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造船業をどう残し、育てるのか。この課題に取り組むため、造船業界が海外からの受注拡大を目指す共同出資会社を設立した。
造船業界では新造船需要の減少と長期化する円高のために受注が落ち込み、
２年後に造る船がなくなる「2014年問題」が現実味を帯びている。新会社を受注競争力を高める足掛かりにしたい。
日本の造船業は1950年代に建造量で英国を抜いて首位に立った。
最盛期には世界シェアの半分を握り、造船は日本のものづくりの強さを示す代名詞でもあった。
ところが、コスト競争力を増した中国や韓国企業が台頭し、11年の建造量は３位。
高い世界シェアを背景に行政主導の生産調整で切り抜けた過去の造船不況とは異なり、今回の苦境を乗り切るには抜本的な構造改革が不可欠だ。
まず、合理化から目を背けてはならない。
韓国は現代重工業など大手３社で国内シェアの８割を押さえ、年間20隻以上の建造が可能な巨大な造船所を持つ。
これに対し日本は大手、中堅あわせ20社近くが競い合う。
規模の小さい造船所が多いうえ、東京湾など地価が高い場所にもある。
ＪＦＥホールディングスとＩＨＩは10月に造船子会社を統合する。
国内２位の造船会社が誕生するが、それでも韓国大手や中国の国営造船会社の半分以下の規模だ。
さらなる再編は避けて通れない。受注での連携に加え、各社が個別に抱える設計技術者を有効活用する仕組みも考えるべきだ。
そのうえで、新たな強みを育てる必要がある。１つの候補は海洋開発分野だ。
石油や天然ガスの開発・生産は陸上から海上へと移り、
資源の探査や生産・貯蔵する洋上設備の需要は拡大している。洋上風力発電の普及も追い風だ。
海に囲まれた地理的条件と製造技術が造船ニッポンを育てた。
拡大する海洋開発のニーズを取り込めれば、造船業は魅力を失うことはない。
そのためには専門の技術者を育て、市場を開拓する決意と体制が欠かせない。
URLﾘﾝｸ(www.nikkei.com)