸軍の戦闘機のプロペラスピナの先っちょの出っ張りの意味をもう一度よく見直して来い
377:名無し三等兵
09/02/27 16:17:56
はい？それは始動車で起動するときに繋ぐって話しだろ。
378:名無し三等兵
09/02/27 16:21:47
>>242
亀でｽﾏｿだが
航空機でもタキシング中にリバースピッチで後進したりできるヤツあったよな？
タキシング中のピッチ調整はどうなってるんだろ？
379:名無し三等兵
09/02/27 17:33:21
電動でコクピットから出来るとか？
メッサー見たいに。
380:ハインフェッツ ◆L81ZQG5HXc
09/02/27 23:56:13
なんかアメリカ辺りの四発爆撃機がそれ関連充実してて
片側のエンヂンが急停止した時に反対側を逆ピッチにして
バランス崩れるのを回避したみたいな話はどっかで読んだ気が
するんだけどね…
381:名無し三等兵
09/02/28 00:37:31
>380
日本のペラはフルフェザーリング出来なくて双発だとバランス崩して堕ちやすいってのは
ネットでみたけどね。
382:名無し三等兵
09/02/28 08:21:37
>>381
いつの時代かにもよるけど、第二次大戦に入った頃にはいちおうフルフェザリングできるようになってたよ
ただし、かなり面倒なシロモノだけど
シンプルで作動が確実なハミルトン純正・ロートルあたりと比べるとかなり厳しい
ラチエ式電動はそこそこ評判良かったそうだ（電装系を弄れる整備員の居る場合は）
383:ハインフェッツ ◆L81ZQG5HXc
09/02/28 09:38:51
ありゃ何時読んだ話だったかな…
とある軍人さんが一式陸攻で前線の基地へ行く時に片方の
エンヂンが停まっちゃってみるみるうちに高度が落ちる。
で、少しでも降下を遅らせようと不要なものからどんどん空中投棄したんだが
目的地に着陸した頃には中の人が殆ど褌一丁になってたというネタがあったんだが。
384:名無し三等兵
09/02/28 09:59:35
スタンレーの魔女
385:名無し三等兵
09/02/28 10:50:13
Engine にカナふりするのに「エンヂン」正しいの？
チに濁点は "di" に対応するんじゃないの？
386:名無し三等兵
09/02/28 12:40:37
>>385
こういう場合は「エンジン」が正しい
工業製品や関連技術についての用語で
外来語をｶﾅ表記にする場合はどう表記すべきかについてJIS規格で定められている
古い規格なので現代語の感覚からすると不適切な表記になってしまう事例もあるけどね
387:名無し三等兵
09/03/01 15:56:38
ぢーぜるえんぢん」はもっと駄目か？
388:名無し三等兵
09/03/01 17:30:32
「ぢーぜる」は間違いではなかろう
389:名無し三等兵
09/03/01 17:40:29
ディーゼルが主流だけどね。
390:名無し三等兵
09/03/01 22:52:36
仮名遣いが古いか新しいかだけ
391:名無し三等兵
09/03/02 02:35:21
デイゼルエンヂンとかな。
392:名無し三等兵
09/03/02 10:57:12
ンヂンエルゼイデ とな？
393:ハインフェッツ ◆L81ZQG5HXc
09/03/02 14:28:41
何処の国の姫君だ？
394:名無し三等兵
09/03/02 18:18:13
ネタスレになってきたな。
395:名無し三等兵
09/03/03 15:16:09
だったら話題を振ればよろしい
ぢーぜるえんぢんを積んでジェット燃料を使う米軍のバイクとかでも
396:名無し三等兵
09/03/05 12:36:32
ヲーバードでも似たような質問してるが、ちっとは何か理解出来たのか？
397:名無し三等兵
09/03/05 21:38:06
ヲーバード？
398:名無し三等兵
09/03/06 12:37:49
396は>369宛て。
399:名無し三等兵
09/03/08 10:32:19
2段過給で1段目と2段目で求められるものは違ったりするの？
例えばターボチャージャーとスーパーチャージャーを組み合わせた2段過給で
1段目をターボチャージャーにするかスーパーチャージャーにするかで
メリット・デメリットの違いが出てきたりするものなの？
400:名無し三等兵
09/03/08 10:38:32
＞ターボチャージャーとスーパーチャージャーを組み合わせた2段過給
であるなら、1段目はターボチャージャーで決まっているということなので
ターボチャージャーとスーパーチャージャーのどちらにメリットがあるか論じる意味はないのでは？
401:名無し三等兵
09/03/08 11:37:49
なんで意図的に「例えば」を削るの？
その方法が一般的に見えるが、実は生産性を主に考えた為で効率を考えるとこの方が良い とか論ずる事が出来ないんだから黙ってれば？
402:名無し三等兵
09/03/08 11:49:13
例示されている「ターボチャージャーとスーパーチャージャーを組み合わせた2段過給」とは
ターボチャージャー⇒スーパーチャージャー⇒吸気マニフォールド、に限定される。
例示の一文が余計なのだ
403:名無し三等兵
09/03/08 12:09:23
[A and B]と[A then B]の違いについて
404:名無し三等兵
09/03/08 13:10:44
確かに >>399 は意味不明だw
405:文系 ◆ZQnDvd.l.U
09/03/08 13:42:05
>>400
>1段目はターボチャージャーで決まっている
素人の俺にわかり易い解説きぼんぬ
406:ハインフェッツ ◆L81ZQG5HXc
09/03/08 14:16:58
>>405
歴史的な実例として、アメリカでは一段加給の航空レシプロエンヂンに
ターボチャージャーを追加して高空性能を向上させるという措置をとっている。
407:名無し三等兵
09/03/08 14:23:12
400が勝手に条件追加しただけだろ
408:名無し三等兵
09/03/08 15:04:14
2段過給で1段目と2段目で求められるものは違ったりするの？
1段目をターボチャージャーにするかスーパーチャージャーにするかで
メリット・デメリットの違いが出てきたりするものなの？
2行目を削除しただけで非常に明快な質問文になりました
409:名無し三等兵
09/03/08 15:36:55
要するに>>399 は解りにくい
410:名無し三等兵
09/03/08 16:29:24
よし、では今から語れ
411:名無し三等兵
09/03/08 17:34:44
一段目：大量の空気を予め与圧して二段目へ送る
二段目：与圧された大量の空気を加圧して気筒へ送る
412:名無し三等兵
09/03/08 17:44:05
どっちにしてもコンプレッサーとしては遠心式なんだから違いなんぞ
あるはず無かろうに…
強いて言えばエンジン近くに排気管やタービン取り回すと熱がこもるし
コンプレッサー自体も熱くなるから出来ればインタークーラーで冷やしてから
2段目に持って行きたい、ってところか
413:ストレガー
09/03/08 18:29:34
一段目が排気タービンのサンダーボルトだと機体の大型化を招くが高高度でも馬力がある。
ヘルキャットやコルセア見たいに一段目も機械式は割りとコンパクトになるわな。
(両機ともコンパクトな機体とは言えないけど。
414:名無し三等兵
09/03/08 18:50:25
ターボの場合は、タービン製造に不可欠な冶金技術と超高回転を受けるメタル技術などハードルが高い。
