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日本の電気自動車（ＥＶ）にガラパゴス化の懸念が高まっている。
焦点となっているのが、ＥＶの充電規格。昨年１０月、独ＢＭＷや米フォードなど
欧米の自動車メーカー７社が、日本と異なる規格の採用を宣言したことがきっかけだ。
日本では２０１０年春、東京電力や国内の主要自動車メーカーが中心となり
「ＣＨＡｄｅＭＯ（チャデモ）」規格を立ち上げている。両者の違いは、充電器と
車をつなぐプラグ形状。共に直流で急速充電、交流で普通充電を行うが、チャデモ
方式では直流用と交流用が別口なのに対し、欧米メーカーは直流用と交流用を
一体化した「コンボ方式」を採用する。同方式であれば、ガソリン車と同じように
一つの充電口（給油口）で足り、車の開発上メリットが大きいという理由だ。
コンボ方式のほうがユーザーの使い勝手も向上するように見えるが、課題は少なくない。
充電の際には電池の空き容量など、車との情報のやり取りが必要になる。両者はその
通信方法でも異なる規格を採用する。ただ、コンボ方式が採用する通信規格は、充電時
における信頼性が実証されていない。実はコンボ方式は、それを実用化したＥＶも、
充電器も、まだ一台も存在しない。
それに対して日本メーカーは、日産自動車「リーフ」や三菱自動車「アイ・ミーブ」など、
チャデモ方式を採用したＥＶを世界で発売している。同方式の急速充電器も、１月末に
世界設置台数が１０００台を超え、「事実上の業界標準」を握っている。
■「普及に水を差す行為」
すでにチャデモ方式は、欧州を中心とした標準化団体ＩＥＣ（世界電気標準委員会）や、
米国のＳＡＥ（自動車技術者会議）に提出されている。突然の欧米メーカーの“横やり”に、
日本の関係者からは「これは貿易戦争。欧米メーカーの嫌がらせとしか思えない」という
声が上がる。
両規格が並立すれば、ＥＶの普及にもマイナスだ。せっかく充電インフラを整備しても、
規格の違いによって充電できないケースがありうる。自ら急速充電器の開発も手掛ける
日産の志賀俊之ＣＯＯは「本業でもないのに充電器を開発するのは、ひとえにＥＶの普及
のため。今回はそれに水を差す行為だ」と憤る。
ＩＥＣでは１３年半ばにも充電規格が正式決定される見通し。日本側ではチャデモの
孤立化を回避すべく、「アダプターなどを使って、両方式を調和させることも検討して
いる」（日産の川口均常務執行役員）。日本企業が技術で先行しながら国際規格争いに
敗れた例は多い。同じ轍を踏まないためにも、官民挙げた対策が必要になる。
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