14/04/02 06:55:10.67
風受けて発電機回すという原理だけ考えれば単純だけど、
昔と今では製造技術・制御技術・運用技術等の差があるからな。
最近の普及もそうした技術進歩があってこそ。
直流送電なんかも原理的には昔から考えられていたものの、
電圧変換やスイッチング等の難しさがあり
あまり用いられていなかった。
パワーエレクトロニクスの進歩によって
そうした難点が克服されてきたから、最近普及し出した。
456:名無電力１４００１
14/04/02 06:58:51.88
直流送電も変電技術も50年前の技術じゃん
単にコスト問題、大型化の技術だけの問題
457:名無電力１４００１
14/04/02 22:57:30.17
風車の近代化って、なんだかんだ言って、効率下げて入力量を多くしてるだけだしな…
458:名無電力１４００１
14/04/02 23:00:50.00
>>453
へぇ～。70年以上前と10年位前の変換効率を教えてくれ。
付加価値の意味を調べたら？利益は付加価値とは言わないよ。
本当に燃費が良いなら補助金を出す理由がないのは新車どころか
車自体を購入したことが無いから分からないのでは？
車は燃費以外にも、車体価格はもちろん馬力やデザイン、居住性等様々な要因によって購入する。
政府としては、CO2削減や都市部の環境改善のために低燃費車を選択してもらいたいから補助金があるんだよ。
実際に燃費がいいって理由でＭＴ（マニュアルミッション車）選ぶ人は少ないだろ。
459:名無電力１４００１
14/04/02 23:29:26.69
>>458
風車のエネルギー変換効率は70年前から同じ「自称40%」
どのパンフみても大昔からずっと「40%」
今も40%なら笑うしかない
付加価値の合計がGDPです
電気自動車に乗ることで本当に環境が改善するなら、それこそ補助金を出す理由がない
電気自動車が、環境を破壊してみんなが嫌がる自動車だからこそ、補助金で吊って無理矢理買わせている
無料の電気自動車と、無料のガソリン車があったら、燃費の観点からも、環境保護の観点からも、補助金のない電気自動車は選ばれないということです
あと、MT車の燃費はよくない
燃費が良くなるまでの練習か必要だから
460:名無電力１４００１
14/04/03 00:26:40.14
>>459
何だ。結局「変わってない」っていうソースは見つからなかったわけか。
一応変換効率も流体力学や素材の強化・軽量化等で若干上がってるが、
車の燃費と同じように数％でも上昇できれば画期的な世界だから正確な数字も無しに
「変わってない」とか「今も40%なら笑うしかない」っていうのは、風力発電のことを
何も分かってないってことだぞ。
>付加価値の合計がGDPです
イミフ。
どれくらいイミフかというと最初に「人間は天才だ」といったあとに「人間は動物です」
っていう位イミフ
ちなみに、風力発電はＧＤＰ上げる効果はあるよ。補助金なしでもね。
電気自動車が普及してない主な理由は４つ。
①車体価格が高い ②インフラ整備が不十分 ③航続距離が短い ④電池寿命が不明瞭
>電気自動車が、環境を破壊してみんなが嫌がる自動車だからこそ、補助金で吊って無理矢理買わせている
根拠は？
>あと、MT車の燃費はよくない燃費が良くなるまでの練習か必要だから
普通に走ればいいだけじゃん。練習なんて教習で十分だろ。
燃費の良い運転の練習って意味なら結局ＡＴだろうがＣＶＴだろうが必要。
461:名無電力１４００１
14/04/03 01:59:00.83
>>460
風力発電の近代化は、エネルギー変換効率を向上のことではなく、大型化のことです
「何をやっても変換効率が変わらないので」、風車を大型化するしか道がなかったわけです
補助金なしでもＧＤＰ上げる効果のある風車は40年前から稼働してます
最近20年で建設された風車にGDPを上げる効果はありません
単なる民業圧迫だからです
電気自動車が車体価格が高く、インフラ整備が不十分で、航続距離が短い理由は、他の自動車よりも製造過程でエネルギーをバカ食いするからです
購入者の環境を良くする自動車なら、逆に税金を取らなければなりません
環境のよい日本が環境の悪い国にODAをあげなければならないのと同じ理屈です
MTでATやCVTより燃費よく走るには練習が必要です(1万km)
462:名無電力１４００１
14/04/03 07:15:05.63