実用化してしまえば出力ロスが（ほとんど）なく高効率で、排気リリーフ量調整で過給圧調節できるなどメリットが大きい。
だが、パイプ類の取り回しが煩雑で嵩張り戦闘機など小型機へのレイアウトが難しい。
直駆動の場合は、ノウハウが豊富にあり開発が比較的容易。
全体にコンパクトに纏まり機種を選ばない反面、発動機出力が駆動に一部取られ、全開高度以下では低高度ほど損失が大きい。
双方同一馬力だとすれば、燃費がいいターボ式は長時間高高度飛行し限られたペイロードを燃料に食われず多くの爆弾を積みたい重爆撃機に適し
直駆動式は短時間の高高度飛行しかせず、ペイロードに余裕がある戦闘機に適する。
415:名無し三等兵
09/03/08 19:50:07
ターボの実装レイアウトがマジキチで結局取り外されたXP-39とかあったな。
機械式二段にしたP-63でも機体が大型化してるし、そもそも詰め込みすぎた設計だったんだろうが。
416:名無し三等兵
09/03/10 00:44:25
そもそもP-39は機体が小さすぎる
翼幅10.4m 全長9.2m
これはBf109か？スピットファイアか？
417:ハインフェッツ ◆L81ZQG5HXc
09/03/10 14:57:30
だが、千馬力級の発動機で600キロオーバー狙いとなったら
それくらいは切り詰めないといかんぞ？
そもそも零戦が無闇にでか過ぎるんだ…
418:名無し三等兵
09/03/11 00:00:07
たかだか900馬力ちょいの飛行機に12mスパンはそれなりの理由があるにしても
他と比べると如何にも大きいな。
まあ、微妙にスレが逸れそうなのでこの辺でやめよう。
419:名無し三等兵
09/03/11 01:02:18
コテは九分九厘釣り
420:ハインフェッツ ◆L81ZQG5HXc
09/03/11 13:03:11
>>419
夜釣りですか…
風流ですな。
421:名無し三等兵
09/03/14 08:40:43
>>399と似たような質問
ターボコンパウンド＆ターボチャージャーの場合は？
性能とか機能ではなく構造的な話であれば
ターボコンパウンド→ターボチャージャーになりそうだけど
422:名無し三等兵
09/03/14 22:34:26
>ターボコンパウンド→ターボチャージャー
意味がわかんない。
423:名無し三等兵
09/03/15 00:05:16
排気タービンの回転を過給器と軸出力に振り分けるみたいな
エンジンの成立性を考えているのか？
それとも単に両者でタービンの構造や要求に違いがあるのか知りたいのか？
424:名無し三等兵
09/03/15 00:10:20
翻訳してみるか？w
多分二段の過給器なんだろう
一段目二段目ともターボチャージャーということにする
ここで一段目か二段目かどちらかの軸から出力を取り出して利用する
ターボコンパウンド形式を考える
どっちの軸から出力を取り出した方が良いか？
こんなかんじ？w
425:名無し三等兵
09/03/15 04:41:17
排気エネルギーなんて一段目でなくなっちゃうだろ。
426:ハインフェッツ ◆L81ZQG5HXc
09/03/15 15:31:31
>>425
いや、「過給器が」二段で、タービンの方は言及してないって事だろう。
並列か直列かは知らんが、仮に並列だとすれば…
もひとつ出力専用のタービンを付けましょう、うん。
427:名無し三等兵
09/03/15 15:52:42
素直にジェットエンジン作った方が早いんじゃねーの。
428:名無し三等兵
09/03/15 15:59:48
>>427
レシプロは男のロマン
429:名無し三等兵
09/03/15 16:24:43
レシプロマン
430:名無し三等兵
09/03/15 20:43:07
>>427
ネイピア・ノーマッドというエンジンがあってだな
431:文系 ◆ZQnDvd.l.U
09/03/19 22:23:20
>>427
速度型内燃機関はレスポンスが悪いだろうな。電気モーターとハイブリッドなら平気なのかな?
432:文系 ◆ZQnDvd.l.U
09/03/19 22:26:20
>>367
給気の冷却装置はチャージクーラーと称するそうだ
433:文系 ◆ZQnDvd.l.U
09/03/19 22:29:33
>>414
>出力ロスが（ほとんど）なく
排気管のスロットルロスがあるだろうから。「出力ロスが減り」くらいにしておけ
434:名無し三等兵
09/03/20 00:45:03
＞排気管のスロットルロス
どんなレシプロ機関にも排気損失はあるが、航空機関には排気ブレーキでも
付いとんのかｗ
435:文系 ◆ZQnDvd.l.U
09/03/20 11:11:07
>>434
ターボの排気側の羽根がスロットルロスを発生させるんでないかい?
436:名無し三等兵
09/03/20 12:34:47
>>435
もう何も書かなくていいから
不憫で涙が出そうだ
437:名無し三等兵
09/03/20 18:43:53
>>425
実用にはなってないけど
研究用セラミックエンジンでは3段直列ターボがあった
排気のエネルギーが強すぎて1段や2段では使いきれず
まだ余裕があって更に1段追加･･･という代物
エンジン本体より３つのターボチャージャのほうが大きい
438:434
09/03/20 22:15:02
ディーゼルにはスロットルバルブは無いので
どんなレシプロ機関にも→どんなガソリン機関にも
に一応訂正しておく。近年のノンスロットリング・ガソリン機関は
この場合まあ考慮外で良いだろう。
439:名無し三等兵
09/03/20 23:33:22
>>437
てより遠心コンプレッサは高ブーストに向かないので要求圧が
高ければ多段にするしかないんですね
(大容量ならデカいコンプレッサ使えばいいだけですから)
440:名無し三等兵
09/03/21 09:01:22
高ブーストってどのくらいよ？
一段 10:1 くらいは楽勝だぜ
1 万メートルで外の気圧が 1/4 になったとしても、
簡単にデトネーションが起きるくらいには圧縮できるさ
441:名無し三等兵
09/03/21 10:12:30
>>435
ターボの背圧損失などインぺラー駆動損失に比べたら取るに足らないレベルなので「（ほとんど）ない」とした。
この言葉の持つ量的意味をどれだけ汲みとるかの問題であって、それは「減り」も同様。
だが、書いた本人の俺は当然ながら「（ほとんど）ない」のほうが的を射た表現に近いと思っているというだけの話。
442:名無し三等兵
09/03/22 00:19:35
>>439
それはインペラを多段にする理由にはなるが、
タービンを多段にする理由にはならない。
443:名無し三等兵
09/03/22 11:28:53
SボートのMB501だっけ？
あれって三段ターボじゃなかったか？
444:名無し三等兵
09/03/22 11:47:43
>>442
もしかしてコンプレッサ1つにタービンが3つ付いてるってことか？
それって気違い沙汰だと思うが
445:名無し三等兵
09/03/23 01:53:08
>>443
そのエンジンディーゼルエンジンなのに
圧縮比が6程度らしいけど始動は
どうしたんだろう。
446:名無し三等兵
09/03/23 21:31:21
>>445
圧縮空気で始動じゃないの。
447:名無し三等兵
09/03/23 22:01:22
グロープラグじゃないの？
448:文系 ◆ZQnDvd.l.U
09/03/24 00:45:28
>>447
グローという点火装置が付いているなら、圧縮点火エンジンに該当しないような希ガス。
過給器が付いていて､ブースト圧が大気圧込みで4バールだったとか?
