13/01/30 11:30:44.92
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米ボーイングの新鋭中型機787型機のトラブルの原因を巡り、バッテリー周辺の不具合が
焦点となっている。目下、機体の製造国責任を担う米連邦航空局（ＦＡＡ）が中心となり、
原因究明の調査が行われている。
日米両空港におけるトラブル発生から間髪を容れず、1月21日、国土交通省とＦＡＡが
合同でジーエス・ユアサ コーポレーション（ＧＳユアサ）に立ち入り検査に入ったことで、
ＧＳユアサが諸悪の根源であるかのような集中砲火を浴びている。
問題のバッテリー周辺機器については、ＧＳユアサがバッテリーを、
仏軍需メーカーのタレスがバッテリー制御システムを担当している。
ＧＳユアサがタレスへバッテリーを納入し、タレスがボーイングへ“完成品”を納入するという
流れだ。
つまり、ボーイングから見るとタレスが1次サプライヤー、ＧＳユアサが2次サプライヤー
である。
トラブルの原因が、バッテリーにあるのか、システムにあるのか、
もしくはボーイングが発注した設計仕様にあるのかは定かではない。
にもかかわらず、真っ先にＧＳユアサが疑われたことに、「タレス、ボーイングも揃って
検査すべき」（経済産業省幹部）と不信感を持つ関係者は少なくない。
国交省航空局によれば、「立ち入り検査がボーイング、タレスに入っているかどうかの情報は
伝わっていない」としている。ＦＡＡがどのような方針、手順で調査を行っているか、
詳細が国交省に伝わっておらず、米当局に検査の主導権を握られている。
原因追究は時間をかけて徹底的に行われるべきだが、米側が早期の幕引きを狙っているようにも
見える。
他方で、今回のトラブル発生によって、国際分業が進んだ新型航空機に、日系メーカーが
参画することの難しさが顕在化したとも言える。
電機・自動車産業において、標準化された部品を組み合わせて設計する「モジュール化」が
進んでいるように、航空機産業でもモジュール化が加速している。
自動車の部品点数が約2万点であるのに対して、航空機のそれは約300万点。
部品メーカーは、巨大なサプライヤーピラミッドの上位となり、完成品メーカー（ボーイング）の
開発の中枢に関わるようでないと真の競争力は発揮できない。
さもなくば、単なる標準部品を製造する納入業者に成り下がってしまう。
今回、「（2次サプライヤーである）ＧＳユアサは自社製品がどんな評価基準で採用されたのか、
“ブラックボックス”の要素についてはボーイングから情報提供がない」（国交省幹部）。
787型機は、胴体部分の35％が日系メーカーで占められる“メード・バイ・ジャパン”の乗り物と
評判になったが、部品の「量」ではなく、完成品メーカーとどう向き合うかという「質」が
問われている。
 （「週刊ダイヤモンド」編集部）
-以上です-
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等々。