16/09/06 18:59:17.82 CAP_USER.net
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自動運転がついに普及段階に入った。先頭を走るのが、BMWやアウディ、ダイムラーなどのドイツ勢だ。最新技術を搭載した高級車を既に市販し、
運転者が前方を監視する必要のない次世代車の市販時期も明言し始めた。
日経ビジネス9月5日号の特集「ここまで来た自動運転」では、こうしたドイツ勢の戦略や最新技術を現地で徹底取材した。
独フォルクスワーゲン（VW）グループのアウディは、グループ全体の自動運転技術を主導するブランドだ。
VWブランドは自動駐車技術の開発を担当し、他は全てアウディブランドで開発する。アウディに自動運転技術を先行投資し、培った技術をグループ各社に展開する戦略だ。
アウディでブレーキ・ステアリング・運転支援システム開発の総責任者を務めるトーマス・ミュラー氏に、同社の本社があるドイツ・インゴルシュタットでインタビューした。
（聞き手は島津 翔）
現時点でのアウディの自動運転技術の競争力を率直にどう捉えていますか。
トーマス・ミュラー氏（以下ミュラー）：まず、アウディが「自動運転＝Auto Pilot」と称するのは、「レベル3」（SAE＝米自動車技術協会の定義）以上を指します。
運転者が従事しなくても安全に走行できるレベルです。
現在、市販されたびたび「自動運転」と過大に説明されている機能は全て「レベル2」の「運転支援システム」で、常に運転者の監視が必要なもの。
米テスラ・モーターズの市販車やメルセデス・ベンツ「Eクラス」などの、ウインカーを操作すればハンドルを自動で操作し、車線変更するモデルもレベル2なのです。
アウディがアウトバーンで公道実験を続けている試作車「ジャック」はレベル3以上のシステムを搭載し、
特定の条件下（現在のジャックの限界は、高速道路で時速130km）でシステムが運転を実行し、この条件下ではドライバーに監視義務がありません。
ミュラー：システムが運転者を呼び戻せば、そこでオートパイロットは終わり、手動運転に切り替わります。
レベル2の運転支援システムとの最大の違いは、システムがバックアップ機能を持たなければならない点です。
センサーやブレーキのアクチュエーター、ステアリングなどクルマの操縦に関わる全てのハードウエアとソフトウエアにバックアップシステムが
必要になります。99.9999％以上、安全と言えない限り、量産車には搭載できません。
試作車「ジャック」を試運転した感触では、車線変更やスピードの微調整など、人が不安に思わないような工夫やそれを裏付ける技術が搭載されていました。
まだ安全と言い切れない部分はどこにありますか。
ミュラー：例えば、前方にナビゲ―ションなどで認識されていない渋滞が発生している場合です。前方部を認識するレーダーの検知能力は最大250ｍで、
システムが認識してからでは、時速130kmからとんでもない緊急ブレーキをかけて停止することになります。そんなことがあれば、
運転者は二度とシステムを信用しなくなります。
また、ドイツでは車両間の相対速度差が大きいという問題もあります。時速130kmで走っているクルマもいれば、
250kmで走っているクルマもいる。今の後方レーダーは120m程度先しか検知できないので、（後ろから時速250kmで走ってきたクルマを）
認識して安全なレーンチェンジはできません。
想定環境のうち80％は比較的容易にクリアできても、残りの20％が難しい。「ステップ・バイ・ステップ」で徐々に進んでいくしかありません。
ジャックで試験している「レベル3」の市販時期は。
ミュラー：2017年に発売する新型「A8」で、おそらく世界初となるレベル3の機能を搭載する予定です。
これは時速60km以下の高速道路上の交通渋滞時に限定された機能です。A8には、レーダーやカメラなどに加えて、
レーザースキャナー（LIDAR）を搭載し、システムの正確性を向上させます。