449:名無し三等兵
09/03/24 01:10:32
始動時だけガソリン使ってるとか？
450:名無し三等兵
09/03/24 01:11:36
グローブラグは少し前のディーゼルエンジンには普通に付いていて、
始動時には、それを使って予熱をしてからセルを回していた。
この様なエンジンは、圧縮点火エンジンには当たらないという事ですか。
451:名無し三等兵
09/03/24 01:20:20
>>449
ディーゼルには通常のプラグは付いていないから、ガソリンは点火しないのでは。
ディーゼリングさせる方法はあるのかもしれないが。
>>448
排気タービンはエンジンが始動しないと、過給出来ないと思う。
452:名無し三等兵
09/03/24 01:21:14
グロープラグって要はハイテク焼玉？
453:名無し三等兵
09/03/24 01:24:43
今でもディーゼルエンジンにグロープラグは着いてるよ
エンジン冷たいときに圧縮比が足りない場合はね
エンジン温まったら使わない
454:名無し三等兵
09/03/24 01:35:35
>>451
ガソリン・軽油を切り替えるエンジンって軽油モードでもディーゼルとは違いましたね
記憶が混乱していた模様です
455:名無し三等兵
09/03/24 01:47:43
>>449
>>454
つ URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
456:名無し三等兵
09/03/31 21:57:52
もう亡くなられたけど
近所のお爺さんが旧陸軍の整備兵だったらしくて
よくお話をしてくれた
日本軍の戦車のディーゼルエンジンはグロープラグがついていて
今のエンジンは寒いときしかグローを使わないけど
日本軍のは酷暑の南方でも始動する時はグローを使ったんだって
そのグローが焼ききれてしまいやすかったから注意しなきゃいけなかったんだって
あと、構造がよく分からなかったから理解できなかったけど
エンジンの上のほうに溝みたいなのがあって
始動しにくいときはそこに燃料をチョロっと流してやるとかなんとかいってた
457:名無し三等兵
09/04/01 06:11:17
キャンプ用のバーナーも着火時に同じ事をしたりする
458:名無し三等兵
09/04/01 18:29:00
ディーゼルエンジンってバイク用ガソリンエンジンみたいにチョークひいて燃料濃くしたりできないんですか？
自分も構造をよく分かってない
459:名無し三等兵
09/04/01 21:51:57
>>458
燃料を濃くするのは簡単に出来る。
難しいのは着火する温度に燃焼室を温めること。
オットーサイクルみたいに点火装置ないからな。
460:名無し三等兵
09/04/02 03:25:01
トラックなんかだとアイドルアップのスイッチがあって、それを
チョークと呼んだりも（誤用）するようだが＜ディーゼル
461:名無し三等兵
09/04/02 23:52:01
ソレックスPHHのスターターは慣例的にチョークと言ったりする
462:名無し三等兵
09/04/04 10:11:19
インテークヒータとグロープラグで比較すると
やはりグローのほうがメリット多いのかね？
463:名無し三等兵
09/04/05 13:36:39
>>445 低圧縮比ディーゼル
超高過給率〔２００㌫以上〕との組み合わせ、始動時にたしかタービンに燃料
投入燃焼させコンプレッサーを強制駆動し燃焼温度まであげて始動させる軍用
ディーゼルがあったはず。ターボコンパウンドだったかな。戦車用と思ったけど。
エンジン前段に小型のジェットエンジンを配置したようなもんですかね。
>>462
やはりグローでしょう。始動以外にグローの出し入れ調整することで排ガスの
微調整や燃焼の制御できます。ただし、可変は不可能ですけど。
一般的な車載ディーゼルは始動加給、始動進角、アイドルアップ、吸気絞りの
組み合わせで始動対策やってますね。
464:名無し三等兵
09/04/05 13:41:53
ルクレールの変態エンジンの事かなぁ
465:名無し三等兵
09/04/08 17:13:37
このスレを見ている人はこんなスレも見ています。(ver 0.20)
【神奈川と】模型店を語るスレ15【その周辺】 [模型・プラモ]
ハセガワの飛行機プラモ ４ [模型・プラモ]
…ﾜﾛﾀ
466:名無し三等兵
09/04/14 03:10:55 qTa3YvSY
>>465
今も同じだね。
467:名無し三等兵
09/04/15 03:01:27
やっぱり空冷で三列は無理だったのかな。
468:名無し三等兵
09/04/18 09:33:39
>>467
エゲレス人は3列空冷星型を作ってたみたい
469:名無し三等兵
09/04/18 18:07:08
俺が知ってるのはアームストロング・シドレー ディアハウンドだけだ。
3列星型というよりは、直列３気筒を放射状に７基並べた感じだけど。
URLﾘﾝｸ(en.wikipedia.org)
URLﾘﾝｸ(www.designchambers.com)
470:名無し三等兵
09/04/19 16:50:37
>>467
既出とは思うがR-4360は空冷4列28気筒。
471:名無し三等兵
09/04/19 18:37:47
>>469 クランクシャフトを放射状に配置したシリンダーで駆動するんだから
星型エンジンって呼び方で構わないと思うんだけど。
XR-7755とかJumo222なんかも同じようなレイアウトだけど、ああいういのを
指すのに「星型」以外の呼び名って何かあったっけ？
472:名無し三等兵
09/04/19 19:18:15
>>471
多列エンジン
473:名無し三等兵
09/04/22 18:57:46
日本の車は未だにエンジンを動力にしていますが、いつになったらターボになるのでしょうか？
輸入車はオイルショックのときにエンジンをやめてターボを動力にしています。
エンジンでは１８０キロを出すのが限界ですが、ターボではそれ以上の速度が出ます。
日本車が１８０キロしか出ないのはエンジンを動力にしているからです。
さらにターボはエンジンと違いＣＯ２を排出しません。地球温暖化の点でも有利です。
日本の技術は世界一といいながら未だにターボを作れない日本の自動車メーカー。
車名に「ターボ」と入っている物がありますが、
日本車の場合は実際にはエンジンを動力にしています。
性能はともかく地球環境の点では大きな問題です。
政府はメーカーにターボ車の開発を強制すべきではないでしょうか？
474:名無し三等兵
09/04/22 19:43:44
ここは不思議ちゃんのすくつですか？
475:名無し三等兵
09/04/22 19:57:11
アツタの開発を読むと、日本で造るとき液冷から水冷の高温高圧に変えたので、
内部のウォータージャケットの強度変更とか苦労したって言うけど、ハ40やDB601はどうだったん？
あっちも3.8気圧の高温高圧水冷になってるけど、液冷→水冷での強度改良とかの話を聞かない。
476:名無し三等兵
09/04/23 00:38:41
あっちは通常の液冷でしょ。
477:名無し三等兵
09/04/23 08:22:41
は？水冷だよ。
478:名無し三等兵
09/04/23 10:35:03
メッサーも飛燕も高圧水冷。
479:名無し三等兵
09/04/23 23:43:57
DB600の初期型やJumo211の初期型までは非加圧。
DB600やJumo211の途中から加圧水冷却方式に。
当然、発展型のDB601や605、Jumo213は加圧水冷却。
アツタはDB601じゃなくてDB600ベース。元が
非加圧水モデルだったのかな。
480:名無し三等兵
09/04/24 03:42:40
なんで変えたのかな？
加圧水冷の方が冷却能力は上がると思うけど。
481:名無し三等兵
09/04/24 06:48:41
変えたのじゃなくて、DB600初期型しか買えなかったのかも
サブタイプ別の時系列は知らないので識者の見解が欲しいところだけど、
ライセンス交渉してた時期にはDB600の加圧水モデルがまだ開発中だったとか
新開発したばかりでライセンス不可だったとか
（燃料噴射ポンプも不可だったみたいに）
ひょっとしたら初期型の方がライセンス代が安かったとか
482:名無し三等兵
09/04/24 09:40:12
海軍がハインケルの機体と一緒に製造件を買ったとか書いてあったような。
加圧にしたのは、当初グリコールにしようとしたけど、補充の手間とか考えて高圧水を選択したとか。
圧かけたのはもちろんラジエターを小型化するため（そのせいで1400馬力にしたら容量不足になったそうだけど）
483:名無し三等兵
09/04/24 10:34:21
600は先に製造権は買っていて、601はまた別に買ったからアツタのベースは600じゃないだろ。
484:名無し三等兵
09/04/24 13:16:49
いや、ドイツは何で液冷から加圧水冷に変えたのかなと、
ドイツがジエチレングリコール作るのに困ったとも思えないし、
殆ど大陸の上での運用だし補給もさほど、
485:名無し三等兵
09/04/24 21:11:16
やっぱり戦闘機に積むなら小型化出来るからだろ。
486:名無し三等兵
09/04/24 22:04:34
>>484 それは単純な話で、加圧水の方が出力が高くできるから。
常圧だと100度で水は沸騰するけど加圧すればもっと高温でも沸騰しない。
燃焼室の温度が高く、ラジエーターの放熱効率も高くなる。
487:名無し三等兵
09/04/24 22:08:05 oaxa+MQl
空冷はどんどん太くなっていっちゃったから、三列、四列にしないと駄目だったと思うんだけどね。
試作機なんかみんな頭でっかちだった。
まあ、冷却問題が解決しないとなんとも出来ないけどね。
ハ54も結局机上の夢だったから、なあ。
488:名無し三等兵
09/04/24 22:09:09
>>486
ジエチレングリコールなら蒸気圧が低いからもっと簡単に高温で使えるじゃん
489:名無し三等兵
09/04/24 22:32:33
エチレングリコール液は腐蝕するから苦労したって話なら聞く。
490:名無し三等兵
09/04/24 23:57:09
>>489
ってことは腐食を防ぐためにレアメタルを多量に使う合金素材が必要だったりするのか?
