21/01/31 22:29:13.56 moIwHk5Y.net
>>103
電解質を固体にするだけで容量増えるわけねーだろ
EV向けのような大型電池だと
耐熱性を活かして冷却スペースを無くせるとか
バイポーラ型にできるから一セル内に何層も積層して高電圧＆高容量化できるとか
いろいろメリット出てくるんだよ
107:名無しのひみつ
21/01/31 22:32:47.71 moIwHk5Y.net
>>105
テスラは当初は交換式をも想定して
バッテリースワップに最小限の改造で対応できるような設計してたんだよ
でも現実的でないと判断してモデル3からはその設計を止めた
108:名無しのひみつ
21/01/31 22:59:48.21 ZhxiRA99.net
>>2
単なる改善はだめ
それ通ったらサムスン何回も貰える
109:名無しのひみつ
21/02/01 01:17:23.76 EMDfU+Ye.net
>>100
君にとって電池ってのはただの電気エネルギーの入れ物くらいの認識なのかも知れないけど
電池には起電力から放電特性から色んな要素があるんだよ
それによってどんなモータが適しているかとかもどんどん変わってくる
トルク特性なんかは顕著だろうね
他にも大きさ・形状・冷却…と色んな要素がある
規格を作って固定化するということはこれらの進歩を捨てると言うことに等しい
交換式なんてのはある程度バッテリー開発が落ち着いてきた頃に考える事
今はまだ電池の最適解がまるっきり見えてないんだからまだまだ早すぎる話
110:名無しのひみつ
21/02/01 03:10:05.64 aTv1TiFO.net
>>23
これは負極に金属リチウムを使ってる、リチウムイオン電池ではない金属リチウム電池なので、
全固体電池の中でも次世代の電池
111:名無しのひみつ
21/02/01 04:00:55.20 MXsFduIu.net
>>106
アホか
リチウムの濃度を上げられるのが全固体電池の利点だぞ
違うというなら全固体電池の利点をあげてみろ
112:名無しのひみつ
21/02/01 08:47:11.64 ogiuic1c.net
>>69
電力が足りない
113:名無しのひみつ
21/02/01 10:00:36.54 ByifzdoU.net
>>107
>テスラは当初は交換式をも想定して
>バッテリースワップに最小限の改造で対応できるような設計してたんだよ
テスラは電池を短時間での交換できる技術がなかった(単純に工員が交換)
モーターショーとか交換のデモすらしていない
中国は1～3分で交換できるステーションを作ったことが立派なんだよ
114:名無しのひみつ
21/02/01 10:05:19.40 lhOUKkQS.net
電池交換ステーションは水素ステーション以上の建設費、維持費がかかりそう。
都市部の大型ステーションじゃないと導入難しいだろうし、それだったら普通に
FCV＆水素ステーションでいい。FCVも価格下がり始めてて、３０年頃にはPHEVなみの
価格になってるだろうし。交換式は技術の進歩で時代の隅に置いて行かれるの目に見えてる
から大手メーカーは手を出さないだろうな
115:名無しのひみつ
21/02/01 10:08:05.81 Myj/B2IF.net
>>113
知ったかのアホ、テスラはやっとる。
URLﾘﾝｸ(monoist.atmarkit.co.jp)
116:名無しのひみつ
21/02/01 10:11:51.96 eitEF0ha.net
FCVは無理だよ。どうしてあれが普及できると思うのかが不思議ですわ。
メリットなど実質何もないし、ただ高いだけの車なのに
「水素・ＦＣＶへのこだわり」が「戦略的間違い」と考えるこれだけの理由（サンデー毎日×週刊エコノミストOnline）
URLﾘﾝｸ(news.yahoo.co.jp)
117:名無しのひみつ
21/02/01 10:30:03.96 lhOUKkQS.net
水素の製造・運搬コストを下げる技術開発は大学の研究室でいろいろ出てきてるみたいだけど
EV普及の大波には間に合わないだろう。なので、FCVは長距離トラックや高速バスなどで
使われ出し、時代の波を待つことになると思う。交換ステーションは一度国中に普及したら
大がかりすぎて方式変更は容易ではないので、どの国も導入に慎重にならざるを得ない
118:名無しのひみつ
21/02/01 10:34:27.04 dGwEUl/+.net
50回越ると交換が必要？
1ケ月2回として2年位で交換？
維持費でパンクする！
119:名無しのひみつ
21/02/01 10:47:12.37 E+mbMs4m.net
>>13
マジレスするとな，日本は産学官で生産技術は捨てたんだよ。
70年代ー80年代の日本の経済躍進は生産技術によるところが大きかったんだが，
基礎科学ができないとダメとか二流とかいう海外と国内の物理屋の声にホイホイ
騙されて，あろうことか，学官の研究開発費の７割を基礎科学に振った。結果，
