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青函トンネル３０年、老いと戦う
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ＪＲ貨物の許可を得て、青函トンネルを走る貨物列車の運転席に同乗。新幹線と線路を共用する唯一の区間で、
新幹線とすれ違った後、青森県側の出口が見え始めた
北海道と本州をつなぐ青函トンネル（約５３・８５キロ）は１３日、開業３０年を迎える。
施設の老朽化や薄れる新幹線効果など課題も少なくない。海底トンネル建設の機運を高めたとされる
青函連絡船の洞爺丸事故から生還した元乗組員は、開業の節目に往時をしのんだ。
青函トンネルの開業３０周年を控えた６日、ＪＲ北海道はトンネル内部を報道陣に公開した。
福島町の立て坑からケーブルカーで２８３メートルの最深部まで降りると、換気や排水の役割を担う「先進導坑」には、
秒速１メートルの風が常に吹いていた。
トンネル内には、万一の事故や火災などに備えて様々な防災設備が設置されている。函館新幹線工務所の藤田敦志所長（５８）によると、
札幌の新幹線運行管理センターで集中管理しており、様々な方法で異常を検知する仕組みが構築されているという。
１千人を収容できる避難所には救護室や簡易トイレが備わり、飲料水や非常食、防寒シートなどが備蓄されていた。
湧水（ゆうすい）は津軽海峡の海底に掘られた青函トンネルの宿命だ。岩盤から毎分２０トンもの水が間断なく湧き出ており、
北海道側と青森県側の複数のポンプでくみ上げている。ポンプに冷却水を送る配管約１１００メートルはさびがひどくなり、全て取り換えた。
２０１４年には北海道側の先進導坑の一部で、路盤が隆起したりトンネルの幅が縮んだりするゆがみが生じているのが開業以来初めて確認され、
対策工事を施した。
土木担当職員は「３０年もたつと老朽化する箇所も出てくる。前例のないことが起きうるため対応は難しいが、異変を早く察知できるよう
計測やメンテナンスをよりいっそう注意して実施していきたい」と話した。
維持管理がＪＲ負担に 利用促進へ新幹線高速化
「これから青函トンネルの維持管理に大きなコストがかかる。（道や経済界が）国に支援を要請してくれたのは大変ありがたい」
２月２６日の道議会に参考人として出席したＪＲ北の島田修社長はこう述べた。ＪＲ北や国は
これまで設備更新などに３００億円のお金を投じてきたが、将来的には抜本改修が必要だ。多くの赤字路線を抱えるＪＲ北に負担がのしかかる。
１９８８年の開業時に約３００万人が利用した青函トンネルはその後、輸送人員が１００万人台に減ったが、
北海道新幹線開業で２０１６年度は２１年ぶりに２００万人台を回復。新幹線効果は函館―青森間を結ぶフェリーにも及び、
昨年４～９月の旅客数は前年比１・１３倍になった。
ただ、函館市を訪れた１６年度の観光客数は過去最高だったものの、１７年度は下回りそうだ。
「３０年度の札幌延伸まで大幅増は見込めない」（ＪＲ北）。
利用促進に向け、ＪＲ北が最優先で取り組むのが新幹線の高速化だ。貨物列車とすれ違いによるトンネル内の事故を防ぐため、
いまは最高速度を１４０キロに抑えて運行。このため、東京―新函館北斗間が最短４時間２分と、「４時間の壁」が破れていない。
国土交通省とともに今春から最高速度を時速１６０キロに引き上げる走行試験を始める。