491:名無し三等兵
09/04/25 09:44:24
>>483
アツタ1xは、DB600ベース
量産されたアツタ2x／3xは、DB601ベースだったかと。
492:名無し三等兵
09/04/25 11:16:03
スーパーチャージャ＆ターボコンパウンドとターボチャージャーではどういう特性差が見込めるものなのかね？
493:名無し三等兵
09/04/25 12:28:02
栄やアリソンの事例から判断して、出力5割増くらい期待できるだろうから
中低空なら機械式過給器＆ターボコンパウンドが良さそう。
高度vs出力の特性は、ベースの機械式過給器と類似だろうから
高高度だとターボチャージャーが良さそう。
信頼性とかに関して、どちらも同程度を確保できた場合の話だけど。
494:名無し三等兵
09/04/25 18:35:44
>>491
それはいくらなんでも勘違い。
495:名無し三等兵
09/04/25 18:48:31
>>494
>>491で合ってるぞ
＞それはいくらなんでも勘違い。
おめーが勘違いだろが。ソースだしてみろよ。
496:名無し三等兵
09/04/25 19:03:40
誉固有の話と言ってる、と思う必要も無いだろ。
497:誤爆
09/04/25 19:35:24
>>491
この場合、世傑彗星の内容でDB601、アツタ21の話しでいいんじゃないか。
DB601はメッサーも高温高圧冷却だし、海軍と陸軍では元の仕様が違ったのかな？
498:名無し三等兵
09/04/27 16:47:00
一口に加圧とは言っても
高度が上がるにつれ低下する大気圧とともにラジエータ圧力も低下していくものと
高度変化に関係なく一定の圧力を保持するものがあったはず
どのエンジンがどっちというようなところまでは知らないけども
499:名無し三等兵
09/04/27 16:49:30
どのみちアツタの冷却水温は
常圧の真水の沸点よりはアツタかい････
500:名無し三等兵
09/04/27 19:40:41
話をぶったぎってもうさわけないです
2速2段過給器とかありますが、2段にするメリットってなんなのですか？
501:名無し三等兵
09/04/27 20:19:53
1段で過給するには無理があるから2段階に分けて過給
502:名無し三等兵
09/04/28 00:30:07
ファンに関する近似式だけど、風量は回転数に概比例、駆動馬力は回転数は三乗に概比例とか。
過給器だと多少違うかもしれないけど、回転数で過給器の能力向上を図るのは、ある程度以上になると急速に非効率になるのでしょうね。
503:名無し三等兵
09/04/28 00:52:06
無闇に早くしても翼端が音速超えたら衝撃波が生じたり気流が剥離したりするし
羽根も遠心力に耐えるように頑丈かつ高精度に作らねばならない
504:名無し三等兵
09/04/28 21:41:43
車だとディーゼルエンジンはガソリンエンジンより馬力が多少低めでも
トルクがある分、十分な動力性能が期待できたりしますが
航空用や船舶用等、プロペラを回して推力を得る場合も
同様の傾向を期待できるものでしょうか？
505:名無し三等兵
09/04/28 22:17:32
ちょっと無理かな？
航空用や船舶用等ではその発生馬力が問題ですから。
車だと最大馬力を発揮していない状態でのことですから。
506:名無し三等兵
09/04/28 23:08:36
＞車だとディーゼルエンジンはガソリンエンジンより馬力が多少低めでも
＞トルクがある分、十分な動力性能が期待できたりしますが
そんな事実はない
カタログに載っているクランク軸トルク値は単なる「馬力の内訳」に過ぎない。
回転数を無視したトルクは何の意味もない。
507:名無し三等兵
09/04/28 23:19:56
ガソリンエンジン同士でもトルク特性次第ではある。
ピークパワーが同じなら大排気量車が有利だし。
508:名無し三等兵
09/04/28 23:41:36
馬力は減速しても増速しても理論的に変化なし
トルクは増減速で変化する→二分の一に減速すればトルク値は2倍に、二倍に増速すれば二分の一に
回転数と関連付けないトルクは何の意味もない。
回転数と関連付けたトルク、すなわち馬力（仕事率）
同馬力で大排気量車がどうして有利なのか全くわかりません。
509:名無し三等兵
09/04/29 00:22:20
>>508
つ 過渡特性
同一馬力をより低い回転数で発生するエンジンの方が、アイドル回転数から
所要馬力に達するまでの所要時間が短い（傾向がある）。
510:名無し三等兵
09/04/29 03:09:14
比べるべきは「動力性能＝出力の絶対値」じゃなくて「ドライバビリティ＝運転のしやすさ」
の方だから＞トルクの大小 要するに比べるパラメーターが違う。
簡単に言うと、アクセル踏んでから待たなくてもすぐ使えるパワーが大きいから、大排気
量の方が有利になる(場合もある)。高回転型の機関だとパワーの絶対値が盛り上がる
までに回転の上昇を待つ「間」があるんだけど、高トルク低回転の機関なら、スロットルを
開けた瞬間からより自在にパワーが出せる。
同じ巡航時1500rpmなんだけど、最大出力が4000rpmの機関と6000rpmの機関があった
とする。ゆっくり回る方がトルクが2倍で、たくさん回る方が最大出力で1.5倍とする。
全開で比べたらトルクが細くても最大出力が大きい方が全然速いわな。
抵抗他色々あって5割は違わんけども。飛行機だったらこっちの方が高性能で文句無い。
が、クルマの場合は全開出力で延々走るなんてオーバルコースの最高速テストぐらいしか
あり得ない。コーナーが来たら減速、曲り終わってまた加速の繰り返し。
アクセル開けてる時間が短くなる普通の路上で考えると、大排気量車のメリットがもっと
際だつ。コーナーだけじゃなく信号待ちや合流時も加減速の繰り返しだから、トルクが倍
も違えば「回転の上昇を待ってる時間」が積分されて出力の差が埋まっていく。
更に「運転者の思い通りに走れるのはどっちか」という観点で比較をすると、最大出力の
大小よりもトルクの大小で運転しやすさは逆転する……かも知れないっつう話だわな。
周りの流れや信号に左右される上、ギアも回転数もオートマ任せなら、ディーゼルの方が
楽ちんじゃん？って意見は当たっているかもしれない。
でもプロのドライバーが限られたコースを効率良く攻略するとなるとまたひっくり返るでそ。
その場合は「回転おとさなけりゃ良い」って話になるので、やっぱり高回転型の機関の方
がフツーは速い。
511:名無し三等兵
09/04/29 08:00:29
何度も言うけど、「減速」して出力をとりだすので、高回転型だからといってピークまで時間がかかるわけではない。
例えば同じ馬力で、「5000回転、トルク20kg、減速比0.5」と「10000回転、トルク10kg、減速比0.25」なら、変速器が同じならプロペラシャフトはどちらも同じトルクと回転数になる。
変速比も同じなら同一速度で「同じ巡航時1500rpm」なんてこともないわけ。
クランク軸とプロペラシャフトが直結なら、トルクが大きいほうが発進はやり易いが、そんな輸送機関はあり得ない。
512:名無し三等兵
09/04/29 08:20:04
「低回転でトルクが大きい」
よく使われる言い回しだが、511で出した2機種で見るなら、前者がそれに当たる事になる。
おそらく同じ2000rpmなら前者は2倍のトルクと考えられるが、減速比を加味すれば前者は後者の2倍の速度で走行していることになる。
両者を同一速度で走らせたら前者が2000rpmで後者は4000rpmで、エンジンが発生しているトルクは同一。
冒頭の言い回しが適用できるのは、ほぼ同じ馬力をほぼ同じ回転数で発生させるエンジン同士の比較でのみ。
特定回転数でのトルク比較とはつまり特定回転数での馬力（仕事率）比較にほかならない。
513:名無し三等兵
09/04/29 08:38:28 qSg/e+ot
>511
>>何度も言うけど、「減速」して出力をとりだす
>>クランク軸とプロペラシャフトが直結なら、トルクが大きいほうが発進はやり易いが、そんな輸送機関はあり得ない。
減速するようになったのは２０年代以降でないかな。
>504 燃費に期待してエンジンが重さの割に低パワーなのをしのんだ例は
ある。搭載燃料コミコミだと良くなると期待して。
514:名無し三等兵
09/04/29 09:36:01
クランクとシャフト直結の機関って
あるんだよね。
