17/07/20 12:22:07.61 /2bqAQ7h.net
>>647
2017.3.15
燃料電池車で日本が中国に負ける日
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会場内の中国企業ブースには、中国製の燃料電池スタックが展示されている。
また日本の大手商社のブースでは、欧米の水素タンクや高圧バルブの展示品
の前で、中国人エンジニアが通訳を介して欧米人エンジニアと技術に関する
詳細な会話を交わしている。
こうした中国人関係者の表情は“時間を惜しんで必死に情報を吸収している”
雰囲気に満ち溢れている。
では、どうして中国人がこのタイミングで燃料電池車や水素関連技術へ興味を
持ち始めているのか？
その理由は、中国政府が2016年10月26日に通達した、2016年～2030年までの
エネルギー節約とＮＥＶ（ニュー・エナジー・ヴィークル：新エネルギー車）に関する
技術開発と普及ロードマップの影響だ。
具体的には、燃料電池車を2020年までに1万台（乗用車5000台、商用車5000台）、
2025年までに10万台、そして2030年までに100万台の普及を目指す。
水素ステーションについては、現時点で3ヵ所のみだが2030年には世界最大級と
なる1000ヵ所を目指すとした。
ＥＶに対する販売奨励金を徐々に減額して2020年には終了する一方で、燃料
電池車については販売奨励金を継続。乗用車で20万元（約34万円）、商用バンで
30万元（約51万円）、そしてバスが50万元（85万円）となる。
また、技術的には当面、プラグイン型の燃料電池車（FCPHEV）の開発を重視する。
中国では、燃料電池車の技術の中核である燃料電池スタック分野では、カナダの
大手企業バラード社に出資するなど欧米企業との技術提携を強化しているが、
各種の部品の量産技術が確立されていない状況だ。
そのため、燃料電池車の開発で世界をリードしている日系企業に対しても、
量産技術での連携を打診している。それによって中国が早期の量産化を目指して
いるのが、FCPHEVというわけだ。
搭載する電池容量を増やして外部からの充電を行うことで、燃料電池のサイズを
小型化し、車両全体のコストを下げる狙いがある。
2020年頃まではFCPHEVを重視し、2020年以降に燃料電池車（ＦＣＶ）へ移行する
という。