つうかさ、風力発電の技術進歩を変換効率だけでしか見ない方がおかしい。
製造技術や素材の進歩で耐久性の向上や大型化ができるようになった。
ピッチ制御やインバータ等の技術進歩で風速の変化にも対応しやすくなった。
運用技術の進歩で風力のような変動電源を電力系統に組み込みやすくなった
（スペインの CECRE などが代表例）。
実用化という面では、こうした点での進歩の方がむしろ大きい。
463:名無電力１４００１
14/04/03 07:24:00.61
スレの環境を破壊してみんなが嫌がる風奪厨にエサやるなよ
464:名無電力１４００１
14/04/03 19:29:09.21
>>461
「何をやっても変換効率が変わらないので」
レアアースを利用した効率の良い発電機・新素材による羽の軽量化・流体力学に基づく羽の形状。
これらによって変換効率はわずかではあるが上がっているんだが。
色物だと、カエデの種子風力発電や風レンズ、風洞風力発電なんかもある。
>単なる民業圧迫だからです
だから根拠を云えと。
言っておくが、太陽光発電促進付加金とかよりも、電源開発促進税の方が圧迫してる。
本来なら太陽光発電促進付加金も電源開発促進税の範囲内で出来るのに。
>他の自動車よりも製造過程でエネルギーをバカ食いするからです
いいえ。リチウムの価格が高いからです。
また、液体燃料に比べると電池はエネルギー密度が低いからです。
で、>電気自動車が、環境を破壊してみんなが嫌がる自動車だからこそ、
補助金で吊って無理矢理買わせているっていう根拠は？
＞購入者の環境を良くする自動車なら、逆に税金を取らなければなりません
文盲なの？？？？
俺は都市部の環境改善としか書いてないんだが。
まぁ悪いのを良くするために金を出すって意味なら、「電気自動車は『走行時は』排ガスを出さないので
ガソリン車に比べて走行地域の大気汚染を減らせるから、（政府が）お金を払ってでも個人・法人に
電気自動車を購入してもらいたい。」っていう理屈なら理解できるかな？
もう、面倒だから先に教えるが自動車の簡易的な汚染部室除去装置よりも発電所に設置してある装置の方が
性能が段違いにいいから環境負荷は圧倒的に低い。
＞MTでATやCVTより燃費よく走るには練習が必要です(1万km)
MTでもATでもやり方さえ分かっていれば大差ない。
MTで1万KM練習が必要って人は、そもそも免許取れないだろｗ
465:名無電力１４００１
14/04/03 20:11:34.71
連レススマソ
一杯書いたらオーバーになったｗｗ
>>463
レスに活気が無いよりはマシかと。
つっても、相変わらずの壊れた蓄音機だからそろそろ飽きてきたが。
466:名無電力１４００１
14/04/04 23:37:09.60
>>462
自然エネルギー発電では、変換効率が悪いということは、それだけ自然の風を他者から奪うということだからです
効率の悪さ＝迷惑度合い
467:名無電力１４００１
14/04/04 23:44:34.45
>>464
共有資源を利用する産業では、効率が良くなれば「必ず」小型化します
超大型化の一途をたどっている時点で、効率は変わってないのです
太陽光発電促進付加金も民業圧迫しており、電源開発促進税も民業圧迫してますよ
リチウムの価格が高い理由が、製造過程でエネルギーをバカ食いするからです
電気自動車を補助金で吊って無理矢理買わせているっていう根拠は、
政府が、「電気自動車は『走行時は』排ガスを出さないのでガソリン車に比べて走行地域の大気汚染を減らせるから」という嘘をついている点です
走行時に排ガスを出す方が、エネルギー損失が少ないので、大気汚染は減ります
MTでATよりも燃費を低くするやり方は、練習が必要です
468:名無電力１４００１
14/04/05 00:08:57.21
増え続ける人口と，遙か未来に枯渇するエネルギーなどということを考えると
奴隸発電がコスト的に見合うようになるかもなw
469:名無電力１４００１
14/04/05 01:01:57.91
>>467
太陽光発電は効率が上がっても大型化しているケースも多いが。
石炭発電所も最近は100万ｋｗ級の物もある。
そもそも風力発電は大型化した方が費用対効果が非常に大きい。
それらのことを分からずに、
「効率が良くなれば「必ず」小型化します」っていうのは…
物事には必ず例外ってものがあるんだよ。
