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【専門記者が振り返る】車載用Liイオン2次電池この1年
―EVからHEVやPHEVへ採用拡大、電極材料も多様化
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トヨタ自動車の「プリウスPHV」に搭載された三洋電機製のLiイオン2次電池
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三菱自動車やホンダのEVに採用された東芝製のLiイオン2次電池。写真は「i-MiEV M」に
搭載しているもの
トヨタ自動車やホンダもLiイオン2次電池（LIB）の採用を開始―。2011年はLiイオン2次
電池の車載用途への採用が本格化した年といえるだろう。車載用LIBは、2010年から三菱
自動車の「i-MiEV」や日産自動車の「リーフ」といった電気自動車（EV）を皮切りに採用が
始まった。このうち、i-MiEVは三菱自動車とGSユアサ、三菱商事との合弁会社であるリチウム
エナジージャパン（LEJ）製を、リーフはNECとの合弁会社であるオートモーティブエナジーサプライ
（AESC）製を用いている（関連記事）。
2010年11月には日産自動車の「フーガ ハイブリッド」（関連記事）、2011年4月にはホンダの
「シビック ハイブリッド」（日本未発売、関連記事）、翌月の5月にはトヨタ自動車の「プリウスα」
（関連記事）、といったハイブリッド車（HEV）にLiイオン2次電池を採用した。フーガ ハイブリッドは
AESC製を（関連記事）、CIVIC HybridはホンダとGSユアサとの合弁会社であるブルーエナジー
製を（関連記事）、プリウスαはプライムアースEVエナジー（PEVE）製を搭載している（関連記事）。
これら3社のLiイオン2次電池は正極材がそれぞれ違う。AESCはマンガン酸リチウム（LiMn2O4）を
ベースにNi系リチウム酸化物を混ぜている（関連記事）。ブルーエナジーはNiとCo、Mnを混合した、
いわゆる3元系を用いる。PEVEはNiとCo、Alを混合した、いわゆるNCA系を採用した（関連記事）。
さらに、三菱自動車は2011年7月発売の「i-MiEV M」（関連記事）と、同年11月発売の「MINI
CAB-MiEV」の低価格版「CD10.5kWh」（関連記事）で東芝製のLiイオン2次電池を搭載した。
東芝のLiイオン2次電池は負極材にチタン酸リチウム（Li4Ti5O12）を用いているのが特徴である
（関連記事）。
同年11月末にはトヨタ自動車がプラグイン・ハイブリッド車（PHEV）「プリウスPHV」を2012年1月末
から販売することを発表した（関連記事）。Liイオン2次電池は三洋電機製で、正極材に三元系を
ベースにしたものを用いているという。トヨタ自動車では2012年に発売予定の小型EVにもプリウス
PHVと同じ三洋電機製のセルを採用するとしている（関連記事）。
この他、ホンダは2012年夏ごろ日米で発売予定のEV「フィットEV」に東芝製のLiイオン2次電池を
（関連記事）、2012年発売予定の2モータ方式のPHEVにブルーエナジー製のものを採用する計画
である（関連記事）。PHEV向けのLiイオン2次電池は新開発した大型セルを採用する予定で、
正極材にリン酸鉄リチウム（LiFePO4）を用いるのが特徴である（関連記事）。
このように採用が決まった車載用Liイオン2次電池を見ると、電極材料が多様化し始めているのが
分かる。ただ、正極材はLiMn2O4と3元系、NCA系、LiFePO4とバラバラだが、LiFePO4以外はベース
材料が異なるものの、各社とも似た組成の材料を混ぜているため、性能的には同じレベルのものに
仕上がっていくと予測される。LiFePO4については電圧が低いことから、これまで日本の自動車メーカー
の採用実績はなかったが、ホンダが耐久性や出力特性の面からPHEVに採用することを表明しており、
今後の動向が注目されている。
一方、負極材についてはグラファイト（黒鉛）が主流であるものの、HEVの一部ではハード・カーボンの
採用が始まっていることや、EVでLi4Ti5O12を利用する動きがあるなど、こちらも候補は一つに絞られて
いない状況である。
狩集 浩志/日経エレクトロニクス 2011/12/22 16:00
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