11/12/16 09:45:58.95 WArlk7Rm
>>4でも似たようなことを書いたが、
大阪の私鉄は自社の路線で大阪市内中心部に乗り入れているし、
また地下鉄は自局の路線で大阪市内でも外れの方や隣接市などにまで乗り入れている。
だから別の社同士が互いに乗り入れると言う概念があまりない。
自前の路線で中心部から郊外に行けてしまう。
また地下鉄や大阪市内の私鉄の地下路線への乗り入れは、本線から脇にそれる形で乗り入れるのが
一般的（京急や田園都市などを除き）。既存のターミナルが大きいかどうかはあまり関係ないのでは？
近鉄は上本町のターミナル機能を温存しつつ、難波への地下線を脇に建設し更に阪神とも直通。
京阪は天満橋のターミナル機能を温存しつつ、淀屋橋への地下線を脇に建設。
阪神は本線から分岐する西大阪線を延伸する形で難波へ進出し、近鉄と直通。
阪急は本線から分岐する千里線を延伸する形で地下鉄堺筋線と直通。
南海は阪急とともに地下鉄堺筋線に直通する計画があったが、阪急とはゲージや電圧の違いがあり、
また万博会場へのアクセスを担う阪急には勝てず乗り入れを断念。（後年、延伸で乗り換えがスムーズに）
東京の地下鉄直通などと際立って違っている訳ではない。実質的には同じようなことをやっている。
関東でも>>10でも書いたように地下鉄直通ではない地下路線もある。
首都圏で快速列車が東京都心を貫通して他線に行くパターンは1980年の同線以降は、
2001年の湘南新宿ラインまでなかった。1973年までは東京駅経由で東北線・高崎線
～東海道線が直通していた。常磐線も東京駅まで来る列車もあった。
新幹線建設を理由に線路が切られてしまった。実際に新幹線が開業したのは1991年にも
なってからだが。秋葉原まで続いている上野駅発着列車のための折り返し線や神田まで
続いている東京駅発着列車のための折り返し線は、元々お客さんを乗せて走っていた線路。