＞民業圧迫
その分国内生産エネルギーが増えるなら俺は問題無いと思うが。
それと、俺の引用した場所が悪かったが、してる、してないじゃなく
ＧＤＰを上げない根拠を言ってくれ。
>リチウムの価格
リチウムは需要＞＞供給だから高いんだよ。
そして何より、リチウムイオン電池にする際の歩留まりが悪いのも原因
>走行時に排ガスを出す方が、エネルギー損失が少ないので、大気汚染は減ります
一次エネルギーからのエネルギー効率だけで言えば電気自動車もガソリン車も対して変わらないよ。
もっとも、都市部のように渋滞が多いとガソリン車でのエネルギー損失は大きいから理論値よりも更に悪くなる。
さらに、風力発電が増えれば発電時にも排ガスを減らせる。
>MTでATよりも燃費を低くするやり方は、練習が必要です
そこまで言うなら、一体どんな練習が必要なんだ？
それと、君の話だと、それで燃費が良くならその練習をしてMT選ぶんだろ？燃費が良ければ。
470:名無電力１４００１
14/04/05 01:33:49.97
>>469
太陽光発電は効率が上がらなくて、大型化しても大して電気がとれないので、ブームを作って補助金いれる前後5年だけ大型化してディスプレイして放置するのを30年前から繰り返している
風車は、大型化した方が費用対効果が非常に悪い
理由は、面積あたりの故障率が一定なので、大型化すると故障数が径の2乗に比例して増えるから
補助金を入れる自然エネルギーが経済的に悪く、さらにGDPを増やさない理由は、国内生産エネルギーが増えないから
1995年以降に作った風車や太陽光パネルは、作るのに費やしたエネルギーをまだ回収していない
補助金の元は石油だから、太陽光や風車に補助金を入れなければ、その分だけ使えるエネルギーが増える
リチウムで需要＞＞供給 になってる理由は、製造過程でエネルギーをバカ食いするから
一次エネルギーからのエネルギー効率だけで言えば、熱力学第二法則により、電気に変換している分だけ、電気自動車がガソリン車よりも「圧倒的に」悪い
風力発電に仮に総電力量が十分にあったとしても、自動車を何台も動かす出力がないので、電池とは別の基礎物理からのイノベーションが必要
MTでATより燃費をよくするための練習は、ギア系でのエネルギー伝達効率80%以上を維持し続ける練習
(つまり、クラッチを切らない走行距離をどれだけ伸ばすかという練習)
471:名無電力１４００１
14/04/05 06:40:01.10
ベッツの法則も知らない「ど素人さん」が風車の効率語るなバカ。
なぜ風車の効率に限界があるかといえば、もし仮に効率100%なら、
気流の運動エネルギーが全て電気エネルギーに変換される、
つまり風車に当たった気流は運動エネルギーが0になり、
気流がせき止められ空気がどんどんそこにたまり続けることになる。
しかし、実際に空気がたまり続けることはあり得ないわけで、
風車に流入した分と同量の気流が下流側に流れて行けるだけの
運動エネルギーは残ることになる。
そのため、風車の効率には限界（ベッツの限界値）がある。
URLﾘﾝｸ(www.mhi.co.jp)
（なお、これは流体に当てはまる法則なので、
風力だけでなく水力でも同様）
つまり、風車が捉えなかった分のエネルギーは
ほぼそのまま気流のエネルギーとして残っているわけで、
他の発電例えば火力・原子力のように
ロス分が熱として捨てられるのとは大きく異なる。
472:名無電力１４００１
14/04/05 06:48:00.80
あと、鉄道で電車と気動車（ディーゼル車）のどっちが効率いいか？って話だ。
もし気動車の方が効率よければ、電化なんてしない。
ま、電車なら架線から電気引けばいいが、自動車ではそういうわけいかないから
蓄電池載せなきゃならない、EVの実用化はそこが長らくネックになっていた。
その隙間を埋める過渡的な技術がHV・PHVということになる。
473:名無電力１４００１
14/04/05 07:49:30.86
いくらマジレスしても
風奪厨はどうせまた屁理屈返すだけ
474:名無電力１４００１
14/04/05 21:43:08.41
>>471
だから、その限界値から出てきた「40%」が「70年前からずっと」宣伝されてるわけです
475:名無電力１４００１
14/04/05 21:54:33.73
>>471
風車が風から運動エネルギーを奪うということをご理解いただけてうれしい