生産技術開発が遅滞し，研究開発人材は中途半端な基礎科学もどき修士ばかりに
なり，革新を起こせなくなった上，今は，劣化の一途をたどっている。
産学連携などというけど，学は基礎科学ばかりだし，学から産へ移転する科学技
術や人材が既になく，また，産の生産技術もせいぜい90年代止まり。
ぐちっても，仕方ない。その辺りの政策を作っている学術会議の考える社会寄与
は共産革命だし，官公庁には学位を持っている高度人材は殆どいないし，政界は
見ての通りだ。
低学歴低能がみんなでのんびり暮らせる社会だから仕方ない。
120:名無しのひみつ
21/02/01 11:16:41.15 OgL/hXf1.net
>>113
日本もやってたけどな
121:名無しのひみつ
21/02/01 19:48:39.76 PIRcSdTj.net
>>111
リチウムの濃度？
それは正極層、電解質、負極層のどこを指して言ってるんだ？
というか、利点はちゃんと>>106に書いたのに理解できなかったのか？
122:名無しのひみつ
21/02/02 01:23:51.39 DbvA5zu3.net
>>109
既に市場にある自動車の走行性能がそのままEVのスペックに置き換わるのだ
大衆車の馬力とトルクをエンジンではなくモーターが実現できれば十分である
実用性の無い過大な出力が求められるスポーツカーEVは、専用設計のバッテリーを積んでもらおう
EVバス・EVトラックは、小型車用を複数搭載するか大型車バッテリー規格を別に設けるしかない
数種類の電池規格が必要になる
123:であろう。こちらのほうが規格化が速いと思う 電化製品だってバッテリー交換式と内蔵式があるのだから、EV市場のほとんどが交換式EVにはなるまい バッテリーマネージメントシステムの規格化は必須である。電池が使用される条件は多様なので、 重量・使用温度範囲・衝撃耐性・耐水性・放電電流・充電電流・寿命 これらを進化させる全固体電池の登場で規格化が出来るようになる バッテリー交換式は早すぎた。全固体電池の登場と普及を待たなくてはならない。まだ、早いな
124:名無しのひみつ
21/02/02 07
125::43:44.86 ID:MpoJe+Y9.net
126:名無しのひみつ
21/02/02 08:53:50.07 DDoc/7gN.net
>>123
ガソリン車だって３分以下だけどね。メリットがないと言うのはガソリン車に比べて、だよ
なぜFCVを買うのか？環境にいいから、それだけが理由では決して主流になることはない
あと実際の時間は充填圧や気温で変わる。それは最適の状況だけ
また、FCVは充填するだけで莫大なエネルギーを浪費する。燃料入れるだけで大量にCO2を出すとか
馬鹿げてるわな、何がエコカーだよ、似非エコカーとしか言いようがない
まだEVの寝てる間や買い物してる間に充電できる方がなんぼかマシと思うぐらいだよ
127:名無しのひみつ
21/02/02 09:24:31.99 SeM3zAL4.net
>>124
日常走行での静さやスムーズさなどで新型ミライはガソリン車を遥かに上回ってるから。ていうかテスラも日常使いでの質感もっと高めないとダメだわ。そんなんだからEU市場でモデル3がVWの新型EVに抜かれちゃったんだろ
128:名無しのひみつ
21/02/02 09:29:59.13 DDoc/7gN.net
>>125
> 日常走行での静さやスムーズさなどで新型ミライはガソリン車を遥かに上回ってるから。
そう思ってる人は殆どいないしそんな物は全く意味はない
お前はスムーズとかそんなどうでもいい理由だけで無駄に高いクルマを買う
頭の悪い人間なのかも知れないがそんな人間は殆どいない
ポルシェやGTRと言った車がいかに一部の人にとって乗って楽しく素晴らしい車だとしても
それで買う人がいないのと同じ理屈な。
まだ、環境に良いというこれまた殆どの人にとってどうでも良い理由を支持する人の方が少しは多いだろうよｗ
129:名無しのひみつ
21/02/02 16:06:08.74 wvU8aCBn.net
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131:名無しのひみつ
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>>118
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>>125
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132:名無しのひみつ
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>>3
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133:名無しのひみつ
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