インホイルモータの電気自動車
停止時から発進するときに最大
トルクがでる、 電気自動車の
(電気モータ)の特性は加減速の
多い地上交通向き
515:名無し三等兵
09/04/29 09:41:32
>>514
スレタイを声に出して読んでみろ
516:名無し三等兵
09/04/29 10:31:21
>>504
エンジンに関する動力性能…
まぁ加速性能だとするなら出力馬力が全て。
とはいえ、減速比によっては最大出力を生かせないかもしれない。
あと、プロペラだとプロペラの効率とかあるかも。
トルクなんて、こまけぇことはどうでもいいんだよ。
車に関しては、最大出力付近を主に使う人間なんて
レーサーか、走り屋しかいないだろ。
517:名無し三等兵
09/04/29 10:55:38
車のカタログに載ってるエンジン諸元に最高出力と並立して最大トルクが別欄で示されているから
あたかもトルクというものが車を走らせる上で馬力と同様に語れるものだと勘違いされやすい。
トルクには動き（回転）が無いので車は走らない。同様、回転（中心点）には梃子となる距離（トルク）が無いので車は走らない。
トルクに回転が与えられて、または回転にトルクが付いて、初めて車は動き出す。
回転とトルクを乗じる、これが馬力（仕事率）
車板で、パワーウエイトレシオが同じならトルクウエイトレシオが勝るほうが速い（逆にいえば高回転型のほうが遅い）、と言わんばかりのレスが散見されるのは
この辺の事情と減速比の事が分かってないから。
518:名無し三等兵
09/04/29 10:59:23
>>504です
ありがとうございます
プロペラを回す場合は額面上の出力よりもトルクのほうが重要
･･･って聞いたことがありまして、そのときその理由については訊けなかったんですが
回転差が極端に大きければ減速機が必要になるので
その重量がかさんだり機会損失が増えるのか
と、愚考したのですが航空機用エンジンで
そこまで極端な重量差が生じるほどガソリンとディーゼルに回転差が生じるとも思えず質問しました
519:名無し三等兵
09/04/29 12:49:07
トルクが太いと、よくあるパターンだとパワーバンドやら実用回転域やらが広くて、実用上速い
520:名無し三等兵
09/04/29 13:06:18
>>518
1920年代くらいから、発動機の高出力化、回転数の向上、ペラの大型化などの影響があるのでしょうが
減速器が必要になってきています。
ペラ効率的には、機速とペラの先端速度の合成速度が、音速の90％くらいに止めるのが目安らしいので。
521:名無し三等兵
09/04/29 16:02:37
>>510
ギア比合わないコーナーとかどうしても出てくるし、燃費モードで走ればアクセルあおって
シフトダウンすること自体控える必要も出てくる。
プロドライバーとサーキットでこそ最大出力がほぼ同じならトルク特性の差は決定的になる。
回転数の頻度を入れた頻度平均出力なんかで定量的な評価はされてる。
CVTが解禁されればどうなるかは知らん。あくまで多段式ミッションの話ね。
回転数をあまり変動させずに無段階にプロペラピッチで調整されるから航空機では関係無い話。
522:名無し三等兵
09/04/29 17:54:35
>>519
トルクが太いって具体的にどういう意味？
523:名無し三等兵
09/04/29 18:33:45
太いほうが女が喜ぶ。
524:名無し三等兵
09/04/29 20:33:58 qSg/e+ot
>521
>>無段階にプロペラピッチで調整されるから航空機では関係無い話。
だーかーら、無段階（かつ可変角が十分に大な）可変ピッチプロペラは
けっこうな贅沢品で、ヒコーキでも当たり前ではないんだってば。
525:名無し三等兵
09/04/29 20:52:04
トルク＝ちから、馬力＝時間当たりの仕事量
ってな感じ？
526:名無し三等兵
09/04/29 21:06:00
トルクが電流で回転が電圧だ
馬力は電力
そう思っておけ
527:名無し三等兵
09/04/29 21:22:51
>>526
機械インピーダンス表現では
力←→電圧
速度←→電流
なので逆。
528:名無し三等兵
09/04/29 21:44:11
なんでもええわ
529:名無し三等兵
09/04/29 23:40:42 gyElhy0Q
二重反転の片方にブレーキ付けて、離陸時には二倍速で回せるようにしたら、ベアの離陸性能は向上しないか？
530:名無し三等兵
09/04/30 00:04:20 VPD3KeN6
下手すると、プロペラの効率がめちゃくちゃ悪くなって離陸できないとかありそう。
531:ハインフェッツ ◆L81ZQG5HXc
09/04/30 06:08:49
二重反転の片方を停めて反動でもう一方が二倍速って事か？
何だって推力の欲しい時にプロペラの一つを停めたりするのさ？
というか、ベアキャットはデフォルトでもトルクの問題があって着艦が難しかったと言うし。
532:名無し三等兵
09/04/30 11:03:19
ベアはガスタービンにつきスレ違い
プロペラねたも厳密にはスレ違い
533:名無し三等兵
09/04/30 11:42:44
プロペラネタというか
プロペラを回すためのエンジンは
車輪を回すためのエンジンとは異なる特性が求められるわけで
プロペラを回すためのエンジンの特性について話しているわけで
534:名無し三等兵
09/04/30 14:44:57
>>511
> クランク軸とプロペラシャフトが直結なら、トルクが大きいほうが発進はやり易いが、そんな輸送機関はあり得ない。
蒸気機関車とか。
535:名無し三等兵
09/05/01 00:15:48
ベアに関するネタだからいずれにしろスレ違い
ベアがレシプロなら話に乗ってやる
536:名無し三等兵
09/05/01 04:07:41
SLの時代は鉄道と軍事は今より密接だったし
軍用蒸気機関車ならもろに「ミリタリーレシプロエンジン」（エンジン＝機関車）だな。
537:名無し三等兵
09/05/01 09:17:31
ベアキャットは、れっきとしたレシプロだが…。
538:名無し三等兵
09/05/01 09:28:19
なんかさっきからソ連の重爆と米の艦載機がごっちゃになってないか？
539:名無し三等兵
09/05/01 09:59:28
ベア 二重反転ペラ ならTu-95しかあるまい
その後のレスはそれを理解しているようだが
コテがイタいレスをしたということ
540:名無し三等兵
09/05/01 19:52:08
ヴァンケルロータリーエンジンは馬力はあってもトルクが無いからプロペラ飛行機には向かない
という話は結局のところどうなんですか？
541:名無し三等兵
09/05/01 20:21:39
ウィキよりのコピペだが、十分使えるようだよ。低回転域で効率が悪いのは、
自動車では使いにくいが、ある程度の高回転が使える航空機用では問題ない
と考える。それから、馬力があるということは減速器を入れればトルクも
十分に発生する。
大手グライダー製造メーカーであるドイツのアレキサンダー シュライハー社
（Alexander Schleicher）は、自力で離陸できる動力格納式のモーター
グライダーである、オープンクラスASH25 Mi、18ｍクラスASH 26 Eや、
2004年に初飛行したベストセラー練習機ASK21を基にしたASK21 Mi に、
従来の空冷2サイクルエンジンではなくシングルローターのヴァンケル
ロータリーエンジンを搭載している。
これは、もともとノートンのオートバイ用であったものを、オーストリア、
ダイアモンド・エアクラフト・インダストリーグループのダイアモンド
エンジン社が改良、発展させたものである。
小型高出力なので採用されている。
Moller社ではポール・モラー(Paul Moller)氏がFreedom Motorsのロータリー
エンジンを使用したスカイカーを製作している。
最新型のMoller M400は4人乗りで最高時速350マイル(約560km)、２ローター
エンジンが四隅に計８個のロータリーエンジンを搭載している。
機体をハリアー戦闘機のように垂直方向への離陸が可能である(VTOL)。
飛行機やヘリコプターなどとはあくまで一線を画しており、スカイカーは
あくまで自動車のように、コンピューター制御で庶民の誰もが運転できるような
手軽な交通手段としての普及を目指している。
現在は競売価格で4億円程度と高額だが、大量生産が始まれば、近い未来には
