14/11/06 10:50:26.09
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130年の歴史を誇る、三菱重工業の造船事業が危機に直面している。
10月31日、同社は2011年に受注した大型客船をめぐり、仕様変更などで398億円の
特別損失が発生することを明らかにした。前期もこの客船で巨額の特損を計上しており、前期と今期で関連特損は1000億円を超す。
問題となっているのは、クルーズ客船の世界大手、米カーニバル傘下の欧州アイーダ・クルーズ社から
受注した大型客船2隻。3000人以上の収容が可能な大型クルーズ客船で、日本で建造される客船としては過去最大。
三菱重工は2002年に建造中の大型客船が炎上して巨額損失を被った経緯があり、11年ぶりに受注したのがアイーダ社の客船だった。
巨額の追加費用が発生、完成も半年遅れ
しかし、客室の内装など細かな仕様を決めるに当たって、アイーダ社との間で認識の違いが顕在化。
三菱重工の提案に対し、アイーダ側はより高級な仕様に変更するよう強く主張。
結局、三菱重工側は先方の要求をのんで大幅な設計変更や高価な資材の使用を余儀なくされ、前期決算で641億円もの追加費用を特損計上している。
今期の特損に計上するのは、新たに発生が見込まれる追加費用分。
「アイーダ社と最終的な仕様を確認していく中で、パブリックエリアやホテル部分に関して、
再び設計のやり直しが大量に生じてしまった」（野島龍彦CFO）という。
すでに1隻目は長崎造船所の香焼工場で内装工事に取り掛かっている段階だが、
最終設計の変更により、工事をやり直す箇所が続出。作業の遅れを取り戻すための人件費もかさみ、
追加費用が400億円近くにまで膨れ上がった。完成は当初の予定より半年遅れ、1隻目の引き渡しは2015年秋にずれ込む見通しだ。
アイーダ社の客船を受注した2011年当時、造船業界はリーマンショックまで続いた海運・造船バブルの
反動で新船の発注量が激減。韓国、中国勢の攻勢にもさらされ、日本の造船業は存続が危ぶまれた。
こうした中でいち早く動いたのが三菱重工だった。同社は民間船舶分野で一般汎用商船から撤退。
1000人規模に及ぶ設計陣を生かして技術難易度の高い船種に集中する戦略を掲げ、得意とするLNG（液化天然ガス）運搬船に加えて、
大型客船を新たな柱と位置づけた。客船に活路を求めたのは、バラ積み船やコンテナ船などの一般汎用商船とは違って、1隻あたりの金額が大きくライバルも少ないからだ。
だが、そのもくろみは完全に外れた。問題となっている客船の受注金額について三菱重工は公表していないが、
2隻合計で総額1000億円前後と見られる。1000億円で受注した客船2隻を作るために1000億円以上の損が出るのだから、開いた口がふさがらない。
もともと赤字受注だったが…
そもそも今回の客船は当初から採算割れの受注だった。「最初の2隻を造れば、3隻目、4隻目、5隻目とその後も継続的に仕事が取れる。
トータルで考えれば（最初の赤字分は）取り戻せる」（同社関係者）とそろばんをはじき、受注に踏み切った経緯がある。
ここで経験不足が露呈した。これまで三菱重工が手掛けてきた客船は、すでに同じ設計の船が存在し、あらかじめ仕様が決まっているものだった。
今回、アイーダ社から受注したのは新型客船の「1番船」。初の船型となるため、仕様を含めて一から協議して設計を決めていく必要があった。
当然、1番船は相手側の意向で仕様が変わる可能性があり、追加費用が発生するリスクも大きい。
本来なら、そうした費用負担の扱いについて契約書の中で細かく明記しておく必要があるが、三菱重工のリスク認識が甘く、
契約書の中で十分なリスクヘッジが行われていなかったと見られる。
客船の巨額損失により、同社が描いた造船事業の生き残り戦略は破綻。客船の受注は事実上凍結し、
民間船舶における当面の受注活動は得意とするLNG運搬船などに専念する。長崎造船所の雇用維持や収益確保のための対策として、
今後は同業他社から大型商船の船体ブロック建造を引き受けるなど、下請的な仕事も検討するという。
宮永俊一社長は「（祖業なので）船に対する愛着はあるが、事業のやり方を見直し、きちんと収益を出せる事業に変えていく必要がある。
これからどうすべきかを徹底的に詰めていく」と構造改革の必要性を強調した。造船事業の生き残りに向けた試練は続く。