10万ドル以内（1000万円程度）での販売を視野に入れている。
一人乗りのMoller M200Gは円盤型で、さながらＵＦＯの様にみえる。
シコルスキーでは、無人実験機・サイファーの動力にバンケルロータリーエンジン
を用いている。
ホームビルト機ではマツダのロータリーエンジンを搭載する例がある。
542:名無し三等兵
09/05/01 20:46:01
ガスタービンはヴァンケルよりもトルク細いぞ。レシプロじゃないけど。
それでもターボプロップがあるのは軽量だから。
543:名無し三等兵
09/05/01 23:06:22
>>540
ここ最近のレスを見てないのか？
544:名無し三等兵
09/05/03 02:43:05
>>543
プロペラの話なら読んだ
545:ハインフェッツ ◆L81ZQG5HXc
09/05/03 10:48:02
たしかに、ガンストンの本の章末にある資料集とか見てるとヴァンケルは結構優秀っぽいんだよな。
モラーのとかレシプロの基準で考えるとチートとしか思えないような推力重量比だし。
ただし、マツダあたりの技術者が書いてる本によるとあのテのエンヂンはアペックスシールの
コーティング処理とかかなり高価な技術を投入して解決してるんだそうな。
546:名無し三等兵
09/05/03 13:54:54
おむすびが大きくなると急速に角の潤滑が困難になるんじゃなかったでしたっけ？
航空用にするならかなりでっかいおむすびが要りそうな…。
ま、500ccの超多ローターも面白いけどw クランクシャフトじゃないから
シャフトの剛性面でも有利そうだし。
…っていうか、よく考えたら航空エンジンの人って排気量とか全然気にしないから
スペック表とかにあんま載ってないんで、でかいのは判るんだけど具体的な
大きさがよくワカンナイw
例えばDB600とかはアレ、何ccぐらいになるんでしたっけ？
重機用のディーゼルくらいの排気量はありそうなイメージなんだけど…。
547:名無し三等兵
09/05/03 14:37:08
>>546
アメリカだと立方インチが名前に付くね。だからアメリカのエンジン同士は比較しやすい。
548:名無し三等兵
09/05/03 14:42:13
>>546
ggrks
URLﾘﾝｸ(www.pilotfriend.com)
549:名無し三等兵
09/05/03 14:46:50
航空エンジンで重要なのは「軽さ」と「小ささ」だからなあ
エンジン単体の出力重量比とか出力前面投影面積比が比較の数値で
容積出力比はそれになりえない数値
なので排気量はメカ的興味対象にはなるが
実用上表記する意味なし、といったところか
550:名無し三等兵
09/05/03 14:49:29
やっぱこっち
URLﾘﾝｸ(en.wikipedia.org)
551:名無し三等兵
09/05/03 14:50:36
まあでも、ここの住人ならメジャーミリタリーエアロモーターの排気量を
リッター単位で記憶してはいると思う。
さすがにcc単位では無理だと思うけどｗ
552:名無し三等兵
09/05/03 15:06:09
URLﾘﾝｸ(www.patriotfiles.com)
553:名無し三等兵
09/05/03 16:48:53
液冷で27リッター、空冷で45リッター辺りに効率点があるのかね。
12気筒の場合と18気筒の場合→排気量
ざっくり言ってシリンダ一本2リッターを超え3リッターは超えない感じか。
火焔伝播とピストンスピードの限界の両方上限使うとその辺りに収斂していくんだろう
かねえ。
他のガソリン機関でこれだけビッグシリンダーってなんか有るかな？
一番豪勢だった頃のアメ車でも、1シリンダー辺り1リッター超える例はほとんど無い。
トラック用ディーゼルなら有るけどそれはまた別って感じで。
しかし陸用でも戦車用のエンジンだとほぼ同じスケール……って言うかそのまま転用
してたりもするんだけど。
554:名無し三等兵
09/05/03 16:59:05
魚雷艇のエンジン
555:名無し三等兵
09/05/03 17:30:26
火星（とハ42）はボア×ストローク：150mm×170mm
シリンダ一本あたり3,004ccで３リッターをわずかに超える
556:名無し三等兵
09/05/03 17:33:56
大昔の自動車レース用エンジンでは4気筒で20リッター以上のがあった。
実用機関だと自動車用はボアが100mmくらいまで。
557:名無し三等兵
09/05/03 19:04:00
ナッフィールド・リバティ：27リッターV12
パッカード4M-2500：41リッターV12
フォードGAA：18リッターV8
マイバッハHL210/230：21/23リッターV12
とりあえず思いつくまま
ほかにイタリアのマリンモーターでIFあたりが大きいガソリンエンジン造ってそう
558:名無し三等兵
09/05/03 19:12:01
パワーボート用で700ｃｕｉｎクラスのＶ8があった。
559:名無し三等兵
09/05/03 20:46:37
ZC707型・・・
560:名無し三等兵
09/05/04 01:05:06
DMH17の元になったGMH17ならガソリン直列8気筒17リッターだから
鉄道用はどうにか同列で比較できる大きさということになるなｗ
561:名無し三等兵
09/05/04 13:46:43
インディー用のオッフィーが4.2リッター直4だからやっと1気筒1リッターちょい。
あれは航空用に使用条件がかなり近いがせいぜいそんなもん。
野蛮なオート三輪や東欧あたりのバイク用でも単気筒700～800ccが限界みたいだ。
冷静に考えると3リッターなんてよく火花が届くよなあ。
562:名無し三等兵
09/05/04 14:19:27
1920年代、クリクルウッド時代のベントレーが6.6Lの直6でルマン24時間に入賞してるね。
ボアスト100mm×140mm、気筒あたり4弁のSOHC。
563:名無し三等兵
09/05/04 16:27:18
GMH17
ボア×ストローク：130×160
564:名無し三等兵
09/05/04 18:23:48 nMuNyHRF
BMW IV が１２Ｖで４６ｌ
565:名無し三等兵
09/05/04 19:54:22
航空用はプラグ二本が普通なのでビッグボアでも大丈夫って聞いたんですけど
三本四本と増やして排気量稼げないんですか
566:名無し三等兵
09/05/04 20:42:29
デトネーションに近い状態になるのでダメ
２本が限度
航空エンジンが２本なのは、本当なら１本で済ませたいがミスファイアを嫌って２本にしているという事情。
567:名無し三等兵
09/05/04 20:57:45
そっか、多弁、多点火栓、高級動弁機構なんかは航空用の出力競争から来たと
単純に考えていたけど、チューンの問題以前に、単純に大きくなりすぎて
2弁や単点火栓ではそもそも火が回らないというのもあるんだろうな。
568:名無し三等兵
09/05/04 21:08:47
加えて言うなら、あまり高回転には出来ない。
569:名無し三等兵
09/05/04 21:42:37
エンジンの大小にかかわらず、物理的なピストンスピードには限界があるから、
シリンダー、ストロークの大きいエンジンほど低回転にならざるを得ないのも道理だな。
100rpmにもならない巨大な舶用ディーゼルも、あの大ストロークをこなすだけにピストンスピード自体は凄いぞ。
570:名無し三等兵
09/05/04 22:14:52
物理的な強度限界のほかに、安定した燃焼自体が難しくなる。
大きな燃焼室で安定した燃焼を行うにはそれなりの時間が必要で、
このため、高回転にすることが難しくなる。
571:名無し三等兵
09/05/04 23:01:02
火炎伝播速度が同等なら、許容されるボア径∝燃焼時間∝（1/回転数）だ罠
572:名無し三等兵
09/05/05 11:34:28
何のために噴霧燃料径の制御をしてるんだろうと…
573:名無し三等兵
09/05/05 12:11:55 yGghODG2
>>567
よってガソリンエンジンにはボアの上限が自ずから出来てしまう
大戦期のボアなら、160mmを超えたくらいが精一杯
中島の光エンジンなんてのはそもそも無茶だったんだよ
574:名無し三等兵
09/05/06 00:16:28
>>573
物まねでエンジン設計していたからね。日本で同じものを作ると馬力が1割くらい落ちるから
ちょっと排気量を増やしておこうとか。
575:名無し三等兵
09/05/06 00:27:26
>>573
９７式１号艦攻よりも２号のほうが振動が少なくて搭乗員に好評だったというが
逆の言い方をすれば光の１号は振動が大きかったことになるが
原因はその無茶具合に求められるのかな？
576:名無し三等兵
09/05/06 22:53:43
>>566 ミスファイア対策だけならプラグはなるべく隣接して配置すれば
よさそうなものだけど、離して配置しているのは（解析的な理解は
当時は不十分だったとしても、経験則から）燃焼室内の火炎伝播が
行き渡るようにという意味合いもあったのでは？
577:名無し三等兵
09/05/07 14:00:52
ボアとストロークの限界があれば、あとはシリンダー増やすしかないか。
Vでは12気筒以上は難しいから、R4360みたいにするか、セイバーみたいな双子にすると。
しかし、Wikiでざっとスペック見たけど、セントーラスって結構ストローク長いんだな。
578:名無し三等兵
09/05/07 15:39:59
RRイーグルなんて凄いぞ、インタークーラーが４っつも付いてる。
579:名無し三等兵
09/05/08 07:45:17
ブリストルジュピターなんかはボア×ストローク：146 mm × 190 mm と長いですね。
580:名無し三等兵
09/05/08 19:27:37
ディーゼルでミラーサイクルは意味があるかな？
581:名無し三等兵
09/05/08 21:09:11 8K5ftJpK
だからマーキュリーでは・・・
582:名無し三等兵
09/05/08 21:55:36
>>532
Ｆ８ と Ｔｕ９５をごっちゃにしてないか？
おたくワイバーン好きそうだな…違ってたら聞き流してくれ
583:名無し三等兵
09/05/09 00:02:58
また脳ない解釈が湧いた
584:名無し三等兵
09/05/09 10:56:40
>>580
ミラー（アトキンソン）サイクルがなぜ複雑な機構を追加してまで
圧縮比＜膨張比とするのかが理解できてれば、そういう疑問は
持たないはずだなｗ
585:名無し三等兵
09/05/09 13:08:01
>>580
応用例はあるよ。
586:名無し三等兵
09/05/09 22:40:45 Jj7DEkkR
定置で使う発電用だと、ミラーサイクルディーゼルあるね。
重工のなんか、そうでしょ。
587:名無し三等兵
09/05/10 22:55:11
>>549
正面面積だと水冷直列が一番いいとオモウ
なんでＶ型しかないの？
588:名無し三等兵
09/05/10 23:09:06
あんまり長くするとぶっ壊れるからさ
589:名無し三等兵
09/05/10 23:35:28
航空機用エンジンで直8ってあったかなあ。直6はポピュラーだったけど。
590:名無し三等兵
09/05/11 02:42:01
>>587
V型が多いのは気筒数の割にクランクシャフトを短くできる＝相対的に排気量が
増やせるから。例えば要求出力を満たすには6気筒じゃ足らず、直6×2の双発
とすると、正面向いてる面積も倍になってしまう。V12はシリンダだけ考えると倍
だけど、クランクケースの面積は同じなので、ざっくり1.5倍の断面積で排気量が
倍と考えればオイシイ。
他、冷却考えるとラジエータやオイルクーラ、過給機のインタークーラ等々、正面
向かって空気取り入れ口を開けなきゃいかんモノが結構あって、単純にエンジン
の面積だけ考えて直列にしても旨味が少ない罠。
V12に収斂していったのは回転バランスと現実的なクランク長の上限の兼ね
合いだろう。V8なら短くてすむが直6に比べて増える排気量は1.5倍なんで
リーズナブルとは言えない。水平V12気筒だと幅が広がる分、吸排気管の取り
回しでデッドな面積も増えそう。
直列8気筒でシングルプレーンのクランクも戦間期にはいくつかあったはず。
ただ、単に直4を倍並べただけで、直6及びV12に比べて振動対策が必要で
あんまり普及しなかったね。水平16orV16気筒まで行ければ面白かったかも
知れないが、やっぱり長すぎるクランクの捩れと振動対策で苦労しただろう。
水平12気筒をニコイチ(上下に)したH24は実用されてた。
液冷で多気筒の上限はこの辺だろうね。
7×4の28気筒だった後期の空冷よりパワー出すには向いてたかもしれない。
けどレシプロの極致は空冷では9×4の36気筒で、冷却に苦労しつつも結構後
まで使われてた。こいつを液冷で上回るにはどうしたもんだろうか？
あんまり複雑化するならやっぱりタービンの方が……となって実用化は無理か？ｗ
591:名無し三等兵
09/05/11 04:52:13
VやHで小型化はコンロッドにくっつくクランクシャフトの密度が高い…って感じの解釈でいいのか
592:名無し三等兵
09/05/11 04:52:56
>>591訂正
クランクシャフトにつくコンロッドの密度
593:名無し三等兵
09/05/11 11:01:30
船用のエンジンでは直 8 は珍しくない
594:名無し三等兵
09/05/11 12:33:44
>>590
V16の試作エンジンはあった。クライスラーXI-2220。
クランクシャフトの捩れ振動対策として、
出力軸をクランクシャフトの中央からギアで取り出している。
URLﾘﾝｸ(enginehistory.org)
9×4の36気筒の空冷は無いはず。
あえて言うなら計画途中で放棄されたハ54ぐらいか。
水冷なら試作された。ライカミングXR-7755。実用化はされていない。
URLﾘﾝｸ(www.aviation-history.com)
究極の多気筒エンジンは、XP-69用に開発された
6列星形42気筒のライトR-2160。もちろん試作止まり。
URLﾘﾝｸ(www.weakforcepress.com)
595:名無し三等兵
09/05/11 17:00:24
船用に 7 × 8、56 気筒が有る
こちらは実用エンジン
596:名無し三等兵
09/05/11 23:31:31
ユンカースはJumo211/213をベースにしたH型24気筒エンジンってのを
思いついたのだけど、リソースを割きたくなくて、フランスに開発を
委任した。戦後フランスでなんとか完成に漕ぎ着けたのだが、
何を血迷ったかH型24気筒をさらに串型につなげたH型48気筒なんていう
ゲテモノを開発しようとした。しかし、時は既に1950年代、「今さら」
と正気に返ったのか、完成には至らず計画は放棄された。
何に積むつもりだったのか分からないが、He177やHe274を国産化して
B-50に張り合おうとでも思ったんだろうか？
597:名無し三等兵
09/05/12 00:05:38
カーチス・ライトも同じような道を歩んで、結局お陀仏
598:名無し三等兵
09/05/12 03:54:56
水平対向を三段積みした「王」型とかどっか造ってないかな？
599:名無し三等兵
09/05/12 19:29:43
>>598
水平対向を放射状に組み合わせると星型エンジンに
なるんじゃないの？
600:名無し三等兵
09/05/12 19:56:40
ならねーよｗ
そもそも星型は水平対向の部分はないし
601:名無し三等兵
09/05/12 21:40:34
しかし、水平対向を三段積みするくらいなら星形にした方が良さそうだ
602:名無し三等兵
09/05/12 22:03:37
水平対向……三個……つまりこういうことか。
URLﾘﾝｸ(upload.wikimedia.org)
603:名無し三等兵
09/05/12 22:20:18
>>600
スクリューのように螺旋状にねじって星形にするといいんじゃね
604:名無し三等兵
09/05/12 22:27:22
時にメインコンロッドを持たない星形エンジンってのはどうやって作るの？
単純にビッグエンドの方を薄ーくするの？
605:名無し三等兵
09/05/12 22:52:25
>>602
ディーゼルなら無理して多気筒化せんでも大排気量エンジンが
造れるだろうにｗ これだからブリは……
606:名無し三等兵
09/05/12 22:58:05
>>604
コンロッドの一本はメインコンロッドだよ。イカの手と足みたいだけど（・∀・ ；）
↓
URLﾘﾝｸ(www.warbirds.jp)
607:名無し三等兵
09/05/13 00:18:56
>>606
いや、だから～w
そのメインコンロッドを使わずに七気筒とか九気筒の星形エンジン作れるの?
その場合どうやってクランクとコンロッドを繋ぐの?
っていう
608:名無し三等兵
09/05/13 00:36:13
無駄を承知で敢えてやるなら各コンロッド毎にクランク付けてギア結合とか。
徒にエンジンが大きくなるだけで良いとこなしだが。
609:名無し三等兵
09/05/13 00:48:30
>>607
サルムソンがカントン・ウネ方式を発明したけど
複雑ですぐに廃れてしまった。
610:名無し三等兵
09/05/13 01:22:42 d2287zUJ
つなげるならV型だろう。
611:名無し三等兵
09/05/13 01:53:12
>>609
ああなるほどw
遊星ギアを使えば良いのか
サンクス、疑問がとけたよ
612:名無し三等兵
09/05/13 02:09:27
あいや、遊星ギアじゃ無かったか
URLﾘﾝｸ(www.enginehistory.org)
613:名無し三等兵
09/05/13 09:11:04 rBinBq6w
Ｖ型と星型それぞれの減速ギアについて、双発機用逆回転タイプだと
どう変わるのか含めて解説してある図ってどこかにないでしょうか？
614:名無し三等兵
09/05/14 20:51:14
He100のエンジン写ってる写真とか本とか無えーの？
615:名無し三等兵
09/05/14 21:18:54
He100のエンジンってDB601だから、Bf109と同じだし。
DB601の写真ならいくらでも見つかるだろ。
ラジエータが違うだけでエンジン本体はそんなに違わないぞ。
URLﾘﾝｸ(www.amazon.co.jp)
今He100について入手できる本は、たぶんこれくらいしかない。
URLﾘﾝｸ(www.palba.cz)
ただ、現存機があるらしいから、どっかの出版社が企画すれば
エンジンでもどこでも写真はいくらでも撮れそうだ。
616:名無し三等兵
09/05/14 23:19:50
DB601が見たいんじゃ無い、と言うかHe100のカウル開けてるとこだから、やっぱ本だな。
617:名無し三等兵
09/05/14 23:49:18
ハルトマンとどういう関係があるのかサッパリわからん
618:名無し三等兵
09/05/15 04:11:45 66W+y8as
瑞雲がV二基だっけ?
619:名無し三等兵
09/05/15 10:26:23
瑞雲は金星
景雲だな。アツタ×２。
やっぱり双子エンジン名物のエンジン火災の運命だけど…
620:名無し三等兵
09/05/15 19:25:23
>>607
我らが鈴木孝博士の著書に研究中のエンジンとして紹介されていた
遊星ギヤもメインコンロッドも使わない星型エンジン
しかし、写真を見ただけでは
どうやって吸気行程でコンロッドをクランクシャフトに追従させるのかがわからなかった
621:名無し三等兵
09/05/15 19:57:30
鈴木博士の「20世紀のエンジン史」132ページですね。
あのエンジンは2サイクルディーゼルですから、
膨張行程＝吸気行程です。コンロッドは圧縮方向しか
力が掛かりません。
このページ前後のハ40、ハ41エンジンのコンロッド大胆部
ベアリングの技術解析は圧巻ですね。
622:名無し三等兵
09/05/15 20:29:30
>>621
エンジンのロマンの方だよ。
623:名無し三等兵
09/05/15 20:31:36
猿人のロマン、それは進化だ。
624:名無し三等兵
09/05/16 00:20:13
４足(スト)から２足(スト)に進化、違うか！
625:カズ
09/05/16 00:35:13
He100のIn Detailにもエンジンカバーあけてるのは引いた距離で微妙な角度の写真だけ。
あとエンジン搭載中が一枚、飛燕が真似た支持架の構造が分かるドンガラの正面写真が一枚。
エンジン、モーターカノン、コクピットの配置が分かる側面透視図一つとしょぼい。
艤装がどうとかわかんねー。
626:名無し三等兵
09/05/16 18:44:46
>>621
＞あのエンジンは2サイクルディーゼルですから、
＞膨張行程＝吸気行程です。コンロッドは圧縮方向しか
＞力が掛かりません。
始動してからはそうなんだろうけど
始動する時はピストンに膨張方向の力はかからないわけじゃない？
結局、クランクシャフトにコンロッドを引き付ける何かは必要なはずだと思うのだが
627:名無し三等兵
09/05/16 21:01:30
>始動する時はピストンに膨張方向の力はかからないわけじゃない？
圧搾空気をシリンダーに吹き込む始動法にすれば無問題。
ディーゼルだから、そっちの方が始動性良かったりして。
628:名無し三等兵
09/05/18 01:42:09 LHdl5gsi
焼雲もﾊ43x2の双発だよね。
こいつは普通の双発だったのかな。
629:名無し三等兵
09/05/18 19:06:20
すまん、どの機体のことを言っているのか分からない。
雲がついていることからして偵察機だと思うのだが、ハ－43装備の偵察機って有ったっけ。
630:名無し三等兵
09/05/18 21:23:04
暁雲の書き間違いと思われ。
銀河をベースにエンジンをハ43に換装した高速偵察機、ペーパープランどまり。
URLﾘﾝｸ(www.geocities.co.jp)
631:名無し三等兵
09/05/18 23:27:58
そんな名前の駆逐艦があったかな？
と考えたのは俺だけではないだろう
632:名無し三等兵
09/05/19 09:28:50 321eqv/g
「三菱で開発中の水冷Ｈ型24気筒のNE2Aを双児式に組合わせた
5,000hpヌ号発動機」
気になる。
633:名無し三等兵
09/05/19 19:51:40
その「NE2A」って三菱のどこ製なんですかね?
もし名古屋だとすると戦後の新三菱名古屋のエンジン型式と
命名形式が似てるのが気になるなー。もしや連番!?
ちなみに最初のシルバーピジョンスクーターのC10用がNE10A。
三菱-500用はNE19A。600ccのスーパーデラックス用はNE35A。コルト用だとNE35B。
京都製のエンジンはKEで、水島ならME。
634:名無し三等兵
09/05/20 06:24:19
>>632
ME2Aが14試ヌ号(H24)で、それのダブルがME3A、16試ワ号
>>633
それは三菱の社内名称じゃなくて、海軍の呼び名
そして、NE2Aじゃなくて、ME2A
三菱液令だからME
同様に、三菱空冷でMK(火星がMK4、金星がMK8、ハ43がMK9、ハ42がMK6、MK10とか)
中島空冷でNK(栄がNK1、誉がNK9とか)、愛知液令でAE(アツタがAE1とか)
635:名無し三等兵
09/05/20 07:37:59
なる。ご教示感謝。陸軍のハ番号に相当するわけですね。
636:名無し三等兵
09/05/20 19:16:07
>>635
>陸軍のハ番号に相当するわけですね。
ちょっと違う
あながち間違いではないけど
637:名無し三等兵
09/05/20 20:49:37
He100のオイルクーラーってどうなっていたのでしょうか？
やはりこちらの識者に聞いたほうがよさそうで。
638:名無し三等兵
09/05/21 08:15:40
スピナのすぐ後ろ、機首下部のエアインテークがオイルクーラー用じゃない？
あんな細い隙間で流量が足りたのかな～とは思うが
639:名無し三等兵
09/05/21 15:34:21
研三はウォータージャケット内にオイルのパイプを這わして、間接的に表面冷却とかだな。
640:名無し三等兵
09/05/21 21:14:41
>>630
銀河ベースだと普通の双発機だね。
641:名無し三等兵
09/05/22 03:00:09 8ikOw7oj
なあ、何でﾊ42は何故あんなに非力なんだ?
容量増えた分ぐらいしか馬力上がってないし。
ﾊ43なんか倍ぐらいになってるのに。
642:名無し三等兵
09/05/22 06:59:53
自信がなかったから。
ハ43とかは、ちょっと自信過剰気味。